Инженерно-техническая экспертиза водного транспорта. Корабли. Причины катастрофы Титаника
 Скачать 26.41 Kb.
|
|
Причины катастрофы Титаника 14 апреля 1912 года лайнер на всех парах (со скоростью 22,5 узла, это была чуть ли не максимальная скорость) нёсся по Северной Атлантике. Ничто не предвещало трагедии, был полный штиль. На верхней палубе в ресторане с красивым интерьером играл оркестр. Богатые люди из первого класса пили шампанское, гуляли под открытым небом и наслаждались замечательной погодой. Поздним вечером 14 апреля, в 23:39, двое впередсмотрящих (так официально называются матросы, наблюдающие с удобной позиции за обстановкой во время плавания) заметили айсберг прямо по курсу и сообщили об этом по телефону на мостик. Офицер Уильям Мэрдок тут же скомандовал «Лево руля». Таким образом он пытался предотвратить столкновение. Но многотонный корабль не мог повернуть мгновенно, хотя в данном случае каждая секунда была на вес золота — глыба льда становилась всё ближе. И лишь спустя примерно полминуты нос «Титаника» начал клониться налево. В конечном счёте видимая часть айсберга «разминулась» с кораблём, не задев правый борт. «Титаник» получилось повернуть на два румба, этого хватило, чтобы предотвратить лобовое столкновение, но полностью уйти от ледяной глыбы лайнер всё же не смог — он напоролся на её скрытую часть, находившуюся под водой. Этот контакт длился примерно девять секунд. В итоге образовалось шесть пробоин — все они были ниже ватерлинии. Вопреки популярному заблуждению, айсберг не «разрезал» дно лайнера. Всё было немного иначе: от сильного давления заклёпки на обшивке полопались, стальные листы выгнулись и между ними появились зазоры. Через них в отсеки начала проникать вода. И скорость проникновения, конечно, была огромной — больше семи тонн за секунду. При введении в эксплуатацию длина «Титаника» была 269 метров, ширина — около 30 метров. Высота лайнера тоже была впечатляющей: от ватерлинии до самой верхней шлюпочной палубы здесь было 18,5 метров (а если считать от киля до верхней точки первой трубы, то получилось бы вообще 53 метра). Осадка этого лайнера составляла 10,5 метров, а водоизмещение равнялось 52310 тоннам. Лайнер приводился в движение несколькими четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. При этом пар для них, а также для всевозможных вспомогательных механизмов производился в 29 котлах. Стоит специально отметить, что ни один из тридцати механиков корабля не выжил. Они оставались в машинном отделении и поддерживали работу паровых агрегатов до последнего. Роль движителей на «Титанике» выполняли три винта. Диаметр центрального винта был равен 5,2 метрам, у него было четыре лопасти. Винты, располагавшиеся по краям, имели больший диаметр – 7,2 метров, но у них было по три лопасти. Винты с тремя лопастями могли совершать до 80 оборотов в минуту, а центральный — до 180 оборотов в минуту. Над верхней палубой торчали ещё и четыре трубы, каждая высотой 19 метров. «Титаник» обладал двойным дном и имел шестнадцать герметичных отсеков. Они разделялись водонепроницаемыми переборками. Согласно подсчётам, судно оставалось бы на плаву даже в том случае, если бы были затоплены любые два отсека или четыре идущих подряд отсека на носу или на корме. Но в ночь трагедии айсберг повредил пять отсеков — на один больше допустимого. В 1985 году бывший командир управления ВМС США, профессор океанологии Роберт Баллард первым обнаружил обломки "Титаника". Изначально, доступ к затонувшему лайнеру был строго ограничен. В соответствии с международными законами, корабль является братской могилой. Поэтому посещение его и было запрещено. В том числе, в целях недопущения мародерства. Но вскоре Баллард, напротив, стал всеми способами привлекать внимание к останкам "Титаника". Дело в том, что корпус корабля уже в восьмидесятых годах прошлого века был в таком плачевном состоянии, что поднять его со дна никто не рискнул. И это несмотря на то, что со дна без проблем поднимают гораздо более старые суда. Например, со дна Черного моря подняли корабль времён Одиссея, и судно находится в хорошем состоянии. В Германии археологи подняли со дна Боденского озера остов деревянного корабля возрастом более 3000 лет. И таких примеров можно привести множество. Почему же тысячелетние суда прекрасно сохранились до наших дней, а Титаник, по оценке экспертов, уже в ближайшие годы превратится в труху? Может быть, информация о том, что "Титаник" скоро перестанет существовать, намерено распространяется, чтобы