Релейно контакторнве схемы управления. Релейно-контакторные схемы управления, пособие.П.В.Вилков.2009г. Схемы управления
 Скачать 1.39 Mb.
|
|
П.В. ВИЛКОВ ___________________________________ РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНЫЕ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ __________________________________ 2009 2 П.В. Вилков Релейно-контакторные схемы управления/Учебное пособие/И:-изд.Фагот, с В методических указаниях рассматривается методика составления релей- но-контакторных схем управления и их типовых узлов, а также основные принципы управления в этих схемах. Содержание Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1. Общие понятия о релейно-контакторных системах управления . . . . . 3 2. Принципы управления и типовые узлы в РКСУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 3. Примеры выполнения РКСУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.1. Управление реверсивным двигателем смешанного возбуждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.2. Пуск двигателя постоянного тока в функции времени . . . . . . . . . 16 3.3. Пуск асинхронного двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 3.4. Схемы управления реверсом двигателей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.5. Схема управления при зависимом пуске двигателей . . . . . . . . . . . 19 3.6. Схема управления асинхронным двигателем в функции времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 3 Предисловие Приобретение практических навыков по составлению релейно-контак- торных схем, обеспечивающих заданную последовательность пуска и останова, а также безопасность обслуживания механизмов, при изучении основ систем управления электропривода является необходимым условием формирования специалиста по автоматизированному электроприводу. Изучение принципов автоматического управления процессами пуска, торможения и защиты электродвигателей, а также основных типов блокировок и сигнализации, ознакомление с устройством, конструкцией и работой типовой станции релейно-контакторного управления дает возможность для развития навыков проектирования релейно-контактор- ных схем автоматизированного электропривода различных механизмов. Представленные в методических указаниях общие понятия о релейно- контакторных схемах и их типовых узлах позволяют закрепить знания по одному из основных разделов систем управления электроприводами. Впервой, второй и третьей частях рассматриваются типовые узлы и различные примеры релейно-контакторных схем управления как двигателями постоянного тока, таки асинхронными короткозамкнутыми двигателями. При разработке принципиальной схемы элементы аппаратов, входящие в какую-либо электрическую цепь, целесообразно размещать в виде горизонтальных строк между шинами питания. Расположение строк по возможности должно соответствовать последовательности действия аппаратуры. Катушки электрических аппаратов желательно располагать в конце строк справа так, чтобы один из выводов (конец) каждой катушки мог быть подключен непосредственно к отрицательной шине питания. Силовые цепи с двигателями целесообразно размещать либо над вспомогательными цепями, либо в стороне. При решении заданий студент может дополнительно воспользоваться литературой, указанной в библиографическом списке. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНЫХ СИСТЕМАХ УПРАВЛЕНИЯ Автоматическое управление электроприводами сводится к выполнению совокупности действий, обеспечивающих без непосредственного участия человека получение заданного режима движения механизма, в соответствии с требованиями производственного процесса. Одной из распространенных систем автоматического управления являются релейно-контакторные системы управления. Электропривод, выполненный на такой основе, представляет собой простой нерегулируемый электропривод, в основном общепромышленного применения (например, электропривод кранов, тихоходных лифтов, конвейеров, компрессоров, вентиляторов, насосов, некоторых транспортных устройств и т.