Астрахань-Некка. Проработка перехода по маршруту
 Скачать 0.61 Mb.
|
|
4. Штурманская справка по порту отхода Порт Астрахань находиться в районе города Астрахань. Территория и портовые воды Астраханского порта включает в себя причалы предприятий, расположенных в границах, указанных в « Обязательных постановлениях по Астраханскому порту», деятельность которых связана с осуществлением транспортного процесса на речном, морском транспорте. Подробные сведения о причалах и рейдах порта, а также причалах и рейдах, принадлежащих другим организациям, приведены в таблицах и текстах лоцийных сведений. В городе Астрахань находятся ОАО Астраханский порт, представительство ОАО Волготанкер, служба капитана порта. Служба капитана порта. Суда, следующие транзитом или для грузовых операций, обязаны за 48 часов известить РДО или по УКВ радиосвязи: Службу капитана порта Диспетчерскую службу. Пункт снабжения судов топливом находится на 5,5 км слева от судового хода. Километраж на Волге по Трусовскому рукаву дан от Южного порта Москвы, выше и ниже него от пристани Семнадцатой порта Астрахань, а через каждые 5 км основного судового хода дробью. Предупреждения. Транзитные суда при подходе к порту Астрахань должны установить связь на УКВ с дежурным диспетчером движения, который определяет место стоянки и дает необходимую навигационную информацию. На 8,0 км при отсутствии движущихся и маневрирующих судов разрешается пересечение судового хода маломерными судами. При следовании здесь необходимо соблюдать осторожность. От 3063,8 км где на левом берегу установлен знак 0 км, по рукаву Бахтемир до выхода в Каспийское море проходит Волго-Каспийский канал. Он ограждается по системе МАМС латеральными знаками. Движение всех судов по каналу разрешается только под проводкой лоцмана. 5. Предварительная прокладка 5.1 Правила плавания по акватории Астраханского порта Акватория Астраханских рейдов от населенного пункта Рассвет до населенного пункта Красные Баррикады в рукаве Бахтемир имеет протяженность 50 км. Остров Городской делит русло реки в районе центра города на два с/х рукава левобережный городской и правобережный Трусовский. Все суда в обоих направлениях движутся по Трусовскому рукаву, являющемуся, основным судовым ходом. Напротив приверха острова Городской, слева, от р. Волги отделяются два рукава дельты кривая и прямая Болды, по которым движутся суда, занятые в основном на местных перевозках. Движение по городскому рукаву разрешается: Для подхода судов к основным грузовым и пассажирским причалам Астраханского порта, расположенным в рукаве, с заходом снизу под ухвостье острова Городской и выходом вверх по рукаву. Для этих целей в приверхе и ухвостье острова Городской выставлены разделительные буи. Для следования вниз транзитных пассажирских судов от туристического причала к причалам речного вокзала. Для следования в обоих направлениях местных пассажирских судов и судов других ведомств, перечень которых определяет порт по согласованию с судоходной инспекцией. Для движения вниз скоростных судов, выходящих из рукава кривая Болда. Всем другим судам движение по городскому рукаву запрещается. Городской и Трусовский рукава, в средней части, пересекаются Астраханским автодорожным мостом. В Трусовском рукаве мост имеет два судоходных пролета: левобережный предназначен для судов идущих вверх, правобережный для судов идущих вниз. В городском рукаве мост имеет один судоходный пролет и при одновременном подходе судов к мосту сверху и снизу право проследования имеет судно следующее сверху. Оба рукава в приверхе пересекаются в приверхе пассажирскими переправами. 5.2 Следование по каналу от Астрахани до морской части ВКК Следуя вниз по реке Волге, суда ниже острова Городской идут в судоходные пролеты автомобильно-железнодорожного Астраханского моста. Мост имеет три судоходных пролета. Правобережный судоходный пролет предназначен для движения судов вниз, средний для движения судов вверх. Левобережный имеет подъемную ферму, и в него проходят высокогабаритные суда. При движении от Астраханского автомобильно-железнодорожного моста до приверха острова Ильинский надо учитывать маневрирование судов на акваториях судоремонтных заводов. У причалов нефтебаз, находящихся у правого берега, маневрирование судов в районе рейдов, оборудованных у левого берега, в том числе у нефтестанции, установленной в приверхе острова Пролетарский, возможность появления судов слева из затона Золотой. Остров Ильинский делит русло реки Волга на два рукава. Основной судовой ход проложен в левобережном рукаве, где суда следуют мимо левобережных причалов для нефтеналивных судов, установленных у населенного пункта Ассадулаево, и мимо рейда для этих судов к разделительному бую, установленному у населенного пункта Волго-Каспийский. Правобережный судоходный рукав носит название Ильинская воложка. Здесь установлено большее число причалов нефтебаз. По Ильинской воложке запрещается движение всех судов, за исключением местных пассажирских и занятых обработкой нефтеналивного флота. Подход судов к причалам нефтебаз, расположенных в Ильинской воложке, разрешается только снизу с выходом у приверха острова Ильинский. У разделительного буя в районе поселка Волго-Каспийский река Волга поворачивает влево. Основной транзитной артерией, связывающей Каспийское море