подогреть ажиотаж вокруг тех коммерческих проектов, которые разрабатываются для посещения корабля? Однако, вернёмся к возможным версиям причин гибели "Титаника". Версия первая - пожар на борту. В позапрошлом году журналист Шэннон Малони выдвинул новую гипотезу о причине затопления "Титаника". По его мнению, во время выхода из порта в трюме лайнера полыхал пожар. Владельцы судна якобы знали об этом факте, но скрыли его. По утверждению журналиста, из-за пожара обшивка судна раскалилась до 1000 градусов по Цельсию. При таком нагреве сталь теряет до 75 % своей прочности и становится ломкой. Однако, большинство специалистов уверены - эта гипотеза ошибочна. Ведь в таком состоянии "Титаник" просто не смог бы выйти из порта. Свою версию Малони подтвердил двумя снимками, на которых видна темная полоса на борту судна. Якобы, это следы от горения в трюмах. Эксперты установили, что на самом деле, это тень от стоявшей неподалеку баржи. Стоит отметить, что во времена "Титаника" воспламеняющийся в бункерах и хранилищах уголь был обычным явлением. Даже сегодня подобное встречается на складах угольных ТЭЦ. Об этой возможности все прекрасно знали. Поэтому, кочегары периодически проверяли состояние угля в трюмах и предпринимали необходимые меры по недопущению подобной ситуации. Версия вторая - ошибка конструкторов. Мало кто знает, что печальную судьбу непотопляемому лайнеру предсказал российский кораблестроитель Владимир Костенко. В 1909 году он был в командировке в Англии. Тогда он обратил внимание конструкторов "Титаника" на то, что водонепроницаемые переборки отсеков судна не доходят до главной палубы. Русские судостроители уже сталкивались с такой проблемой. В сентябре 1893 года по этой причине затонул броненосец береговой обороны российского имперского флота "Русалка". После трагедии Костенко лично занимался модернизацией кораблей русского флота. Он был поражён, когда увидел, что так называемые герметичные переборки по всей длине корабля не доходят до верхней палубы. Но у британских судостроителей "горели" сроки, поэтому к словам русского эксперта никто тогда не прислушался. Версия третья - бракованные заклёпки. Сотрудники Национального института стандартов и технологий США (NIST) назвали ещё одну возможную причину крушения "Титаника". По мнению американцев, катастрофа произошла из-за заклёпок низкого качества, использованных при строительстве корабля. Исследования продолжались более 10 лет. В результате выяснилось, что заклёпки, использовавшиеся при строительстве лайнера, были бракованными. В полусотне исследованных образцов обнаружили четырёхкратное превышение содержания шлаков. Подобное качество материала не могло не повлиять на прочность заклёпок, а следовательно, и на скорость разрушения корпуса корабля после столкновения с айсбергом. Если перевести стоимость "Титаника" на современные деньги, то получится около 160 миллионов долларов. Прибыль с каждой бракованной заклёпки составила не более нескольких центов. За эти деньги, даже в те дни, можно было купить разве что коробок спичек. Это ещё раз подтверждает справедливость знаменитой поговорки насчёт экономии на спичках... Причины катастрофы парома Эстония Четверть века назад, в ночь на 28 сентября 1994 года, в Балтийском море произошла одна из самых страшных и таинственных катастроф в современной истории гражданского судоходства. Менее чем за час 150-метровый паром «Эстония» по неизвестным причинам пошёл ко дну, забрав с собой жизни более 850 человек. Вечером 27 сентября 25 лет назад в Таллине стояла хмурая и ветреная погода. В море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. Впрочем, даже это не предвещало беды для гигантского по своим размерам парома «Эстония». 157 метров в длину и более 24 – в ширину, водоизмещение 15,5 тысячи тонн, мощность двигателей – 24 тысячи номинальных сил – такую глыбу нелегко накрыть самой гигантской волной. По графику корабль совершал в этот день рейс в Стокгольм. Всего в плавание отправились 989 человек, пассажиров и членов экипажа. Первые 100 километров судно прошло легко. Помогало то, что «Эстония» плыла вблизи побережья, хотя волнение на море ощущалось. Уже за полночь, после выхода в открытое море, началась сильная качка, волны высотой от четырёх до восьми метров били в левый борт. Около часа ночи в носовой части корабля послышались металлические стуки. Ещё через пять минут звук превратился в скрежет, через 10 – раздались два-три сильных удара по корпусу. В 1:15 вода по краям носовой рампы начала