п.). При этом применяются двигатели асинхронные, синхронные, постоянного тока с последовательными смешанным возбуждением. Двигатели с независимым возбуждением и другого типа (шаговые, вентильные, вентильно-индукторные) используются практически только в регулируемых электроприводах с питанием от управляемых преобразователей. В общем случае под терміном “релейно-контакторные системы управления (РКСУ) понимают логические системы управления, построенные на релейно-контакторной элементной базе и осуществляющие автоматизацию работы двигателей. В задачу РКСУ входит автоматизация следующих операций – включение и отключение двигателей – выбор направления и скорости вращения – пуск, реверси торможение двигателя – управление двигателем в функции какого-либо параметра (скорости, тока, положения рабочего органа и т.п.); – создание временных пауз движения – защитное отключение двигателя при перегрузках, коротких замыканиях, снижениях напряжения ниже нормы и т.п., остановка механизма – обеспечение заданной последовательности действий оператора. Данные операции требуются для выполнения необходимого по технологическим условиям движения рабочего органа механизма. Достоинства РКСУ: – наличие гальванической развязки цепей – значительная коммутационная мощность – высокая помехоустойчивость – возможность использования единичного источника питания для силовых и управляющих цепей. Недостатки РКСУ: – контактная коммутация, требующая соответствующего ухода за аппаратурой и ограничивающая срок ее службы – ограниченное быстродействие – повышенные массогабаритные показатели и энергопотребление. В составе РКСУ можно выделить главные (силовые) цепи и цепи управления (вспомогательные. К главным цепям относятся цепи двигателей и генераторов. К цепям управления относятся цепи схемы, обычно содержащие катушки контакторов и реле, блок-контакты контакторов, контакты реле и других аппаратов управления. Часто к цепям управления относятся также сигнальные цепи, цепи защиты и блокировочные связи различного назначения. Для выполнения разных технологических задач требуется набор некоторых одинаковых операций, которые можно назвать типовыми функциями. В выполнении одной такой функции участвует не вся РКСУ, а только ее часть типовой узел. Таким образом, в составе РКСУ всегда будут присутствовать те или иные типовые узлы. Кроме них для решения конкретной технологической задачи требуются дополнительные, нетиповые узлы, например узел, формирующий программу технологического цикла работы установки, узел защиты рабочего органа от пробуксовки приводного шкива, превышения скорости и т. п. 2. ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ И ТИПОВЫЕ УЗЛЫ В РКСУ Типовые операции, выполняемые соответствующими узлами РКСУ, представляют собой логические функции входных переменных. Так, если переключения пусковых резисторов происходят в зависимости оттока двигателя, то операция пуска есть функция тока, что означает управление пуском в функции тока. Аналогично можно сказать, что динамическое торможение осуществляется в функции скорости, если тормозные резис- торры переключаются в зависимости от скорости двигателя. При этом в РКСУ используются такие переменные, как время, ток, напряжение, скорость двигателя, перемещение рабочего органа, которые воспроизводятся соответствующими реле. Оценить особенности различных принципов управления и определить необходимые уставки реле можно с помощью пусковых и тормозных механических характеристик двигателя, представляющих собой зависимости угловой скорости ω от момента Μ или тока I (рис. 1). Здесь для линеаризованных участков пусковой диаграммы справедливы соотношения Рис. 1. Пусковые и тормозные механические характеристики двигателя 6 Если заданы значения M 1 и М, то из выражения (2) можно определить число пусковых ступеней Здесь полученный результат округляется до большего целого значения. Дополнительным условием к (2) и (3) служат неравенства где М доп – допустимый момент Мс – момент сопротивления навалу двигателя. Значениям Ми М соответствуют определенные значения токов I 1 и цепей якоря, ротора, статора, которые могут быть найдены из электромеханических характеристик двигателя. Продолжительность работы двигателя на пусковой и тормозной характеристиках определяется выражением, полученным интегрированием уравнения движения мического торможения в одну ступень М кон = 0). За время пуска принимается время достижения