Склад и техника 92008 Безопасность и эргономика
 Скачать 0.83 Mb.
|
|
преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом; складирование и хранение. Эти функции позволяют выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, дают возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение, используя хранящиеся товарные запасы; консолидация (объединение) и транспортировка грузов. Консолидация небольших партий для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства осуществляется с целью сокращения транспортных расходов; предоставление услуг (подготовка товаров к продаже, проверка качества, транспортно-экспедиционные услуги и т.д.). Поскольку склады создаются на разных участках логистических цепей, в фирмах разного масштаба и профиля деятельности, существует большое разнообразие их видов.  Классификация складов проводится по разным признакам. Так, например, по принадлежности различают склады индивидуального пользования и коллективные, по характеру товаров - производственного назначения и товаров конечного потребления; по уровню автоматизации процессов - автоматизированные, комплексно-механизированные, механизированные, немеханизированные и т.д.До настоящего времени в книжном деле уделяется недостаточное внимание организации складских процессов на принципах логистики. К сожалению, в этой области мы повторяем нерациональный опыт зарубежных стран и к тому же еще существенно отстаем от них во времени. Дадим краткую характеристику развития складской логистики на примере США  .В цепи движения сырья и готовой продукции склады рассматривались, прежде всего, как место, где товары дожидаются «встречи» с потребителем. В соответствии с таким подходом к ним относились как к «неизбежному злу», источнику дополнительных издержек, почти не учитывался широкий спектр логистических операций, в которых складское хозяйство играет важную роль. Долгое время недооценивалась функция накопления и формирования нужного потребителям ассортимента товаров. Мало внимания уделялось совершенствованию процессов хранения запасов и обработки заказов потребителей. В некоторых случаях это приводило к постоянным потерям товаров. Складские процессы были недостаточно механизированы. При поступлении заказа от потребителя продукцию вручную грузили на тележки, с помощью которых она перемещалась на отгрузочную площадку, где ее загружали в транспортное средство. Сравнительная дешевизна рабочей силы порождала беспечное отношение к использованию трудовых ресурсов. После окончания Второй мировой войны была осознана необходимость повышения эффективности складского хозяйства. В частности, стало очевидным, что экономически неэффективно иметь большое количество маломощных складов. В связи с внедрением производственной логистики сокращалась потребность в производственных запасах сырья и полуфабрикатов. Вместе с тем росла потребность в складском хозяйстве в сфере распределения. У розничных торговых предприятий возникла необходимость держать в запасе широкий ассортимент товаров, которые было невыгодно заказывать у производителей мелкими партиями. Рост расходов на транспортировку мелких партий практически лишил розничных торговцев возможности заказывать товары непосредственно у производителей. В результате возникла необходимость в использовании складов для своевременной и экономичной поставки в магазины широкого ассортимента товаров. Оптовые склады стали важным фактором развития розничной торговли. Это привело к быстрому совершенствованию складской логистики, были созданы системы складского хозяйства, способные обеспечить потребности розничной сети. В 1970-1980-х годах быстро развивались логистические складские системы. В 1990-х годах главным направлением развития складского хозяйства стало повышение его гибкости и эффективности за счет использования новых информационных технологий. Как мы видим, эти же этапы развития переживает и складское хозяйство в книжном деле России. Важность создания современных эффективных складских комплексов вытекает из тех выгод, которые они создают. Различают экономические и сервисные выгоды. В принципе склады следует включать в логистическую систему только в том случае, если выгоды от их деятельности превышают затраты. Экономические выгоды выражаются в сокращении логистических издержек, в первую очередь затрат на хранение и транспортных затрат. Экономия издержек возникает за счет консолидации, разукрупнения партий товаров, формирования ассортимента (рис. 29  ).Консолидация грузов происходит тогда, когда на складе формируется отправка, состоящая из продукции нескольких поставщиков и предназначенная нескольким заказчикам, расположенным в одной географической точке. Склад как бы «вбирает» в себя материальные потоки, поступающие от производителей, и выдает их в форме крупных отправок. Например, партии, подобранные по заказам нескольких магазинов, расположенных в одном городе, формируются в одну отправку, доставляемую одной автомашиной. При этом выгоды заключаются в максимальном сокращении транспортных расходов.