с судоходными путями Волжского бассейна, является рукав здесь Бахтемир. Засемафореный участок 27,8 – 30,4 км Бахтемирское колено является затруднительным для судоходства участком на рукаве Бахтемир. Русло здесь имеет крутой изгиб, вследствие чего просматриваемость судового хода ограничена. Порядок движения судов. На засемафореном участке установлено одностороннее движении судов, которое регулируется круглосуточно путевым постом №1 с Бахтемирской семафорной вышки, установленной на 28,3 км на левом берегу, ниже селения Новые Булгары. На семафорной вышке применяются сигналы, предусмотренные Правилами плавания по внутренним водным путям РФ. Когда засемафореный участок занят, суда и составы, идущие сверху должны приостановить свое движение на участке 33,0–30,0 км. Одиночным судам длиной до30м и шириной до 10м, а также судам на подводных крыльях разрешается двухсторонне движение при наличии на семафорных мачтах сигналов, разрешающих одностороннее движение. Такие суда не должны мешать движению крупных судов. Засемафореный участок 71,2 – 75,2 км Харбайское колено является затруднительным для судоходства участком. Русло здесь узкое и имеет крутой изгиб, вследствие чего просматриваемость судового хода ограничена. В связи с интенсивной заносимостью участка, особенно в осеннее – зимний период, габариты судового хода здесь могут быть ниже гарантированных. Необходимые габариты судового хода поддерживаются систематическими дноуглубительными работами. Порядок движения судов. На засемафореном участке установлено одностороннее движение судов, которое регулируется круглосуточно путевым постом №2 с Харбайской семафорной вышки, установленной на левом берегу на 73,0 км. На семафорной вышке применяются сигналы, предусмотренные Правилами плавания по внутренним водным путям РФ. Когда засемафореный участок занят, суда и составы. Идущие сверху должны приостановить свое движение на участке 64,0 – 71,0 км, а идущие снизу на участке 77,0 – 75,2 км. Одиночным судам длиной до30м и шириной до 10м, а также судам на подводных крыльях разрешается двухсторонне движение при наличии на семафорных мачтах сигналов, разрешающих одностороннее движение. Такие суда не должны мешать движению крупных судов. Судовой ход на 72 км разветвляется на два направления. По рукаву Бахтемир судовой ход ведет к селению Оля и далее к Каспийскому морю. По протоке Талыча, которая соединяет рукав Бахтемир и протоку Ямная, судовой ход ведет к селениям Седлистое, Мумра, с выходом на Волго Каспийский канал. Приложение № 1. 6. Навигационные расчеты на переход 6.1 Выбор и прокладка курсов Переход по маршруту Астрахань (Россия) – Некка (Иран) является достаточно простым переходом, как в плане выбора оптимального пути так и в плане безопасности мореплавания по данному маршруту. Район плавания Каспийское море является достаточно хорошо изученным районом плавания, имеются достаточно точные сведения о рельефе дна, глубинах, берегах, навигационных опасностях и т.д., а также сравнительно неплохо оборудован различными видами СНО, имеется возможность местоопределения по спутниковым НС. Выбранный мною путь следования судна является достаточно оптимальным. Предварительная прокладка начинается в 00.00, так как порт Астрахань имеет возможность принимать и отправлять суда круглосуточно. Во-вторых, переход занимает около 52ч 48м, и, выходя из порта в 00.00, судно имеет возможность преодолеть большую часть пути в светлое время суток. Взяв лоцмана на борт и отойдя от причала, следуем по каналу на выход в Каспийское море. По каналу следуем под проводкой лоцмана и, согласно рекомендаций по прохождению канала. По приходе на АМР и сдаче лоцмана, осуществляем переход на навигационную карту №31005, выходим на линию пути 1420 ,с целью выйти на рекомендованный в лоции и показанный на карте путь №32. Время и место сдачи лоцмана оговаривается с лоцманским катером. Пройдя до конца обозначенного на карте пути следуем до прихода маяка Тарта на пеленг 900 и дистанцию 5 миль, ложимся на новый курс 1520, следуем 35 миль до того, пока маяк Челекен не придет на пеленг 1280 и дистанцию 5 миль, ложимся на курс 2010 , следуем 86 миль до прихода в точку 380080N 0520220E и лечь на курс 1510, далее следуем до прихода в порт Некка. У побережья Туркмении для ОМС можно использовать маяки побережья, другие навигационные ориентиры, а также СНС. Наземные РНС использовать нельзя ввиду низкой точности и отсутствия. По пути следования судна расположен запретный и ограниченный для плавания район, информация о котором содержится в данной записке. Плавание в Каспийском море больших опасностей не представляет, глубины достаточные на всем переходе, но при подходе к побережьям необходимо придерживаться рекомендаций лоции и заходить без особой необходимости за изобату 50 м не следует. Весь основной маршрут следования можно проконтролировать по генеральной карте № 30300. ОМС при морском переходе осуществляем по СНС, при подходе к берегу необходимо обязательно проконтролировать полученные обсервации по наземным ориентирам. Необходимо также использовать радиолокатор. На карте № 31005 прокладка осуществляется вплоть до подхода к месту приема лоцмана. ОМС осуществляем по маякам и СНС. Вход в порт осуществляем под контролем лоцмана. Пройдя ворота порта, образованные Восточным и Западным молами, под руководством лоцмана следуем к причалу. Глубины позволяют судну ошвартоваться как во Внешней так и во Внутренней гавани порта. 