двигателем скорости на естественной характеристике при Μ= М : 7 Зная значения ∆t i , I 1 , I 2 , ω i , можно определить уставки реле времени, тока, скорости. Пример выполнения узла пуска в три ступени в функции времени приведен на рис. 2. Пусковые резисторы R 1 , R 2 , R 3 якорной цепи двигателя постоянного тока или роторной цепи асинхронного двигателя коммутируются контакторами ММ, М. Электромагнитные реле постоянного тока Т, Т, KТЗ создают рассчитанные согласно (4) выдержки времени для переключения пусковых резисторов. Так как время пуска t п, определяемое установленными выдержками реле времени, неизменно, то среднее ускорение пуска также сохраняется неизменным для разных значений момента нагрузки и момента инерции электропривода. Это может расцениваться как определенное достоинство для некоторых транспортных установок (лифтов, канатных дорог, для которых требуется ограничение ускорения и поддержание его постоянным. Однако при превышении величинами Мс и J расчетных максимальных значений момент двигателя на второй и последующих ступенях превысит значение M 1 , что недопустимо при условии Μ 1 = М доп Узел торможения противовключением из условий простоты реализации, те. минимального числа аппаратуры, чаще выполняется одноступенчатым с одним реле и одним контактором (рис. 3). При смене направления вращения двигателя реле KT кратковременно теряет питание и размыкается, тем самым подключая сопротивление противовключения R4 в цепь якоря двигателя на определенное время выдержки. 8 При торможении в функции времени в одну ступень постоянство среднего ускорения нарушается при изменении значений Мс и J. При управлении пуском и торможением в функции тока используются реле тока с настройкой значения токов втягивания (I вт ) и отпускания (I отп ) по условиям 9 Неизменная настройка токовых реле сохраняет неизменными пусковую диаграмму и перегрузочную способность двигателя при изменении Мс и J. Однако если Мс > М, то двигатель не выйдет на естественную характеристику и останется работать на первой реостатной характеристике. Пример выполнения узлов пуска и торможения противовключением в функции тока приведен на рис. 4. В силовую цепь двигателя включены токовые реле пуска Аи торможения А. При включении контактора Мили М в первую очередь вступает в работу узел торможения включением контактора М, шунтирующего тормозной резистор R1 и реле А. Замыкание контакта М вцепи пусковых контакторов дает разрешение на работу узла пуска. Промежуточные реле K0 и K1 исключают подачу напряжения на катушки контакторов Ми KМЗ-2 до момента полного отпускания реле Аи А. Управление пуском и торможением в функции скорости аналогично управлению в функции тока при условии однозначной взаимосвязи тока и скорости. Данное условие выполняется при пренебрежительно малых электромагнитных постоянных времени в режимах пуска и торможения. Припуске в функции скорости с повышенным напряжением в зоне высоких скоростей могут возникнуть броски тока, существенно превышающие допустимые значения. Поэтому данный принцип управления для пуска практически не используется. Важнейшей типовой функцией, возлагаемой на РКСУ, является защита электрической и механической частей электропривода от аварийных режимов. Задача узла защиты – отключить двигатель от источника питания и остановить рабочий орган производственной машины. Аварийными режимами в электрических цепях двигателя могут быть – короткие замыкания – кратковременные и длительные перегрузки потоку двигателя – перебои в электроснабжении – недопустимое снижение напряжения сети. Аварийная пауза в электроснабжении может привести после возобновления электроснабжения к самозапуску двигателя и неконтролируемому оператором движению рабочего органа. Для исключения самозапуска используется так называемая нулевая защита(нулевая блокировка, осуществляемая с помощью кнопки управления с самовозвратом или командоконтроллера с нулевым замыкающим контактом. При недопустимом уровне снижения напряжения для номинально загруженных асинхронных и синхронных двигателей возникают токовые перегрузки. 