Разукрупнение предполагает доставку товаров от одного производителя нескольким заказчикам в соответствии с их заказами. Этот вариант в книжном деле характерен для складов издателей. Они обеспечивают возможность получателю закупить продукцию в нужном ему объеме.Формирование ассортимента складывается из операций по накоплению товаров разных производителей для выполнения заказов широкого ассортимента, поступающих от многочисленных предприятий розничной торговли. Выгоды такого распределительного центра проявляются в экономии затрат как производителей, так и получателей.Услуги, оказываемые складами, не всегда напрямую ведут к сокращению затрат. Иногда затраты могут расти, но при этом повышается уровень сервиса покупателей (сокращаются сроки выполнения заказов, расширяется ассортимент, исключаются случаи отсутствия товаров в продаже и т.д.), что в конечном итоге приводит к повышению эффективности логистической системы, пользующейся услугами склада. Логистическая задача организации эффективного складского хозяйства решается в следующем порядке:1-й этап. Определяется, нужно ли создавать склад или лучше воспользоваться прямыми поставками. 2-й этап. Выбирается тип склада. 3-й этап. Рассчитывается оптимальное количество необходимых складов. 4-й этап. Определяются места расположения складов и размеры. 5-й этап. Проектируется логистическая система склада. Первые четыре этапа относятся к макрологистике складского хозяйства, которая изучает логистическую систему движения товаропотоков между складами производителей и потребителей. Например, если разрабатывается логистический проект складского хозяйства издательства, то элементами этой системы будут типографии, из которых выходят товарные потоки, и получатели этих потоков (оптовые и розничные предприятия книжной торговли). Целью проекта является оптимизация потоков на пути их движения от типографий к предприятиям розничной торговли. Пятый этап относится к складской микрологистике, которая в качестве логистической системы рассматривает действующий или проектируемый склад. Целью проекта является оптимизация внутренних потоков, существующих в рамках конкретного склада. 1-й этап. Решение о необходимости склада Избежать создания склада можно лишь в том случае, если характеристики входных, внутренних и выходных потоков в логистической системе оптимально сочетаются, что не требует создания запасов. В реальной действительности этого удается добиться далеко не всегда. Возможны следующие основные варианты: работа по технологии «Точно в срок», не требующей создания запасов, а следовательно, складов; передача функций по организации работы с запасами сервисной фирме; создание складского хозяйства. Каждый из этих вариантов или их комбинация оценивается с точки зрения возможности получения прогнозируемой прибыли и требуемых на реализацию затрат. Сопоставив величину потенциальной прибыли с затратами на реализацию варианта, приходят к выводу о целесообразности или нецелесообразности создания склада. При проектировании логистической системы следует руководствоваться правилом: склад необходим только тогда, когда он создает преимущества в сервисе или дает снижение затрат.Как мы уже отмечали выше, использование логистической технологии «поставщик - торговый зал» дает возможность книжному магазину работать без склада. Однако не все розничные предприятия могут перейти на такую систему. Перед крупнейшими из них стоит проблема логистической оптимизации складского хозяйства (например, путем вывода складов из неприспособленных помещений, которые к тому же можно использовать для расширения торговых залов). Серьезные проблемы оптимизации складского хозяйства стоят перед большинством издательств. 2-й этап. Выбор типа склада Различают следующие типы складов: собственные, коллективного пользования, контрактные. Собственным называется склад, которым владеет или управляет та же фирма, которой принадлежат хранящиеся в нем товары. При этом складские помещения могут быть собственными или арендованными. Выбор между приобретением (строительством) или арендой определяется финансовой целесообразностью. Однако складские помещения, предлагаемые в аренду, могут не подходить фирме, тогда рассматриваются варианты покупки или строительства.Главные преимущества собственного склада связаны с высокой степенью контроля его деятельности, полномочиями принимать все хозяйственные решения, максимально приспосабливать работу склада к потребностям фирмы. Полный контроль облегчает интеграцию складских операций с другими операциями логистического процесса предприятия. Склад коллективного пользования - это независимое предприятие, оказывающее складские услуги за определенное вознаграждение (фиксированная плата или процент от стоимости хранимых товаров). Примером такого типа складов может быть проект «Роскнигоресурс» (см. пример в разд. 7.2). Отдельные виды затрат на складах общего пользования часто бывают ниже, чем на собственных, что объясняется более высокой производительностью и экономией за счет увеличения масштабов деятельности. Например, возможна экономия транспортных расходов благодаря укрупнению отправок, комплектуемых из товаров нескольких пользователей склада.