практическая работа. ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ № 3 вариант № 54. Поперечный профиль верхнего строения пути
 Скачать 217.37 Kb.
|
 ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ № 3 Вариант 54 Тема: Поперечный профиль верхнего строения пути Цель работы Изучить составные элементы и типы верхнего строения пути, вычертить в масштабе 1:50 поперечный профиль верхнего строения пути заданного типа, с указанием основных элементов и размеров. Исходные данные Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на 10-й год эксплуатации – 45 млн ткм/км Количество главных путей – 2 Скорость грузовых поездов – 35 км/ч Мощность верхнего строения пути рекомендуется устанавливать по нормам табл.1. Основные сведения Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов, башмакосбрасывателей и других специальных устройств. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные (вторые, третьи) главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размера перевозок подразделяются на категории, при-веденные в табл. 3.2. Мощность верхнего строения главных путей при проектировании новых железнодорожных линий и дополнительных главных путей устанавливается по нормам табл. 1. Современная система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности (млн. ткм брутто/км в год) и скоростей движения поездов (км/ч) — главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути. Все железнодорожные линии ОАО «РЖД» классифицируются, в зависимости от вида выполняемой на них работы и интенсивности движения (табл. 2). Техническая скорость движения грузовых и пассажирских поездов по участку приняты исходя из исходных данных: грузовых поездов (ʋгр) - 35 км/ч; Грузонапряженность (млн. ткм/км брутто в год) - показатель интенсивности перевозок, характеризующий объем перевозок брутто грузов и пассажиров по рассматриваемой линии, приняты исходя из исходных данных Г = 45 млн. ткм брутто на 1 км в год. Таблица 1 - Характеристики верхнего строения пути на железнодорожных линиях  В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого комплекса железнодорожные пути классифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути (группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С1, С2, 1, 2, 3, 4, 5, 6), а также дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации (таблица 2). Таблица 2 - Классы железнодорожных путей
Обозначение (кодирование) железнодорожного пути учитывает класс, группу и подгруппу пути (табл.2), а также класс и специализацию железнодорожной линии, которая относится рассматриваемый путь. При этом путь, относящийся к этой линии, с грузонапряженностью 45 млн. т. км брутто/км в год, с установленной скоростью грузовых 35 км/ч, относится к классу 3, группе В, подгруппе 5. Полный код пути в соответствии с принятой структурой – 3В5. Структура обозначения (кода) железнодорожного пути общего пользования
В зависимости от полученной классности пути - особогрузонапряженные, а также в соответствии с нормативно-техническим требованиям к конструкциям, типам и элементам верхнего строения пути принимаем следующий тип верхнего строения пути: Конструкция верхнего строения пути: бесстыковой путь на железобетонных шпалах, так как это наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути. Полное отсутствие стыков при хорошо отшлифованной поверхности головки рельса и отличном содержании пути позволяют практически не иметь каких-либо дополнительных динамических воздействий на пассажиров, уменьшить сопротивление движению поезда на 8-12 %, сократить на 9-10% расходы на ремонты подвижного состава и пути 3. Типы и характеристики верхнего строения пути: рельсы типа Р65 категорий ОТ 370 ИК и ДТ 370 ИК по ГОСТ Р 51685-2013 и сертифицированные рельсы типа Р65 зарубежного и отечественного производства с нормативным ресурсом 1100 млн.т.бр и более и другие типы рельсов с повышенным ресурсом, в том числе рельсы с увеличенной высотой головки. В кривых участках пути используем тип рельсов Р65К, имеющие достаточные моменты инерции и сопротивления, следовательно, возникающие в них напряжения изгиба и кручения не превышают допустимых значений; промежуточные рельсовые скрепления – новые с упругой клеммой; шпалы железобетонные новые первого сорта; эпюра шпал: в прямых 1840 шт./км (в кривых радиусом 1200 м и менее - 2000 шт./км); балласт - щебень II категорий 25 - 60 мм, с толщиной слоя не менее 40 см под железобетонными шпалами, по ГОСТ Р 54748-2011. На слой щебня слабых пород следует укладывать нетканый материал; размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями. Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по нормам, приведенным в таблице 3. Для двухпутных линий ширина земляного полотна увеличивается на 4,1 м. Таблица 3 – Ширина основной площадки земляного полотна на прямых участках железнодорожных линий
