курсовое задание по птэ. Построение схематического плана промежуточной станции с осигнализованием и маршрутизацией
 Скачать 66.12 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Факультет «Автоматизация и интеллектуальные технологии» Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Специальность 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов Специализация Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте КУРСОВОЕ ЗАДАНИЕ по дисциплине «Правила технической эксплуатации» на тему: «Построение схематического плана промежуточной станции с осигнализованием и маршрутизацией»
Санкт-Петербург 2022 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Факультет «Автоматизация и интеллектуальные технологии» Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Специальность 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов Специализация Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте Курсовое задание по дисциплине «Правила технической эксплуатации» Тимофеева Маргарита Сергеевна Тема: «Построение схематического плана промежуточной станции с осигнализованием и маршрутизацией» Срок сдачи обучающимся законченного проекта: Необходимые данные для выполнения проекта Длина самого короткого приемо-отправочного пути не менее 1050 м Длина маневровой вытяжки 500 м Длина крайнего пути грузового двора не менее 200 м Ширина междупутья 5,3 м Междупутье от грузового двора до крайнего ПО-пути 10,6 м Марка рельсов Р-65 Марка крестовин стрелочных переводов по главным путям и путям пасс.движения – 1/11, остальные – 1/9 Сигнализация трехзначная Род тяги электротяга переменного тока Схема примерной станции Состав пояснительной записки: титульный лист, курсовое задание с исходными данными пор варианту, оценочный лист, календарный план выполнения и защиты курсового проекта, описание проектируемой станции особенности графика сигнализации Принятые решения на станции Расчет переезда Список графического материала: график взаимозависимостей сигнальных показаний поездных светофоров. Дата выдачи задания _________________ Руководитель: __________________________ И.В.Кушпиль Задание принял к исполнению: _____________ Тимофеева М.С. ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Факультет «Автоматизация и интеллектуальные технологии» Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Специальность 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов Специализация Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте Оценочный лист на курсовой проект по дисциплине «Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики» Тимофеева Маргарита Сергеевна Тема: «Построение схематического плана промежуточной станции с осигнализованием и маршрутизацией» Оценка курсового проекта
Заключение: рецензируемый курсовой проект соответствует требованиям основной образовательной программы (23.05.05) специальности «Системы обеспечения движения поездов» по специализации «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Итоговая оценка –
«____» _________________ 2022 г. ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Факультет «Автоматизация и интеллектуальные технологии» Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» Специальность 23.05.05 Системы обеспечения движения поездов Специализация Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте Календарный план выполнения и защиты курсового проекта по дисциплине «Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики» Тимофеева Маргарита Сергеевна Тема: «Построение схематического плана промежуточной станции с осигнализованием и маршрутизацией»
«____» _________________ 2022 г. ВВЕДЕНИЕСигнал – это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ. Необходимо иметь в виду, что в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и других нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующее этот знак. Тем не менее, во избежание путаницы, не следует отождествлять термины «сигнал» и «светофор». Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки) и звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды). Целью данного курсового задания является составление графика взаимозависимостей сигнальных показаний поездных светофоров на станции А, а так же расчет железнодорожного переезда. Описание проектируемой станции характеристика станции Классификация станций и организацияработы Промежуточные станции классифицируются по схеме расположения приемоотправочных путей, взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств, числу главных и приемоотправочных путей, развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что, кроме перечисленных выше операций, выполняют работу по обслуживанию пассажиров, погрузке, выгрузке и хранению грузов, а также оформлению грузовых документов; осуществляют прием, выдачу и хранение багажа; отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов. На промежуточных станциях производятся следующие технические операции: прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых поездов, маневровая работа со сборными поездами, подача и уборка вагонов на подъездные пути. На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а в необходимых случаях и подача (уборка) толкача к поезду. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезда останавливаются по техническим причинам, производят также опробование тормозов. Для четкой организации движения поездов, безопасного и своевременного выполнения операций на каждой промежуточной станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. Технические устройства и размещение промежуточных станций Для выполнения технических операций на станции имеются главные, приемоотправочные, вытяжной путь (примыкание подъездного пути, улавливающий тупик), помещение для дежурного по станции, входные и выходные светофоры, средства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для пассажирских операций предусматриваются пассажирское здание, платформы, переходные устройства в виде пешеходных переходов в одном уровне с проезжей частью, устройства водоснабжения, переезд. Число путей на станции зависит от размеров пропускной способности участка, степени ее заполнения, характера графика движения, числа пассажирских и сборных поездов, примыкания подъездных путей со значительным вагонооборотом. Длина приемоотправочных путей должна быть не менее стандартной, принятой в пределах участка (не менее 1050м). Промежуточные станции на новых линиях размещают исходя из удобства обслуживания районов тяготения и, в частности, крупных населенных пунктов и предприятий. В современных условиях, учитывая развитие автотранспорта, целесообразно концентрировать местную грузовую работу на меньшем числе промежуточных станций, что позволяет более эффективно использовать механизмы для погрузочно-выгрузочных работ, сократить время нахождения сборных поездов на участках, ускорить оборот вагонов и доставку грузов. Также необходимо учитывать развитие сети автомобильных дорог в данном районе. На существующих линиях промежуточные станции обычно располагаются на расстоянии 15-20 км. Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных локомотивов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку-выгрузку. Маневровая работа по обслуживанию грузовых пунктов производится локомотивами сборных поездов. Схемы промежуточных станций Станции поперечного типа в основном сооружаются на линиях 3-4 классов. Однако для каждой новой линии выбор типа и схемы промежуточной станции должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движения, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат. Устройство железнодорожного переезда Его ширина должна быть такой же, как проезжая часть (и не уже 6 метров) – для организации одновременного двустороннего движения. В противном случае по нему запрещено пускать машины сельхозназначения. На обочинах следует установить оградительные столбики – через 1,5 м на дистанции в 16 м и больше или по всему периметру насыпи (если последняя выше 1 м). Также организовать перила или ограды с сетками (когда актуален прогон скота). Чтобы гребни колес поездов свободно шли вдоль рельсов, нужно проложить желоба – глубиной от 45 мм и шириной в 75-95 мм. Настил при этом целесообразно сделать на 30-35 мм выше головок направляющих – чтобы сани или тракторы не замыкали электроцепи своими полозьями или гусеницами. Такое оборудование ЖД переездов, как шлагбаумы, необходимо размещать по обеим сторонам от точки перехода и на дистанции хотя бы в 8,5 м от крайнего элемента ВСП. Они должны подниматься на 1,25 м и перекрывать до 2/3 полотна (по направлению движения), оставляя до 3 м свободной дороги (не более). На протяжении 20 м до них следует белой краской нанести осевые линии. Если точка снабжается заградительными фонарями, то при закрытом состоянии барьера они должны светить красным, а при открытом – белым. При установке автоматической сигнализации важно правильно настроить время оповещения – так, чтобы можно было освободить полотно до прибытия