поступать внутрь судна. С этого момента судьба «Эстонии» была фактически предопределена. Судно сильно накренилось, люди оказались заперты в каютах. Все усилия экипажа развернуть паром кормой к волне, чтобы вода не заливала его, не принесли результата. Через 15 минут остановились двигатели, пропало освещение. Через небольшое время паром ушел под воду и пропал с экранов радаров. Спешившие на помощь паром «Мариэлла», корабли «Изабелла», «Сильная Европа» и «Силья Симфони» нашли на месте крушения лишь около 20 спасательных плотов и три шлюпки. Терпящим бедствие людям на них не хватало места, да ещё и сильный ветер не давал провести полноценную спасательную операцию. Вытащить удалось лишь 137 человек, 852 — погибло и пропало без вести. Непосредственно после катастрофы 28 сентября 1994 года правительствами Эстонии, Финляндии и Швеции была создана Международная комиссия по расследованию причин крушения парома «Эстония», в состав которой входило по 3 члена от каждого государства. Международная комиссия по расследованию крушения парома «Эстония» посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство в конструкции, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Официальная версия катастрофы гласила: «Из-за сильных ударов волн на «Эстонии» было повреждено запорное устройство носового визора (подъёмной надводной части парома), в результате аппарель автомобильной палубы оказалась незащищённой от проникновения воды. Вследствие этого внутрь парома в течение нескольких минут хлынули тысячи тонн забортной воды, увлёкшие судно на дно моря». Согласно заключительному отчёту следственной комиссии, судно погибло из-за ошибок проектирования: крепления носового визора были слишком слабыми и разрушились из-за ударов больших водных масс. Волны подняли оторванный визор вместе с конструктивно связанной с ним аппарелью, и из-за того, что на пароме отсутствовала дополнительная перегородка, которая в случае открытия аппарели воспрепятствовала бы доступу воды на автомобильную палубу, вода проникла в трюм, что привело к сильному крену и гибели судна. Считается также, что на визор парома «Эстония» сила воды повлияла ещё больше из-за того, что у него был длинный поворотный нос. С капитанского мостика парома «Эстония» было невозможно увидеть визор, вследствие чего команда корабля не знала, что он отломился. Также оказались бесполезными контрольные лампы крепления визора, так как они показывали, что замки визора закрыты, однако не среагировали на поломку креплений замков. Заключительный отчёт комиссии по расследованию причин крушения парома «Эстония» описывает 15 несчастных случаев с визором, произошедших в 1973–1993 годах. 19 февраля 2009 года было решено прекратить расследование крушения парома «Эстония» Ещё до выхода заключительного отчёта международной комиссии по расследованию крушения парома «Эстония» различные заинтересованные стороны стали критиковать работу комиссии. В 1997 году судостроительный завод Meyer Werft, построивший паром «Эстония», организовал две выставки в Стокгольме — в июне и декабре. По мнению экспертов судоверфи, причиной гибели парома «Эстония» стала неправильная эксплуатация парома, которая привела к ослаблению механизмов носового люка, неоправданно высокая в подобную погоду скорость и неправильно размещённый груз. То есть вина целиком ложится на владельцев судна, а не на его строителей. После выхода заключительного отчёта, в ноябре 1998 года, Федерация профсоюзов работников транспорта Северных стран провела в Стокгольме конференцию, на которой приводила доказательства того, что выводы заключительного отчёта несостоятельны. В это же время были проведены конференции организациями, объединяющими родственников погибших в кораблекрушении; последняя такая конференция прошла в мае 2000 года в Стокгольме. На этом мероприятии выдвигались сомнения в некоторых деталях заключительного отчёта, но главной претензией к комиссии было то, что она не назвала конкретных виновников несчастья. Выступавший на этой конференции профессиональный водолаз Грегг Бемис (Gregg Bemis) жёстко критиковал качество сделанных в 1994 году подводных видеосъёмок и предлагал свои услуги по созданию качественных подводных съёмок. В 2006 году свои отчёты представили две эстонские следственные комиссии — от Рийгикогу и от правительства Эстонии. Комиссия Рийгикогу сосредоточилась в основном на предполагаемой транспортировке оружия в ночь кораблекрушения и выслушала 56 человек, связанных с паромом «Эстония» и участвовавших в