6.2 Расчет курсов На генеральной карте над каждым курсом пишется направление этого генерального курса ГенК= . . .°, а под линией курса - плавание по этому генеральному курсу - S= . . . миль. При выполнении прокладки на крупномасштабных картах и планах (1:100 000 и крупнее) необходимо учитывать циркуляцию. У точек начала поворота указывается время начала поворота, а сами точки “привязываются” пеленгами и дистанциями к контрольным береговым ориентирам (ИПк = . . ., Дк =. . .). Кроме того, на картах при предварительной прокладке отмечаются точки изменения режимов работы двигателей, подачи заявок на лоцмана, подготовки судна к проходу узкости, к входу в порт, вызов капитана на мостик, встречи и сдачи лоцманов, постановки на якорь с привязкой по пеленгу и дистанции и кругом безопасной стоянки. Таблица 13 Расчет курсов
6.3 Подъем карты При выполнении предварительной прокладки производят подъем карты, т.е. наносят на карту простым карандашом дополнительную навигационную информацию. Такой подъем карты производится для большей наглядности и быстрой оценки навигационной ситуации во время плавания. Все построения и надписи должны быть четкими и ясными, не должны маскировать основную нагрузку карты. См. навигационные карты по маршруту перехода (приложение 2). 6.4 Расчет светлого времени суток На весь период перехода с помощью МАЕ рассчитываются сведения о начале и конце навигационных сумерек, восходе и заходе Солнца. Это необходимо выполнять, чтобы была возможность определить место судна астрономическими способами и подготовиться к такому определению. Координаты судна на момент наступления астрономических явлений снимаем с генеральных карт, расчетные данные сводим в таблицу №14. Судовое время соответствует московскому времени. 7. Особые случаи морской практики 7.1 Управление судами смешанного плавания в штормовых условиях При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки. Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой обстановки. Методы управления судном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и направления ветра и волнения. Поэтому судоводитель должен после расчетов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порту убежище или дрейфовать. Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара волны в носовую часть судна, прием воды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну. Чем больше корпус судна подвержен действию волн, тем сильнее будет удар. Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испытывать медленную килевую качку и зарываться носом в волны. Если судно будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается загрузка судна, идущего против волны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле. На характер качки оказывает влияние изменение скорости судна, которая меняет кажущийся период волны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинают принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость. При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но значительны потери в скорости и возможен слеминг. Слеминг - сильные гидродинамические удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище. Слеминг возникает, когда: - судно следует против волны в секторе острых курсовых углов; - период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны; - длина волны равна или больше длины судна (L>L); - осадка судна носом равна или меньше 1/20 длины судна. Наиболее тяжелый слеминг возникает, когда L = L. На курсовом угле волн более 60° слеминг не наблюдается. Для устранения слеминга скорость хода нужно снизить тем больше, чем больше высота волны и чем меньше разница между длиной волны и длиной судна. Плавание лагом к волне. При волне в борт следует обращать внимание на отношение периодов бортовой качки Т судна и период волны Тв. Если эти периоды будут равны, т. е. То = Тв, то наступит резонансная качка - наиболее опасное состояние для судна. Во избежание этого следует изменить курс. Изменение скорости практически не будет оказывать влияния на качку. Плавание на попутной волне. При курсе по направлению бега волн нет резонансной и усиленной бортовой качки, но возможно опасное понижение остойчивости и управляемости судна (особенно небольшого тоннажа). При плавании по направлению бега волн увеличивается рыскливость, судно хуже слушается руля. Возникает опасность заливания кормы и разворота судна лагом к волне. Это может произойти тогда, когда скорость судна будет равна скорости волны и когда оно находится на переднем склоне волны или на ее подошве. В этом случае возможно опрокидывание судна. Курсовой угол волн, при котором уменьшается остойчивость, находится в пределах 180-135°, а опасной является волна с профилем 60-80 % длины судна. Если длина волны больше длины судна, то опасность набегания ее на палубу невелика. При длине волны меньше длины судна возможна значительная килевая качка с оголением гребных винтов, особенно, если скорость судна меньше скорости движения волны. Когда длина судна близка к длине попутной крупной волны, следует иметь скорость судна значительно меньшую, чем скорость движения волн. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||