поезда. Светофорами и звуковой системой должны быть оснащены переездные участки I и II категорий, тогда как III и IV – только при условии их высокой загруженности, значительной скорости перемещения подвижных составов и не всегда хорошей видимости. Если шлагбаум механизированный, его обязан обслуживать дежурный. У персонала, кстати, должна быть прямая связь (радио- или телефонная) с ближайшим постом, станцией или аналогичным объектом. Первые две группы требуют электрификации, для третьей и четвертой она уже опциональна. Провоз громоздких, очень тяжелых, опасных и других нестандартных грузов разрешается в отдельном порядке и осуществляется мастера или путевого бригадира. Особенности приемных решений при построении схем плана В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район, посадки и высадки пассажиров. На схематическом плане станции показано: 1. Приемоотправочные пути 2. Стрелки 3. Светофоры 4. Изолирующие стыки. 5. ЖД переезд Таблица 1
На схематическом плане станции указывается тип светофоров и их индексы по категории и направлению движения поездов. Изолирующие стыки размещаются в створе со светофором. Сдвижка стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более, чем на 2 метра. На приемоотправочных путях с целью получения максимально возможных длин путей стыки устанавливаются на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика. Перед остряками стрелки изолирующие стыки располагаются у конца рамного рельса. Светофоры на станции устанавливаются в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. На схематическом плане указываются все сигнальные показания станционных светофоров, их тип (мачтовые, карликовые), а также номера и индексы по категории и направлению движения поездов. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения около соответствующего изолирующего стыка. На обезличенных приемоотправочных путях выходные светофоры устанавливаются по обоим концам пути. Входные и выходные светофоры с приемоотправочных путей, по которым осуществляется сквозной пропуск поездов, устанавливаются только мачтовые, а на остальных путях - карликовые (из-за стесненности габаритов между путями и для экономии средств). Маневровые светофоры, как правило, устанавливаются карликовыми. Мачтовые маневровые светофоры устанавливаются в тех случаях, когда карликовые не обеспечивают хорошей видимости сигнальных показаний, например, из грузовых дворов, вытяжек и тупиков. Входным светофорам в зависимости от направления движения присваиваются литеры Н (нечетное направление) и Ч (четное направление). Выходные светофоры получают название, в котором отражаются направление и номер приемоотправочного пути (например, Ч2 и Н2). Маневровые светофоры имеют литеру М с добавлением номера светофора на станции (для четной горловины - М2, М4, М6 и т.д., для нечетной – M1, МЗ, М5 и т.д.). Нумерация маневровых светофоров возрастает от входного сигнала в сторону пассажирского здания. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактного провода со стороны перегона. Это расстояние должно быть не менее 300 м от изолирующего стыка рамного рельса первого стрелочного перевода в горловине станции. Особенности графика сигнализации Сигнальные показания светофоров на станции и их взаимозависимость должны соответствовать Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. 1.3.1.Сигнализация входного (маршрутного)светофора Показания входного светофора зависят от того, есть ли в маршруте приема (передачи) отклонение по стрелочным переводам, если есть, то переводы каких марок, а также от того, закрыт или открыт выходной (маршрутный) светофор. При приеме на путь без отклонения по стрелочным переводам включается один огонь и сигнальное показание будет зависеть только от показания впередистоящего выходного (маршрутного) светофора: желтый огонь – разрешает движение на станцию, следующий светофор закрыт; желтый мигающий – разрешает движение на станцию, следующий светофор открыт и движение после него с отклонением по стрелочным переводам не пологих марок со скоростью не более 50 км/ч; зеленый огонь – разрешает движение на станцию, следующий светофор открыт и движение после него без отклонения по стрелочным переводам; зеленый мигающий – разрешает движение следующий светофор открыт и следование после него с отклонением по стрелочным переводам пологих марок. При приёме на путь с отклонением по стрелочным переводам, учитывается тип стрелочного перевода по входу на маршрут, а при безостановочном пропуске по