расследовании его крушения. Правительственная комиссия сосредоточилась на перепроверке заключительного отчёта о расследовании кораблекрушения. В числе прочего было отмечено, что столь быстрое затопление такого большого судна редко встречалось в мировой истории судоходства. Государственный прокурор Эстонии Маргус Курм (Margus Kurm) в 2006 году отметил, что невыясненным остаётся то обстоятельство, как вода с автомобильной палубы попала на нижерасположенные палубы, тогда как конструктивно это было возможным только в том случае, если бы в каждом помещении возник доступ для воды. По словам государственного прокурора, требует расследования также то, как открылась и разрушилась аппарель, так как несколько свидетелей видели её в закрытом положении. Если бы рампа осталась закрытой или полуоткрытой, через автомобильную палубу не смогли бы поступить на судно описанные в заключительном рапорте массы воды. Если бы вода осталась только на автомобильной палубе, судно не затонуло бы, а перевернулось и осталось на плаву. Также, по словам госпрокурора, недостаточно исследованы три больших удара и грохот, которые слышали спасённые. Тогда же Маргус Курм выступил за то, чтобы останки парома Эстония были подняты с целью окончательного установления причин крушения. Следственная комиссия правительства Эстонии не смогла устранить противоречия в показаниях свидетелей и, по её мнению, это снижает достоверность заключительного отчёта. Комиссия сочла невозможным описать затопление судна, пока не будет точно установлено, когда и как вода попала под автомобильную палубу. В опубликованном в 2009 году отчёте также утверждается, что представленный киноматериал является фрагментарным и не отражает состояние дна корабля. Согласно отчёту правительственной комиссии, ошибка в конструкции судна является вероятной причиной крушения корабля, однако нельзя исключать и другие версии. В 2010 году руководство эстонского некоммерческого объединения "Memento Mare", пытавшегося расследовать истинные причины гибели парома, заявило об окончании своей деятельности. Ни к чему не привёл и судебный процесс во Франции, инициированный родственниками погибших. Ранее активно общавшиеся со СМИ родственники погибших больше не желают привлечения к себе внимания. Они считают, что диалог с властями ничего не дал, и не верят в официальную версию гибели парома. В октябре 2016 года родственники погибших подали премьер-министру Эстонии ходатайство о проведении нового расследования причин крушения парома «Эстония». Премьер-министр на него не ответил, и 24 октября 2019 года Таллинский административный суд принял решение обязать эстонское правительство принять решение по ходатайству родственников в течение 60 дней после вступления судебного решения в силу. Причины катастрофы подводной лодки «Курск» Атомная подлодка «Курск» затонула в Баренцевом море 12 августа 2000 года. Погиб и весь экипаж - 118 человек. Даже спустя 19 лет в истории трагедии атомохода имеются немало вопросов. Подлодка с полным боекомплектом вышла на учения 10 августа. 12 августа в 11:28 корабли Северного флота зафиксировали мощный хлопок, а спустя две с небольшим минуты второй. Однако с экипажем “Курска” попытались связаться лишь спустя несколько часов. Ответа с атомохода не последовало, после чего уже ближе к ночи начались спасательные работы. На следующий день, в 4:51 утра атомную подлодку обнаружили на дне моря в 150 километрах от берега. Расследованием причин случившегося занималась специальная государственная комиссия. В 2002 году о ее работе отчитался Владимир Устинов, возглавлявший в те годы Генпрокуратуру. Причиной катастрофы он назвал утечку пероксида водорода в торпеде “Кит”, расположенной в четвертом торпедном отсеке. Утечка и стала причиной взрыва снаряда, после чего сдетонировал остальной боезапас. Официальную версию подтверждает характер повреждений “Курска”. Но причина протечки по-прежнему неясна. Одни специалисты утверждают, что снаряд был бракованным, другие, что сдетонировавшую торпеду повредили во время погрузки на атомоход. В момент взрыва подлодка находилась не под водой, как гласит официальная версия, а на поверхности. В этом уверен капитан первого ранга Александр Лесков. Во-первых, утверждает он, правила безопасности запрещают погружение там, где глубина меньше, чем три длины субмарины. “Курск” же при своих огромных размерах - 154 метра в длину - лежал на глубине 108 метров. Более того, подчеркнул Лесков, подводная лодка была найдена с выдвижными устройствами. Но