10 Кроме того, из-за разных коэффициентов возврата аппаратов управления нарушается правильная работа РКСУ. Защита от недопустимого уровня снижения напряжения выполняется с помощью реле напряжения с высоким коэффициентом возврата. Аварийными режимами для механической части электропривода могут быть – превышение допустимого момента в механической передаче (заклинивание механизма – расцепление рабочего органа (РО) с валом двигателя – превышение допустимой скорости двигателя или РО – выход РО за пределы зоны допустимых перемещений. Наиболее опасным является расцепление РО с валом двигателя в пассажирских подъемно-транспортных установках с активным моментом загрузки (лифты, канатные дороги, эскалаторы, когда возможен наезд с большой скоростью РО на жесткую преграду. Защита от такого аварийного режима выполняется установкой тормозной системы непосредственно на РО. 11 Перечень типовых аварийных режимов и соответствующих средств защиты от них приведен в табл. 1. Кроме перечисленных защит общего назначения имеются защитные средства, учитывающие специфику производственных установок и их технологические режимы. К таким средствам относятся, например, различные защитные блокировки в лифтах, защитные устройства от отсутствия подачи смазки и охлаждающей жидкости в металлорежущих станках, от пробуксовки шкивов и барабанов в подъемно- транспортных установках. Пример выполнения типового узла защиты изображен на рис. 5. Узел реализует следующие защиты – максимально-токовую (FA1); – минимально-токовую (FA2); – тепловую (FP); – от превышения допустимой скорости (SRF); – от недопустимого снижения напряжения и нулевую блокировку (FV); – от выхода РО из допустимой зоны перемещений (SQF1, SQF2); – от коротких замыканий вцепи управления (FU1, FU2). Таблица. Аварийные режимы и средства защиты от них 12 3. ПРИМЕРЫ ВЫПОЛНЕНИЯ РКСУ 3.1. Управление реверсивным двигателем смешанного возбуждения В некоторых особенно часто пускаемых и реверсируемых электроприводах в целях повышения эффективности торможения, сокращения расхода энергии при реверсе и уменьшения габаритов тормозных сопротивлений применяется комбинированное (динамическое и противовключением) торможение в две ступени. Для управления подобными электроприводами может быть использована схема станции управления типа ПН-2620 (рис. 6). В схеме станции управления предусмотрено обеспечение работы двигателя в следующих режимах – реостатный пуск в прямом и обратном направлениях в функции времени с двумя ступенями ускорения – динамическое торможение в одну ступень – торможение противовключением в одну ступень – реверс двигателя с динамическим торможением и противовключением при замедлении – грубое ступенчатое реостатное регулирование установившейся скорости вращения. Условные обозначения и наименование (назначение) основных элементов схемы станции управления – KL – контактор линейный – KMB, KMH – контакторы Вперед, Назад – KU1, KU2 – контакторы ускорения 13 – KP – контактор торможения противовключением; – KD – контактор динамического торможения – KV – реле динамического торможения – KAl, KA2 – реле максимального тока Рис. Принципиальная схема управления двигателем постоянного тока 14 – Т, Т реле ускорения (времени – АН реле минимального тока – KPB, KPH– реле торможения противовключением вперед, назад – KVH– реле минимального напряжения – В реле блокіровки (контроля реверса – LM, LMC– параллельная, последовательная обмотки возбуждения двигателя. При реверсировании двигателя, вращающегося со скоростью более н , когда реле KV втянуто, имеет место комбинированное торможение сначала динамическое, а при скорости ниже н после отпадания реле KV), когда динамическое торможение становится неэффективным, двигатель переходит в режим противовключения. Таким образом, при торможении до скорости выше н электроэнергия из сети не потребляется. Если двигатель реверсируется при скорости менее н, когда реле KV не втянуто, то торможение при реверсе происходит только противовклю- чением. В качестве командного органа применен командоконтроллер на 7 положений положения Вперед, 3 – Назад и“нулевое” положение. Рукоятка командоконтроллера после прекращения воздействия на неё остается в любом из положений. После включения рубильников QS1 и QS2 под напряжением оказываются параллельная обмотка возбуждения LM и контактор динамического торможения KD. При