стрелочным переводам пологих марок, ещё и по выходу (следующий маршрут). В этом случае применяется следующая сигнализация: два жёлтых – поезд принимается на путь с отклонением по стрелочным переводам не пологих марок (1/9, 1/11), со скоростью их проследования не более 50км/ч, следующий светофор закрыт; два жёлтых, из них верхний мигающий – поезд принимается на путь с отклонением по стрелкам не пологих марок со скоростью не более 50 км/ч, следующий светофор открыт; три жёлтых огня – моторвагонный поезд, локомотив, дрезина принимается на свободный участок пути со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с горящим красным огнём; два жёлтых огня и зелёная полоса – поезд принимается на путь с отклонением по стрелочным переводам пологих марок со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор закрыт; два желтых огня, верхний мигающий и зелёная полоса– поезд принимается на путь с отклонением по стрелочным переводам пологих марок со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт, но следующий маршрут (отправление, передача) по стрелочному переводу, не пологих марок со скоростью до 50км/ч; жёлтый, зелёный мигающий и зелёная полоса – поезд принимается на путь с отклонением по стрелочным переводам пологих марок со скоростью до 80 км/ч, следующий светофор открыт и после него поезд будет следовать или без отклонения по стрелочным переводам или с отклонением по стрелкам пологих марок. Аналогично выбирается сигнализация маршрутных светофоров. 1.3.2.Сигнализация выходного светофора Сигнализация выходных светофоров зависит от того, было ли отклонение по стрелкам до него, и некоторых случаях есть ли отклонение по стрелкам и каких марок после него. При следовании поезда без отклонения по стрелкам, на выходном светофоре применяется следующая сигнализация при отправлении на однопутный или двухпутный перегон по правильному пути: жёлтый огонь – поезд отправляется без отклонения по стрелкам, следующий (проходной) светофор закрыт; зелёный огонь – поезд отправляется без отклонения по стрелкам, следующий светофор открыт; два жёлтых огня – поезд отправляется с отклонением по стрелочным переводам не пологих марок, со скоростью не более 50 км/ч, следующий светофор открыт; два жёлтых огня и зеленая полоса – поезд отправляется с отклонением по стрелочным переводам пологих марок, следующий светофор закрыт; желтый, зеленый мигающий и зеленая полоса - поезд отправляется с отклонением по стрелочным переводам пологих марок, следующий светофор открыт. При отправлении на однопутный или двухпутный перегон с путей, прием или передача на которые производилась с отклонением по стрелочным переводам, а при безостановочном пропуске вся необходимая информация была на входном или маршрутном светофоре, отклонения по стрелочным переводам не учитываются (в том числе и в вариантном маршруте) и применяется сигнализация одним огнем. При наличии примыкания к станции, оборудованного автоматической блокировкой, на многопутных перегонах, на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой для указания направления движения применяются маршрутные указатели направления. Направление светящихся полос маршрутного указателя, как правило, выбирается по отношению к главному пути и для всех путей одинаково. При отсутствии маршрутного указателя для отправления на примыкание может применяться сигнализация двумя зелеными огнями, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок участков, а при полуавтоматической блокировке– на свободность перегона. На выходных светофорах, движение до которых осуществляется с отклонением по стрелкам, но после светофора возможно движение и без отклонения по стрелочным переводам, и с отклонением по стрелочным переводам, применяется один огонь при отправлении без отклонения и не менее двух огней при отправлении с отклонением. Для отправления на неправильный путь двухпутного перегона по кодам автоматической локомотивной сигнализации в настоящее время применяется одинаковая для всех путей сигнализация: Лунно-белый зеленый, лунно-белый желтый, лунно-белый два желтых, лунно-белый два желтых верхний мигающий. Сигнализация безостановочного пропуска при отправлении на неправильный путь не применяется. В случае неисправности устройств централизации, когда невозможно включить разрешающее показание на светофоре, предусматривается дополнительное сигнальное показание лунно-белым мигающим огнем, который называется пригласительным. Пригласительные огни предусматриваются на входных светофорах. На