Использование коллективных складов дает возможность легко менять месторасположение складской сети, размеры и количество составляющих ее элементов, т.е. гибко реагировать на колебания спроса, требования поставщиков и т.д. Фирма, имеющая собственные склады, лишена такой гибкости, так как для изменения логистической структуры ей необходимо купить новый объект и продать старый. Контрактные склады выделились из группы коллективных складов. От последних они отличаются более широким перечнем услуг, долгосрочностью отношений с пользователями, учетом их индивидуальных требований.Выбор типа склада производится на основе экономических расчетов. При этом учитываются логистические рекомендации общего плана. В соответствии с ними собственные склады целесообразно иметь в условиях стабильно высоких потоков товаров на хорошо известном рынке с постоянным сбытом. Наоборот, к услугам складов коллективного пользования целесообразно обращаться при небольшой мощности товарных потоков или сезонном характере запасов, при освоении нового рынка, когда уровень и стабильность продаж трудно точно спрогнозировать.3-й этап. Расчет оптимального количества складов Количество складов и их географическое размещение определяются местоположением потребителей и производителей, а также особенностями товаров. Количество складов в логистической системе оказывает существенное влияние на логистические издержки и уровень сервиса. Рассмотрим процесс определения оптимального количества складов на условном примере. Допустим, что распределение товаров фирмы может быть организовано по одному из трех вариантов: первый вариант - с помощью двух складов, второй вариант - с помощью трех складов и третий вариант - с помощью пяти складов. Очевидно, что для первого варианта характерны наибольшие транспортные расходы по доставке товаров до потребителей. В третьем варианте количество складов наибольшее, следовательно, они максимально приближены к получателям, поэтому транспортные расходы будут минимальными. Однако рост количества складов ведет к увеличению расходов на их содержание и эксплуатацию, на доставку товаров из мест производства на склады, управленческих расходов. Возможно, что рост этой группы затрат может превысить эффект от экономии транспортных издержек по доставке товаров к получателям. Таким образом, при изменении числа складов в системе распределения одни виды затрат растут, а другие - снижаются. Следовательно, можно попытаться установить такую точку, в которой будет находиться оптимальное (в нашей задаче минимальное) значение затрат. Для наглядности проиллюстрируем этот процесс графически (рис. 30 ).Независимой переменной в нашей задаче является количество складов в логистической системе (ось Х). Мы рассматриваем, как будут меняться отдельные виды затрат (ось Y) в зависимости от роста числа складов. Транспортные расходы складываются из двух частей: затраты на доставку товаров из мест производства на склады (кривая 1) и затраты на доставку товаров со складов потребителям (кривая 2). Первая часть транспортных расходов растет, так как увеличиваются количество поездок и длина пробега транспорта. Вторая часть существенно (так как получателей намного больше, чем производителей) снижается за счет резкого сокращения пробега транспорта. Кривая 3 показывает изменение затрат на хранение запасов. При увеличении количества складов число обслуживаемых каждым из них получателей сокращается, что требует меньших запасов. Однако сокращение запасов происходит не столь быстро, как зоны обслуживания, так как на каждом складе необходимо держать свой страховой запас. Рост количества складов обеспечивает снижение расходов в расчете на каждый склад (эффект масштаба), но совокупные эксплуатационные затраты на содержание всего складского хозяйства возрастают (кривая 4). Управленческие затраты (кривая 5) также подвержены эффекту масштаба (с ростом количества складов они растут медленнее). Проанализировав, как ведут себя отдельные составляющие затрат, можно построить кривую, отражающую зависимость совокупных затрат на функционирование складской системы распределения от количества входящих в нее складов (кривая S). Абсцисса минимума кривой совокупных затрат покажет оптимальное значение количества складов в логистической системе (в нашем случае три склада). 4-й этап. Определение места расположения складов и их размеров Территориальное размещение складов и их размеры определяются мощностью материальных потоков, спросом на рынке сбыта, размерами региона обслуживания, размещением в нем потребителей и производителей, развитием транспортной инфраструктуры, требованиями клиентов к качеству обслуживания (скорости, бесперебойности, надежности выполнения заказов) и множеством других факторов. Основными правилами логистики при проектировании складской системы являются:
Соблюдение этих правил дает существенную экономию логистических затрат в распределительной системе. Существуют три варианта размещения складов: вблизи получателей, вблизи производителей, промежуточное размещение. Обычно склады размещают вблизи получателей, чтобы оперативнее пополнять запасы клиентов. Главным критерием при оценке работы этих складов является обеспечение необходимого качества услуг получателям (например, розничным торговцам). Быстрое реагирование на изменение их потребностей позволяет сократить расходы от упущенных продаж, снизить запасы товаров у получателей. Ассортимент товаров такого склада очень широк, продукция поставляется многими производителями, расположенными в разных местах. При выборе места для склада целесообразно располагать его ближе к потребителям, занимающим значительную долю в поставках, или в местах концентрации многих потребителей. Это обеспечит минимизацию транспортных расходов.Размещение складов вблизи мест производства товаров обеспечивает возможность формирования крупных отправок в адрес получателей. Такая система складов эффективно действовала в советское время: крупнейшие склады находились в городах, где печаталась основная масса книжной продукции (Москва, Санкт-Петербург, Тверь, Саратов и др.). Они обеспечивали доставку товаров достаточно крупными партиями на книжные базы в областных центрах. Промежуточное размещение складов может быть эффективным, если и производители, и получатели размещены достаточно равномерно и среди них нет очень крупных объектов, к которым целесообразно приближать склады. Складская система может быть двух типов:1) состоящая из нескольких однотипных складов, имеющих свои регионы деятельности; 2) состоящая из одного (или нескольких) крупного центрального склада (приближенного к производителям) и группы менее мощных, получающих товары от этого склада и обслуживающих свои регионы. Данный этап, так же как и все другие, требует учета большого количества разнообразных факторов. Кроме того, в ходе проектирования складской системы должно быть проанализировано и оценено большое количество возможных вариантов организации складского хозяйства. Все это требует применения современных экономико-математических методов, компьютерных программ для моделирования и расчета эффективности вариантов. Кроме специальных компьютерных программ применяются методы экспертной оценки и другие (см. разд. 3.7). 5-й этап. Проектирование логистической системы склада Ранее мы рассматривали склад как элемент системы товародвижения от источников к потребителям. Однако любое складское предприятие, являясь элементом некоторой логистической системы, само представляет сложную систему, состоящую из элементов (здание, оборудование, товары, кадры, информация и т.д.). Для эффективного функционирования склада необходимо организовать функционирование всех составляющих его элементов в едином логистическом комплексе. Любой склад обрабатывает три вида материальных потоков: входные, внутренние, выходные (рис. 31).Входные потоки обрабатываются с помощью логистических операций разгрузки транспортных средств и приема, внутренние - с помощью операций размещения на хранение, отборки, комплектования и упаковки отправок, выходные потоки предполагают погрузку на транспортные средства. В соответствии с этой последовательностью операций по движению материального потока можно выделить три группы логистических операций управления:
Склад должен работать в тесной взаимосвязи со службами закупок и продаж (производства). Координация деятельности со службой закупок обеспечивает планомерную поставку продукции на склад (оптимальность входных потоков). Склад выстраивает свою работу в соответствии с информацией, полученной от службы закупок, поэтому от ее своевременности, точности во многом зависит организация внутренних складских потоков. Взаимодействие с отделом продаж (или производственными подразделениями, если склад обеспечивает сырьем производственный процесс) дает информацию о спросе покупателей, их составе, требованиях к обслуживанию, что необходимо для проектирования выполнения заказов на поставку, определения системы обслуживания клиентов. От эффективной информационной связи с отделом продаж зависит эффективность выполнения заказов, возможность обеспечивать рациональные маршруты и объемы партий доставки товаров. Проектирование логистической системы складирования осуществляется в следующем порядке:
Важным элементом складской системы является складская единица. Складская единица - это количество грузов, над которым производятся логистические операции (погрузка, разгрузка, хранение, транспортировка и т.д.) без его дробления, т.е. как с единой массой. Например, пачка книг, стандартные ящики или поддоны, контейнеры и др.Выбор складской единицы - очень важный вопрос, так как ее размеры влияют на характеристики складского оборудования и мест хранения. Стандартизация складских единиц позволяет оптимизировать движение материальных потоков не только внутри отдельного склада, но и на других этапах их перемещения. Это достигается согласованием параметров складских единиц между всеми участниками логистической цепи. Использование единой складской единицы позволяет привести в соответствие разнообразное оборудование, тару, средства транспортировки, зоны приема и хранения участников движения материальных потоков, что значительно сокращает затраты. Проектирование, оценка и выбор элементов, подсистем и логистической системы склада ведутся с помощью специальных компьютерных программ. Естественно, что логистическая оптимизация складской деятельности возможна не только при создании новых складов, но и при рационализации действующих. Как мы уже говорили, с одной стороны, требования клиентов к работе складов растут очень быстро, а с другой - организация складской деятельности на уровне достижений современной логистики дает возможность экономить значительные средства. 8.2. Транспортная логистика Любой материальный продукт должен быть доставлен к месту его дальнейшего использования. Транспортировка материальных потоков - один из самых наглядных элементов логистики, так как именно он непосредственно осуществляет их физическое перемещение. Транспортная логистика в первую очередь должна рассматриваться как элемент логистической системы, обеспечивающий «связывание разрывов» в пространстве между отдельными звеньями логистической цепи. От того, насколько эффективно будет выполняться эта функция, в значительной мере зависит эффективность движения материальных потоков в логистических цепях.Цель транспортной логистики - доставить товары в соответствии с логистическим правилом «семи Н», т.е. таким образом, чтобы обеспечить нужного потребителя нужным ему товаром в необходимом количестве с необходимым качеством в нужном месте в нужное время с наилучшими затратами.Учитывая, что расходы на доставку товаров составляют значительную часть общих затрат участников логистических цепей, логистические решения по транспортировке оказывают существенное влияние на конечные цены товаров. Оценка эффективности транспортной логистики должна производиться в комплексе с оценкой эффективности товарных запасов, т.е. необходимо обеспечивать оптимальное соотношение между расходами на транспортировку и уровнем транспортного сервиса, который оценивается в первую очередь скоростью доставки. От уровня транспортной логистики в значительной степени зависят возможности сокращения запасов. В связи с этим иногда рост затрат на транспортное обслуживание может перекрываться снижением затрат на содержание товарных запасов. С другой стороны, транспортная логистика выполняет и функцию хранения товаров в пути, поэтому требуется оценивать и контролировать объемы этих запасов. Время является важным ресурсом, потому что в процессе транспортировки товары, которые в этом случае представляют собой запасы в пути, недоступны для использования. Транспортная логистика управляет экономическими потоками на этапе их перемещения с помощью транспортной инфраструктуры. Транспортную инфраструктуру образуют транспортные магистрали, средства транспорта и компании-перевозчики либо транспортные структуры фирм.Основными измерителями материального потока в транспортной логистике являются:
Транспортно-экспедиционное обслуживание - это деятельность транспортно-экспедиционных предприятий (отделов), связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени и предоставляющая перевозочные, погрузочно-разгрузочные и услуги хранения.Транспортные предприятия (структуры), участвующие в единой цепи продвижения продукции от момента доставки сырья до доставки готовой продукции конечному потребителю, так же как и другие логистические партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса. Важным аспектом этого процесса является стандартизация и унификация используемых партнерами технологий. Большой эффект дает согласование между участниками товародвижения единицы продукции. Единица продукции - это количество продукции, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. В книжном деле такой единицей чаще всего выступает пачка. Однако в оптовой торговле целесообразно применение контейнеров. Параметры грузовой единицы влияют на выбор и использование транспортного и складского оборудования. Согласование параметров оборудования и грузовых единиц, применяемых разными участниками логистической цепи, позволит повысить эффективность прохождения материальных потоков.В самом общем виде транспортная задача, стоящая перед предприятием книжного дела, может быть сформулирована следующим образом: требуется определить объемы перевозок товаров и маршруты таким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов была минимальной. Достаточно часто в транспортной задаче важным является и временной критерий (при доставке срочных грузов).На стоимость транспортировки оказывают влияние два фактора: размер груза и расстояние. Исходя из этого, различают два основных принципа оптимизации логистической системы транспортировки: экономия за счет масштабов грузоперевозки и экономия за счет дальности маршрутов. Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Например, если размер отправки соответствует полному использованию грузоподъемности автомобиля, то транспортные расходы на единицу веса перевозимого груза будут меньше, чем при частичной загрузке. Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы на единицу расстояния. Эти принципы важно учитывать при оценке вариантов транспортировки. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки без перевалок товаров, но, разумеется, при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей. Современными направлениями развития транспортного обслуживания являются: расширение услуг, выбор оптимального маршрута доставки, контроль выполнения заказов, контроль за запасами, анализ грузопотоков, компьютерное ведение документации, обмен данными между участниками процесса перевозки, контроль за грузами и т.д. Актуальным является совершенствование транспортной логистики и для книжного дела. Приведем лишь два примера. Один из них связан с работой территориально отдаленного от основных производителей книжной продукции оптового центра, второй - с организацией транспортной доставки в розничное предприятие.«Топ-книга» уделяет важное внимание скорости продвижения книг, в частности на этапе их транспортировки из Москвы до Новосибирска. Вот как говорят об этом ее руководители: «Важна скорость продвижения. Книги должны поставляться в магазин после заказа в течение суток. Если доставка превысит двое суток, то необходимо увеличение товарных запасов магазинов вдвое. Это относится и к этапу товародвижения «издательство - оптовый склад». Мы решили, что лучше увеличить транспортные затраты, используя почтовые вагоны, чем увеличить срок доставки из Москвы в Новосибирск с 2 до 4 дней. В итоге выполнение заказов новосибирских магазинов обеспечивается в срок 3-4 дня, а магазинов других городов - 4-5 дней» .Уровень транспортного обслуживания является важным и для книжных магазинов. Транспортные структуры поставщиков не могут полностью обеспечить потребности ТД «Библио-Глобус». Часть товаров книжный магазин доставляет от поставщиков собственным транспортом. Поскольку Торговый Дом рассматривает проект создания удаленного склада, где осуществлялись бы хранение товаров, их предпродажная подготовка, важно организовать транспортную логистику таким образом, чтобы транспортировка книг с удаленного склада в книжный магазин происходила очень оперативно. Транспортная логистическая система предприятия формируется в определенной последовательности.
Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным, т.е. полностью определяется территориальным расположением производителя и складской сети, а также числом посредников, потребителей и их территориальным расположением. При наличии альтернатив (например, возможности доставки железнодорожным или автомобильным транспортом) выбор варианта представляет собой сложную многофакторную задачу, решение которой может основываться на использовании метода математического моделирования, экспертных оценок. При выборе вида транспорта учитывают следующие факторы: свойства перевозимого груза, время доставки, частоту отправок груза, надежность, способность доставить груз в любую точку, стоимость перевозок, ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Для транспортировки можно применять несколько видов транспорта. В этом случае возникает проблема их смены, эффективное решение которой требует унификации транспортного оборудования и транспортных единиц (например, контейнер), что позволяет сглаживать процесс перемещения груза с одного транспортного средства на другое.
Одни и те же логистические операции могут выполняться различными звеньями логистической системы. Например, операции транспортировки, погрузки, разгрузки может осуществлять производитель товаров, получатель или специализированная фирма-перевозчик. Таким образом, предприятие книжного дела должно решить типичную задачу МОВ. В данном случае она формулируется следующим образом: организовать собственную транспортную службу или обратиться к специализированным транспортным предприятиям. Делая выбор, логистический менеджер фирмы сравнивает уровень качества транспортных перевозок и затраты на их выполнение своими силами и силами транспортных фирм. При доставке продукции посредническими транспортно-экспедиционными фирмами коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств и коэффициент использования автотранспорта по времени (за счет сокращения простоев) возрастают в среднем в 2-3 раза. В результате в выигрыше оказываются и транспортные предприятия, и потребители транспортных услуг, логистические затраты которых уменьшаются. Главной причиной, сдерживающей обращение фирм к транспортным предприятиям, является опасность потери грузовладельцем контроля над перемещением товаров. Однако накопление опыта совместной работы, развитие транспортных информационных систем способствуют тому, что услуги транспортных фирм становятся более востребованными.