наличии тока возбуждения срабатывает реле обрыва поля АН и своим замыкающим контактом 14-12 подготавливает цепь для включения реле нулевой защиты KVH. Пуск двигателя возможен только после установки командоконтроллера в нулевое положение. При этом срабатывает реле KVH и своим замыкающим контактом шунтирует SM1. При переводе рукоятки SM водно из рабочих положений (например, 3 – вперед) срабатывают контакторы KL и МВ и через добавочные сопротивления подключают якорь двигателя к сети. Контактор МВ своим размыкающим блок-контактом обесточит KD, одним замыкающим блок-контактом включит реле блокировки KB, а другим подключит катушку реле противовключения В параллельно якорю двигателя и части внешнего сопротивления. Протекающий через силовую цепь пусковой ток создает на последовательно включенных её элементах падения напряжения, которых достаточно для срабатывания реле В и двух реле ускорения KT1 и Т. Реле ускорения притянут якоря и разомкнут свои контакты в цепях катушек контакторов ускорения KU1 и KU2, а замыкающий контакт реле В через SM3 и путевой выключатель SQB подаст питание на катушку контактора противовключения KP. Контактор срабатывает и закорачивает ступень противовключения и одновременно катушку реле KT1. Образовавшийся демпфирующий контур (замыкание катушки) замедляет 15 спадание магнитного потока реле и тем самым предотвращает быстрое отпадание его якоря. По истечении определенной, наперёд заданной выдержки времени реле KT1 включает контактор ускорения KU1, который закорачивает главным контактом первую ступень пускового сопротивления и катушку реле Т. По аналогии с изложенным через определенное время сработает KU2 и двигатель перейдет на естественную характеристику. Сопротивление противовключения Rnp припуске выполняет роль предварительной ступени на время, соответствующее времени срабатывания реле В и контактора KP. Входе пуска при Ея≈(0,6 – н срабатывает реле динамического торможения и замыкает свой контакт 6-2 вцепи катушки реле KB, чем подготавливает цепь питания этого реле при реверсе. Контакт 16-2 реле KV вцепи катушки МВ разомкнется, но контактор не отключится, т.к. получает питание через ранее сработавшее реле В. При останове двигателя путем перевода командоконтроллера в нулевое положение, а также при действии защит обесточиваются катушки контакторов KL и МВ, двигатель отключается от сети, получает питание катушка контактора KD, контактор срабатывает и подключает к якорю двигателя сопротивление динамического торможения Rдт. Торможение идет до полной остановки двигателя. Однако начавшееся динамическое торможение можно прервать и снова запустить двигатель в прежнем направлении независимо оттого, отпало реле KV или нет контакты 16-2 реле KV и KB работают в противофазе. Для реверса двигателя рукоятка командоконтроллера переводится водно из положений назад (например, опять. При этом вовремя перехода командоконтроллера через нулевое положение произойдет кратковременное обесточивание контактора KL и отключение контакторов МВ, KP,KU1 и KU2. При этом если вначале торможения противо-ЭДС двигателя больше напряжения срабатывания реле KV реле KV втянуто, то начинается процесс динамического торможения. При скорости ω д.кон ЭДС двигателя становится равной напряжению возврата реле KV. Последнее отключается и обесточивает реле блокіровки KB по цепи 4-6-2. Размыкающий контакт 18-2 реле KB замыкается и включает контактор МН. Теряет питание катушка контактора KD, якорь двигателя отключается от Rдт и присоединяется через все внешние сопротивления п+ п+ пр) на напряжение противоположной полярности. Двигатель переходит в режим противовключения. Хотя блок-контакт МН вцепи катушки реле Ни замыкается, однако Н не срабатывает, т.к. в начальный момент торможения про- тивовключением напряжение на его катушке будет близко к нулю. Это достигается соответствующим выбором точки присоединения правого по схеме вывода катушки Н к внешнему сопротивлению (выбором величины сопротивления Rx). По мере снижения скорости двигателя возрастает напряжение на катушке 16 реле Ни при скорости, близкой к нулю, реле сработает и включит контактор противовключения KP через SM4 и Ступень противовключения КПР и катушка KT1) закоротится, двигатель перейдет на пусковую реостатную характеристику, его скорость снизится до нуля, а затем начнется разгон в функции времени в направлении назад, те. двигатель реверсируется. Если команда на реверс подается при скорости, меньшей ω д.