«Рациональные режимы управления и вождения поездов». Рациональные режимы управления и вождения поездов. Рациональные режимы управления и вождения поездов
 Скачать 0.57 Mb.
|
Санкт – Петербург 2021 ОглавлениеВведение 2 Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машин 7 Библиографический список 8 Введение-Знать основы теории тяги; -Знать особенности своей линии, расположение сигнальных знаков и их значение; -Знать план и профиль своей линии; -Следить за исправным состоянием подвижного состава; -Избегать применения экстренного, полного служебного, автоматического электрического торможения при: ведении первых поездов, неблагоприятных погодных условиях на открытых участках; -При следовании при неблагоприятных погодных условиях на открытых и приравненных к ним участкам, а так же за дефектоскопом – применять ручной пуск и ручное торможение; -Избегать неоправданных повторных подключений; -При отправлении со станции применять автоматический пуск тяговых двигателей; -Не допускать задержки отправления со станции при разрешающем показании светофора, при самообороте, соблюдать графический интервал между поездами; -Осуществлять включение и отключение тяговых двигателей согласно установленного режима вождения поездов; -При наличии запаса времени – расходовать его равномерно на всех станциях; Рациональные режимы вождения поездов на участках с ограничением использования мощности по условиям сцепления Обычно профиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению, характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке и реализации рациональных режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечивать максимальное использование кинетической энергии движущегося поезда. Как известно, кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости, следовательно, при подходе к тяжелым элементам профиля скорость должна быть наибольшей, что дает возможность проследовать часть подъема за счет накопленной на предыдущих элементах профиля кинетической энергии поезда. При движении по подъему скорость движения падает по мере использования кинетической энергии, а ток тяговых двигателей возрастает, однако переходить на низшие позиции необходимо только при достижении током тяговых двигателей, а следовательно, и силой тяги локомотива предельных значений. Чтобы предотвратить боксование колесных пар, необходимо своевременно подавать песок в зону контакта колес и рельсов. Если после перехода на низшие позиции ослабления возбуждения скорость движения поезда продолжает уменьшаться, нужно переходить на полное или нормальное возбуждение. В случаях когда после перехода со ступеней ослабленного возбуждения на полное или нормальное скорость движения поезда продолжает снижаться, а нагрузка вновь достигает предельных значений, допускается кратковременный переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей для электровозов постоянного тока или на более низкую позицию для электровозов переменного тока. При тепловозной тяге в таких случаях разрешается движение со скоростью ‘ниже расчетной. Движение поезда в таких условиях в соответствии с ПТР не должно допускаться на протяжении более 500 м. Зачастую элементы профиля пути с трудными подъемами чередуются с элементами профиля меньшей крутизны. Такие места следует использовать для повышения скорости движения поезда и накопления кинетической энергии. Для этого целесообразно переходить на более глубокое ослабление возбуждения или высокие позиции регулирования. Подобные условия движения в конце подъема могут оказаться рациональными с точки зрения экономии электрической энергии и топлива в том случае, если после подъема расположена станция, на которой предусмотрена остановка поезда, или вредный спуск. Тогда снижение потерь энергии в тормозах при последующем торможении позволит получить некоторую экономию толливно-энергетических ресурсов. Изложенные рекомендации наиболее эффективны при разработке рациональных режимов вождения поездов по преодолению подъемов сравнительно небольшой протяженности. Рассмотрим кривые изменения скорости движения и тока электровоза ВЛ23 (рис. 1, а), полученные при ведении поезда массой 3300 т по подъему длиной свыше 6 км. Для того чтобы использовать кинетическую энергию при преодолении подъема, предшествующий ему элемент / профиля (спуск 4,1%) был проследован с током при 3-й ступени ослабления возбуждения. В результате этого к началу подъема поезд развил максимально допускаемую скорость — около 80 км/ч.  Рис.1 Кривые изменения скорости движения и тока электровоза ВЛ23 При следовании по подъему (элементы 2 и 8) началось снижение скорости движения и соответствующее нарастание тока. Реализация больших значений силы тяги сопровождалась систематической подачей песка под колеса. Элемент 4 с меньшей крутизной подъема был использован для повышения скорости движения и создания запаса кинетической энергии. При движении по элементу 5 и токе около 1400 А машинист постепенно снижал ступени ослабления возбуждения, и последний километр тяговые двигатели работали в режиме полного возбуждения. На рис. 1,б показано изменение уровня кинетической энергии, которой обладал поезд при движении по подъему, а на рис. 3, 8—соответствующее изменение силы инерции. Как видно из этих рисунков, при увеличении скорости движения сила инерции отрицательна и действует против направления движения, задерживая нарастание скорости (участки а—6, в—г, д—е), а при снижении скорости она положительна (участки б—в и г—д) и направлена по движению, складываясь с силой тяги. Таким образом, использование силы инерции позволило развивать несколько меньшую силу тяги и облегчить условия работы тяговых двигателей при движении по подъему.  Рис.2 Опытная поездка показательна недостаточным разгоном поезда после отправления со станции  Рис.3 Реализован режим ведение, более близкий к расчетному и рациональному Режимы вождения поездов при ограничении их масс по нагреванию электрических машинНа нагревание обмоток электрических машин и использование сцепного веса, а следовательно, мощности локомотивов большое влияние оказывает режим ведения поезда.  Рис.4 Из практики известны случаи, когда применение оптимальных режимов вождения поездов, разработанных и уточненных во время тягово-эксплуатационных испытаний, позволило организовать устойчивое вождение поездов массой, превышающей расчетные значения. В ходе этих испытаний следует разрабатывать и корректировать лучшие режимы вождения поездов. Использование полученных при таких испытаниях результатов, так же как изучение и обобщение опыта работы лучших машинистов, должно быть положено в основу разработки рациональных режимов вождения поездов, использовано для обучения и инструктажа локомотивных бригад, разработки местных инструкций по технологии вождения поездов. Необходимо, чтобы местные инструкции для локомотивных бригад по рациональным режимам вождения поездов включали в себя не только указания, разработанные для определенных условий, но и знакомили локомотивные бригады с основными принципами, которыми следует руководствоваться, чтобы обеспечить максимальное использование мощности локомотивов. Это особенно важно в связи с ростом образовательного уровня и квалификации локомотивных бригад. Библиографический список1. Осипов С.И. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов/М.: Транспорт, 1984. — 280 с. 2. Вождение поездов: Пособие машинисту / Р. Г. Черепашенец, В. А. Бирюков, В. Т. Понкрашов, А. Н. Судаловский; Под ред. Р. Г. Черепашенца. - М.: Транспорт, 1994. - 304 с |