поднимаются они исключительно в те моменты, когда субмарина находится на поверхности. По-прежнему популярна версия, что “Курск” была атакован подлодкой НАТО. В пользу этого склоняется вице-адмирал Валерий Рязанцев. Когда «Курск» выполнял показательный выстрел новой торпеды, американская подлодка «Мемфис» находилась слишком близко. Опасаясь повторного выстрела, американцы в качестве самозащиты открыли огонь по «Курску». Данной версии придерживаются зарубежные эксперты и даже говорят, что Путин был в курсе этих событий, но промолчал, чтобы избежать военного столкновения с США. Авторы французского фильма «Курск. Подводная лодка в мутной воде» полагают, что залп произвела подлодка ВМС США «Мемфис», а рядом для прикрытия присутствовала другая субмарина флота Соединенных Штатов - «Толедо». Американцы находились в том районе якобы для наблюдения за учениями ВМФ России. В доказательство торпедной атаки обычно приводится наличие круглой пробоины с вогнутыми краями на правой части «Курска». При этом американские подлодки используют торпеды Mark-48, которые не способны пройти сквозь корпус лодки как нож через масло. Нет ясности и относительно сигналов SOS, которые позволили обнаружить субмарину. Они продолжались двое суток, но по официальной версии все моряки на подлодке погибли в течение нескольких часов после аварии. Эксперты изучили запись сигналов и установили, что его подавал не человек, а автомат, но на борту атомохода его не было. Остается вопрос - кто же тогда просил о помощи? Капитан первого ранга Михаил Волженский полагает, что сигнал подавала уже упомянутая подлодка «Мемфис», которая, по мнению моряка, не стреляла по “Курску”, а столкнулась с ним из-за неудачного маневра. Примечательно, что через несколько дней после гибели “Курска” «Мемфис» обнаружили в норвежском порту Берген недалеко от места катастрофы, что подтвердили представители ВМС Норвегии. Впрочем, В Москве заявили, что подлодок зарубежных флотов в районе учений не было. В ходе поисковых работ была найдена записка капитана-лейтенанта Дмитрия Колесникова, которая повествует о происходящем в девятом отсеке, где укрылись выжившие моряки. Одна из фраз была засекречена следствием, что породило массу слухов: будто бы офицер раскрывает истинные причины случившегося, указывает виновных. Комиссия же уверяла, что в строчке содержится послание Колесникова жене, и ее содержание не раскрывается из этических соображений. Позже записку отдали супруге подводника, однако не оригинал, а копию. Но была еще одна записка. Первое время считалось, что ее автор - командир трюмной группы дивизиона капитан-лейтенант Рашид Аряпов. Разглашать содержание второй записки не стали, засекретив ее. Газета «Комсомольская правда» ссылалась на некого капитана первого ранга К., который якобы лично видел второе письмо. По его словам, там описано все происходившее на субмарине в момент катастрофы. Норвежцы включились в спасательную операцию 20 августа. Свою помощь они предлагали и раньше, однако Москва изначально ее отвергала. Это породило мнение, что если бы зарубежным специалистам позволили работать раньше, то подводников удалось бы спасти. Однако в момент обнаружения «Курска» его команда уже была мертва. Кроме того, зарубежные спасательные аппараты из-за повреждений корпуса субмарины не могли с ней состыковаться. Сложности операции добавляло то, что “Курск” лежал с креном 60 градусов. Однако норвежский адмирал Эйнар Скорген заявлял, что критических повреждений корпуса не было и аппараты могли пристыковаться, что и показали дальнейшие события. Интервью президента России Владимира Путина американскому журналисту Ларри Кингу вызвало небывалый резонанс. На вопрос «Что стало с субмариной?» Путин отвечает, непонятно к чему улыбаясь: «Она утонула». После этого в народе появились подозрения, что Путин напрямую причастен к гибели подлодки. Сергей Доренко показал в своей авторской программе на ОРТ (сейчас Первый канал), в каких ужасных условиях жили подводники. Он собрал все неточности и промахи Путина, который старался оправдаться за «Курск». После выхода программы Доренко уволили, и он больше так и не вернулся на телевидение. Журналист Евгений Киселёв назвал этот выпуск журналистикой самой высокой пробы и профессиональным самоубийством Доренко. Заключительные слова Сергея Доренко в его передаче были такими: «Главный вывод в том, что власть не уважает нас всех. Поэтому лжет. И главное — власть обращается с нами так только и исключительно потому, что мы ей это позволяем». |