Если принято решение обратиться к услугам специализированных фирм, то необходимо решить задачу выбора партнера. Методика выбора партнера изложена в разд. 5.2. Здесь мы приведем перечень показателей, которые могут использоваться для оценки перевозчиков: надежность соблюдения сроков поставки, тарифы на транспортировку, время доставки, гибкость тарифной политики, дополнительные услуги, обеспечение сохранности товаров, гибкость маршрутов, уровень информатизации контроля всего процесса транспортировки и др. Если предприятие организует транспортировку товаров силами собственной транспортной службы, то требуется решить вопросы разработки маршрутов движения транспортных средств, оптимизирующих затраты на транспортировку и уровень транспортного обслуживания (скорость, частоту поставок и т.д.). Существует два типа маршрутов: маятниковые и кольцевые. Маятниковый маршрут - это такой маршрут, когда пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:
Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому кругу, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых объектов. После завершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт.Различают следующие виды кольцевых маршрутов:
Определение маршрутов и составление графиков перевозок производятся с применением специального программного обеспечения. Благодаря применению компьютерных программ для планирования и оперативного анализа транспортировки фирмам удается сократить транспортные расходы на 10-15%. Поскольку тенденция к уменьшению размеров доставок потребует от фирм повышения эффективности маршрутов и графиков, значение систем компьютерного управления ими будет возрастать. Для обеспечения логистического единства транспортного и складского процессов необходимо решение таких задач, как разработка оптимальных графиков отгрузки и поставки, унификация транспортного оборудования и транспортных единиц (например, контейнер), используемых складами и транспортными фирмами. Большое значение имеют документирование перевозок, компьютеризация процессов обмена информацией между отправителями, перевозчиками и получателями.
Управление процессом перевозок осуществляется с помощью информационных систем и документооборота. Повышение информатизации транспортных процессов дает возможность рассматривать материальные потоки, движущиеся от отправителя к потребителю, как единое целое. Таким образом, транспортная логистика должна все более полно обеспечивать требования клиентов, оптимизируя товаропоток, чтобы он без сбоев и с минимальной обработкой переходил в складские, торговые, производственные потоки внутри фирм-получателей. Основными направлениями развития транспортного обслуживания являются:
Эти направления взаимосвязаны, поскольку повышение информатизации и создает условия для работы с материальным потоком как с единым целым. Повышение требований к качеству передачи и обработки информации удовлетворяется путем внедрения электронного документооборота (EDI). Внедрение технологий, использующих электронные документы в логистической системе, значительно снижает время их прохождения по звеньям логистических цепей, что уменьшает общие издержки звеньев, увеличивает пропускную способность транспортной системы, повышает скорость доставки товаров. Все большее значение для проектирования и эксплуатации логистических систем приобретает Интернет. Особенно много информационно-консалтинговых сайтов посвящено транспортной логистике. Дадим их краткий обзор, основываясь на материале Е.И. Зайцевой и И. Нисканен (www.mclog.ru). В Интернете существуют специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров (www.miebach.com), информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров (www.baltics.ru, www.publico.fi), службы поиска, продажи и аренды транспортной техники и оборудования (www.zunderttrucks.com, www.volvo.com), прототипы виртуальных экспедиторских служб (www.teleroute.com), интерактивные планировщики маршрутов перевозки (www.autoroute.com, www.autotransinfo.ru), юридические и таможенные консультации (www.gtk.ru). Уже сегодня благодаря организованным видеоокнам (www.tieh.fi) диспетчер транспортной компании имеет возможность наблюдать за ситуацией на пограничных переходах Финляндия-Россия, а владелец груза может контролировать его транспортировку (www.traxon.com/dlh.htm). Справочная транспортная система «Инфотранс» размещена на сайте www.logistics.ru. Создаются центры по разработке и продаже проектов распределительной логистики: от разработки систем управления транспортно-экспедиторской компанией (www.shercargo.ru, www.argussoft.ru) до организации выставки в другой стране (www.twiglobal.com). Активизируются исследования в области логистического проектирования (www.klm.com, www.elitelog.com, www.miebach.com) и интерактивного обеспечения логистических цепей (www.ale.com, www.htsc.com). Все это позволяет говорить о формировании виртуальных логистических центров с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта. Последующая интеграция этих центров с информационными службами официальных организаций и транспортных ассоциаций позволит в конечном итоге сформировать в Интернете единое транспортно-логистическое информационное пространство. |