выходных светофорах пригласительные огни могут предусматриваться на светофорах с главных путей и путей безостановочного пропуска только на двухпутных участках и только для отправления на правильный путь. Если расстояние между двумя попутными светофорами на главных путях станции менее тормозного пути при автостопном и полном служебном торможении, то на мачте светофора, ограждающего такой участок пути, устанавливаются два световых указателя белого цвета, а на предыдущем светофоре – один. Расчет переездаЗначения константных величин составляют: lэк = 24 м; l0 = 5 м; Vэк = 8 км/ч; Vстр = 50 км/ч – для стрелочных переводов марки 1/11; 80 км/ч – для стрелочных переводов марки 1/18; 40 км/ч – для остальных типов; При этом если в маршруте имеются стрелочные переводы различных типов, по которым происходит движение с отклонением, то для расчетов принимается большее значение скорости. tпр = 4 с – для импульсных (кодовых) рельсовых цепей; 2 с – для непрерывных рельсовых цепей; tг = 10 с; а = 0,6 м/с – для тепловозной (автономной) тяги; 0,8 м/с– для электротяги. Расчет длины переезда lп=  lп=  =20,62м=21мТак как по определению ширина междупутья – это расстояние между осями параллельных путей, то в формуле учитывается суммарное значение ширины междупутья между всеми пересекаемыми переездом путями, в моем случае 2 пути, и одна ширина колеи. При пересечении переездом одного пути ширина междупутья принимается равной нулю; Расчет времени извещения:   =34,5 сДвижение со снижением скорости на участке приближения к переезду Исходные данные: Электротяга переменного тока; кодовые рельсовые цепи – на перегоне; непрерывные рельсовые цепи – на станции; максимальная скорость движения по главным путям станции 120 км/ч; максимальная скорость движения на перегоне 140 км/ч; длина переезда 21 м; ширина переезда 6,5 м. Требуется рассчитать параметры работы переездной сигнализации в маршруте приема по светофору Н на путь 1П. Особенности: различные типы рельсовых цепей на перегоне и станции; движение в маршруте до переезда с уменьшением скорости со 140 км/ч на участке НГП до 120 км/ч при достижении границы станции. Расчет: Так как на станции и на перегоне различные виды рельсовых цепей, то определение расчетного времени извещения необходимо произвести относительно как нечетного направления (точка извещения попадает на станцию), так и четного (точка извещения попадает на перегон). tр,четн = 0,45·lп + 25,05 = 0,45·21+25,05 = 34,5 с; tр,нечетн = 0,45·lп + 27,05 = 36,05 с В рассматриваемом примере маршрута приема по светофору Ч точка извещения попадает на перегон, следовательно, при расчете используется значение tр,четн = 34,5 с; 1) определяем, за сколько времени поезд пройдет участок от светофора Ч до переезда со скоростью 120 км/ч. Длина участка l1 = 1334 – 1026– 3,25 =305 м, где 1139 м – ордината светофора Ч; 1026 м – ордината оси переезда; 3,25 м – половина ширины переезда. Время прохождения участка: t1 =  =9,15 c2) определяем, какую часть от расчетного времени поезд двигается по перегону со скоростью 140 км/ч: t2=tp-t1=34,5 -9,15 =25,35 с 3) вычисляем длину участка, по которому поезд двигался со скоростью 140 км/ч в течении 25,35 с: l2 =  =986 м4) получаем общую расчетную длину участка извещения: lp=l1+l2=305+986=1291 м Поскольку движение поезда происходило с уменьшением скорости, а в соответствии с принятыми допущениями при переходе на участок с меньшей скоростью изменение скорости принимается мгновенным, то при расчете использовалась формула для равномерного движения; lф=1291+300+3,25=1594,25м 3.25 м – расстояние от оси до края переезда; tф=tp+  34,5+ tф-tp=42,3-34,5 = 7,8 > 20 - задержка включения сигнализации не требуется ЗаключениеВ данной работе приведен пример проектирования промежуточной станции, построен схематический план станции с осигнализированием, построены графики взаимозависимостей сигнальных показаний по четному и нечетному направлениям, произведен расчет параметров переездной сигнализации станционного переезда. Список литературыКонспект лекции по ЭОАТ лектора Никитина А.Б. Методичка расчета параметров переездной сигнализации станционных переездов: учеб. Пособие / Т.А. Тележенко. – СПб. : Петербург. Го. Ун-т путей сообщения, 2013, -29с. Основы светофорной сигнализации и кодирования рельсовых цепей на железнодорожном транспорте : учеб. пособие / Т. Ю. Константинова, В. А. Кузнецов, С. В. Ракчеев. – СПб. : ФГБОУ ВО ПГУПС, 2016. – 47 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||