На участках, расположенных в кривых, размеры основной площадки увеличиваются с наружной стороны кривой в зависимости от величины радиуса в соответствии ГОСТ 9238-83 (таблица 3). Кроме этого, на кривых участках двухпутных линий в связи с увеличением расстояний между осями смежных путей ширина основной площадки земляного полотна на перегонах (при одинаковом возвышении наружных рельсов обоих путей) дополнительно увеличивается в соответствии с таблицей 4. Таблица 4 – Уширение земляного полотна в кривых
Основная площадка земляного полотна на двухпутных линиях имеет форму треугольника высотой 0,20 м, а на однопутных - трапеции высотой 0,15 м и верхним основанием 2,30 м. В скальных, крупно обломочных и дренирующих грунтах основная площадка земляного полотна - горизонтальная. От уровня бровки земляного полотна строятся последовательно высота подушки (в основном песчаной, но возможна гравийная или гравийно-песчаная подушка), высота балластного слоя, высота шпалы и высота рельса с подкладкой. Толщина балластной призмы измеряется под шпалой. На кривых участках пути толщину балластной призмы откладывают с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков. Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части. От оси пути (однопутной железной дороги) или осей I и II главных путей влево и вправо откладывается половина ширины балластной призмы поверху, тем самым определяется положение бровки балластной призмы. Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при всех видах балласта) устанавливают не менее: –3,85 м – на линиях скоростных, особогрузонапряженных I и II категорий; –3,65 м – на линиях III категории; –3,45 м – на линиях IV категории. На двухпутных участках ширину балластной призмы поверху увеличивают на ширину междупутья. На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы увеличивают с наружной стороны на 0,1 м. Поверхность балластной призмы в кривых участках однопутных линий планируется с уклоном, соответствующим возвышению наружного рельса. Плечо балластной призмы, т. е. расстояние от торца шпалы до бровки балластной призмы, должно быть не менее 25 см, а обочина земляного полотна – не менее 0,5 м. Слева и справа от бровки балластной призмы строятся ее откосы. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5. От подошвы (заложения) откоса балластной призмы откладывается расстояние, равное 15 см в сторону оси пути на уровне основной площадки земляного полотна. Это подошва подушки, от которой строится ее откос, крутизной 1:2. Пересечение откоса и поверхности подушки образует бровку подушки. Список используемой литературы Апатцев, В.И. Железнодорожные станции и узлы: учебник / В.И. Апатцев и др.; под ред. В.И. Апатцева и Ю.И.Ефименко. – М.:УМЦ ЖДТ, 2014. – 855 с. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Железнодорожный путь: Учебник. – М.:ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 432 с. Правдин, Банек Т.С.Проектирование железнодорожных станций и узлов: Учебник. – Минск: «Высшаая школа», 1974. – 510 с. Ашпиз Е.С., Гасанов А.И., Глюзберг и др.; Железнодорожный путь: Учебник, под ред.Е.С.Ашпиза. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. – 544 с. Проектирование инфраструктуры железнодорожного транспорта (станции, железнодорожные и транспортные узлы): Учебник — М.: УМЦ ЖДТ, 2012. — 1086 с. — Режим доступа: http://e.lanbook.com/book/6076 Бройтман, Э.З. Железнодорожные станции и узлы. – М. : УМЦ ЖДТ, 2004. — 372 с. — Режим доступа: http://e.lanbook.com/book/58915 Шубко, В.Г. Железнодорожные станции и узлы: Учебник / В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский, В.Я. Болотный. — М. : УМЦ ЖДТ, 2002. — 368 с. — Режим доступа: http://e.lanbook.com/book/60904 Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) : Учебн. пособие. — М.: УМЦ ЖДТ, 2005. — 502 с. — Режим доступа: http://e.lanbook.com/book/6077 Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520мм. – М.: Техинформ, 2001. – 256с. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочно-методическое руководство/ Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой. – М.: Транспорт, 1981. – 592с. СП.119.13330.2012 Железные дороги колеи 1520мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||