кон реле KV ещё не втянуто, то торможение происходит только противовключением. Виды примененных защит 1. Защита главной цепи – производится максимальными токовыми реле ΚΑ1, ΚΑ2 и предохранителями FU1. 2. Нулевая токовая защита, отключающая двигатель при обрыве цепи обмотки возбуждения, предотвращая тем самым разнос двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках. Выполнена с использованием токового реле АН, включенным последовательно с параллельной обмоткой возбуждения. 3. Нулевая защита (реле KVH) – отключает двигатель при исчезновении или чрезмерном снижении напряжения. Она также предотвращает само- запуск двигателя при восстановлении исчезнувшего напряжения или срабатывании какой-либо защиты. 4. Защита обмотки возбуждения LM от перенапряжения при её отключении производится резистором г и соответствующим включением диода VD. 5. Цепи управления защищены предохранителями FU2. Виды примененных блокировок 1. Исключена одновременность срабатывания контакторов МВ и КМН, приводящая к короткому замыканию. Для этого вцепи катушек контакторов включены реле контроля реверса (реле блокировки KB). Имеется также механическая блокировка контакторов. 2. Невозможно включить контактор динамического торможения KD, если якорь двигателя подключен к сети. Блокировку осуществляют размыкающие блок-контакты контакторов МВ и КМН. 3.2. Пуск двигателя постоянного тока в функции времени Схема управления двигателем постоянного тока в функции времени представлена на рис. 7. Схема работает следующим образом. При подаче напряжения питания на схему срабатывает реле Т, блок-контакт которого размыкается, обесточивая цепь с контактором ускорения KM2. При нажатии на кнопку SB1 срабатывает линейный контактор М, блок-контакт которого замыкается, подключая двигатель M к сети. Начинается разгон двигателя по характеристике ω 1 = f (t) с дополнительным сопротивлением в якорной цепи д. Контактор М встает на самопитание и обесточивает катушку реле Т. Через определенное время ∆t кт блок-контакт 17 реле Т замыкается и срабатывает контактор ускорения М, которое свои контактом шунтирует дополнительное сопротивление д. После этого двигатель M переходит на естественную характеристику е f (t) и достигает установившейся скорости ω с В схеме управления время разгона определяется настройкой реле времени KT. Для останова двигателя M нажимаем кнопку стоп SB2, блок-контакт М размыкается, отключая двигатель от сети. 3.3. Пуск асинхронного двигателя Схема управления асинхронным двигателем представлена на рис. 8. При нажатии кнопки пуска SB1 срабатывает реле М. Реле М встает на самопитание, двигатель M подключается к сети и разгоняется. Защита от перегрузки реализуется следующим образом. Если ток статора больше тока допустимого I > доп, то элементы тепловых реле KS1, KS2 нагреваются. При сильном нагреве блок-контакты KS1, KS2 размыкаются, обесточивая цепь с реле KM, после чего двигатель отключается от сети. Нулевую (от снижения напряжения) защиту осуществляет реле KM1 магнитный пускатель. В других схемах управления для этого могут дополнительно включаться и другие реле. От коротких замиканий (КЗ) установлены предохранители FU. 18 3.4. Схемы управления реверсом двигателей При управлении реверсом следует исключить режим КЗ при неправильном действии персонала, например нажатие одновременно кнопок Впереди Назад может привести к КЗ. Такие режимы исключаются с помощью электрических блокіровок (рис. 9). В этой схеме имеется блокировка от неправильных действий посредством сдвоенных кнопок SB2 и SB3. От приваривания(залипания) контактов блок-контакты KM1-2 и KM2-2. Защита от недозволенных перемещений конечне выключатели SQ1 и SQ2 (конечная защита. Выключатель SQ1 размыкается при достижении перемещений крайнего положения вперед, а SQ2 – назад. В этих положениях двигатель останавливается. Можно нажатием противодействующей кнопки заставить двигатель перемещаться назад. При нажатии кнопки пуска SB1 срабатывает реле М, которое встает на самопитание, двигатель М подключается к сети А,В,С и разгоняется. При нажатии кнопки SB2 отпадает реле М, срабатывает реле KM2, которое встает на самопитание, двигатель M подключается к сети ВАС и реверсируется. Схема управления реверсом двигателя постоянного тока может быть аналогична, но силовая часть имеет вид, представленный на рис. 10. 19 Рис. 9. Схема управления реверсом асинхронного двигателя Рис. 10. Схема силовой части при реверсе двигателя постоянного тока 3.5. Схема управления при зависимом пуске двигателей В ряде случаев необходима определенная последовательность включения и отключения двигателей. Например, при управлении двумя двигателями сначала должен включиться двигатель М, а затем М, а отключение в обратной последовательности. Схема управления при такой работе двигателей представлена на риса. При подаче на схему напряжения питания Ми Мне работают, реле K1 и K2 выключены, но поскольку блок-контакты K1–3 и K2–3 замкнуты, то реле K3 срабатывает и подготавливает схему к пуску. При нажатии кнопки пуска SB1 срабатывает реле K1, которое встает на самопитание через K1–1 и K3–3, и двигатель М подключается к сети. Вцепи реле K2 блок-контакт реле K1–2 замыкается и срабатывает реле 20 K2. Его блок-контакт K2–3 отпадает и реле K3 теряет питание. Но его отключение не меняет рабочего состояния схемы, поскольку блок- контакты реле K3 шунтированы K2–1 (цепь K2) и K2–2. При нажатии кнопки SB2 катушка реле K2 теряет питание, отпадает и отключает двигатель М. При размыкании контакта K2–2 реле K1 отпадает, отключается двигатель М, контакт K1–3 замыкается, на реле K3 подается питание и схема снова готова к запуску. Для сравнения представлена еще одна релейно-контакторная схема, работающая потому же самому алгоритму, (рис. 11, б) что и предыдущая. Разница состоит в том, что во второй схеме используется значительно меньше контактов, а тем самыми проводов при монтаже, чем впервой. Однако при длительном режиме работы двигателей первая схема может иметь преимущество, так как катушка реле K3 отключена и не получает электроэнергию из сети. Необходимо также отметить, что при большем количестве реле во второй схеме нужно держать кнопку SB2 нажатой до тех пор, пока не отпадут все реле, иначе при ее отпускании реле включатся заново, начиная с последнего (K3). Рис. 11. Схема управления при зависимом пуске двигателей 3.6. Схема управления асинхронным двигателем в функции времени В схеме управления асинхронным двигателем в функции времени рис. 12) предусмотрено динамическое торможение с изменяемым дополнительным сопротивлением вцепи статора. 21 При нажатии кнопки пуска SB2 срабатывает реле KM, которое встает на самопитание, и двигатель M подключается к сети А,В,С. Срабатывает реле KT, замыкается его контакт, подготавливая к включению контактор K. При нажатии кнопки SB1 отпадает реле KM, двигатель M отключается от сети. Одновременно включается контактор K, подключая источник постоянного напряжения к статору двигателя для динамического торможения. Одновременно размыкается блок-контакт K вцепи реле KM, исключая возможность включения двигателя. По истечении времени контакт реле KT размыкается, контактор K теряет питание и отключает режим динамического торможения. 22 Библиографический список 1. Борисов, В.А. Автоматическое управление электроприводами. Ч. Системы релейно-контакторного управления. Вып (гл. 1 – 4), вып гл. 5,6) / В.А. Борисов Иваново ИЭИ-ВЗЭТ, 1969, 1970.– 32 с. 2. Архангельский, Н.Л. Руководство по проектированию элементов систем управления электроприводами учеб. пособие / Н.Л. Архангельский, А.В. Виноградов, С.К. Лебедев– Иваново, ИГЭУ, 1999.– 116 с. 3. Архангельский, Н.Л. Типовые электрические схемы простых дискретных САУ / Н.Л. Архангельский Иваново, Иван. гос. энерг.ун-т, 2000.– 76 с. 4. Терехов, В.М. Системы управления электроприводов учебник для студ. высш. учеб. заведений В.М. Терехов, О.И. Осипов; под ред. В.М. Терехова. – е изд, стер М Изд. центр“Академия”, 2006. – 304 с. 5. Тимофеев, В.С. Релейно-контакторные схемы управления электроприводами В.С. Тимофеев Иваново, ИЭИ, 1993. – 32 с. 6. Александров, К.К. Электротехнические чертежи и схемы К.К. Александров, Е.Г. Кузьмина– М Энергоатомиздат, 1990. – 288 с. |