окжд. ОКТV37. Содержание Введение 2 Вопрос 13. Классификация судов на внутреннем водном транспорте. Структурный состав Российского речного флота 3 Вопрос 38.

• Название: Содержание Введение 2 Вопрос 13. Классификация судов на внутреннем водном транспорте. Структурный состав Российского речного флота 3 Вопрос 38.
• Дата: 17.05.2023
• Размер: 38.81 Kb.
• Имя файла: ОКТV37.docx
• Тип: Задача; #1137984

Содержание

Введение 2

1. Вопрос 13. Классификация судов на внутреннем водном транспорте. Структурный состав Российского речного флота 3

2. Вопрос 38. Роль воздушного транспорта в регионах севера Сибири и Дальнего Востока 7

3. Задача 1 9

4. Задача 2 11

Заключение 12

Список использованных источников 13

Введение

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации (РФ) и улучшения качества жизни населения.

На сегодняшний день РФ располагает всеми видами транспорта, транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из факторов привлечения населения и производства, является преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. В последнее время возрастает роль транспорта и инфраструктуры, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.

Гарантированные ст. 8 Конституции РФ единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего развития транспорта.

Транспортная инфраструктура направлена на удовлетворение потребностей экономики и населения страны в перевозках, надежный внутренний и международный товарообмен при соблюдении требований национальной, экономической и экологической безопасности, планомерное и пропорциональное развитие наземных, водных и воздушных путей сообщения на перспективу, региональную транспортную обеспеченность и мобилизационную готовность к выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях.

Целью работы является приобретение знаний научных основ технологических процессов организации эксплуатации транспортных систем; основы организации, планирования эксплуатацией транспортных систем; основы организации, планирования и управления технической и коммерческой эксплуатацией транспортных систем.

1. Вопрос 13. Классификация судов на внутреннем водном транспорте. Структурный состав Российского речного флота

Шифр 37

Состав речного флота представлен двумя группами:

1) суда технического речного флота включают в себя:

• 
  вспомогательные;
  
• 
  земснаряды;
  
• 
  обслуживающие;
  
• 
  обстановочные;
  
• 
  специальные;
  

2) транспортные речные суда:

• 
  пассажирские;
  
• 
  грузовые;
  
• 
  буксирные.
  

Земснаряды (они же драгеры) нужны для добычи и загрузки строительных материалов нерудного происхождения. К ним относят:

• 
  землесосные дноугулубительные снаряды;
  
• 
  одночерпаковые грейферные суда;
  
• 
  скалодробильные снаряды (используются на проблемных грунтах, например, речниками Сургута и речным флотом СПб).
  

Обслуживающие судна (моторизированные завозни, грунтоодводная шаланда) необходимы для сервиса речного флота РФ. Обстановочные суда отвечают за информацию о водных артериях, их навигацию и ограждению: промерные катера и тральные, экологические судна (следит за экологией основной артерии речной флот Волги и речной флот Нижнего Новгорода).

Кроме этого есть специальные суда. Они, как правило, пришвартованы у берега и имеют хорошо укрепленные сходни для передвижения людей с судна на берег и обратно.

Транспортные речные суда представлены в трех группах: пассажирские, грузовые и буксирные суда. К пассажирским относятся: туристские суда, паромы и плавучие дома (вонботы).

Грузовые суда делятся на сухогрузы и наливные. Это направление очень активно развито на севере России. Судоходный период короткий и нужно успеть перевезти грузы до появления льда на реках и озерах. Для речников Омска и речников Ханты-Мансийска это основной вид перевозок.

Согласно Российскому Речному Регистру ходящие по внутренним водам суда подразделяются на четыре основных класса: М, О, Р, Л. Класс присваивается судну в зависимости от его конструкции и возможностей эксплуатации. Существуют дополнительные классы для выходящих в море и прибрежные акватории смешанных судов: М-СП, М-ПР, О-ПР.

Речные суда класса «М» рассчитаны для плавания на больших глубинах, при наличии волн высотой 3 м и длиной 40 м. Условия ‒ приближенные к морским. Это суда с повышенной прочностью корпуса и хорошими навигационными качествами, т. е. с увеличенной плавучестью, остойчивостью и т. д.

По своим характеристикам эти суда вправе передвигаться при любых погодных условиях. Высокие борта, водонепроницаемые люки и двери позволяют им выдерживать волны высотой 3 метра и длиной до 40 метров при скорости ветра до 24 м/с. Палубы речных пассажирских судов класса М оборудуются фальшбортами высотой не менее 90 сантиметров. Надстройки должны быть выполнены из металлов легких сплавов (сталь и т.п). Иллюминаторы требуется закрывать с помощью глухих крышек, дополненных металлической рамкой.

Суда класса О рассчитаны для плавания при наличии волн высотой до 2 м и длиной 20 м. Условия плавания ‒ озерные.

Суда класса Р рассчитаны для плавания при волне высотой 1, 2 м и длиной 12, 5 м. Условия плавания речные, как правило, магистральные реки и большие притоки.

Суда класса Лмогут плавать только при незначительном ветровом волнении на поверхности воды. Они имеют малую осадку для того, чтобы плавать на небольших глубинах.

По материалу корпуса суда бывают: стальные, (большинство), деревянные (небольшие суда), железобетонные (плавучие доки, стояночные суда), из алюминиевых сплавов и пластмассовые (небольшие суда, шлюпки).

По способу движения суда делятся на самоходные и несамоходные. Первые имеют силовую установку, находящуюся непосредственно на судне, вторые ее вообще не имеют и перемещаются с помощью самоходных судов, или парусов, или за счет источника энергии, размещенного на берегу. По типу силовой установки самоходные суда делятся па пароходы, теплоходы, турбо- и дизель-электроходы, газоходы и атомоходы, а по роду движителей ‒ на колесные, винтовые, водометные и крыльчатые. Основную часть несамоходного флота составляют баржи или баржи-секции, предназначенные для толкания или буксировки. По принципу поддержания корпуса в заданном положении относительно воды при основном режиме работы надводные суда могут быть водоизмещающими (плавающими), глиссирующими, на подводных крыльях и на воздушной подушке.

Речной транспорт ‒ один из старейших у нас в стране, он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60 ‒ 90%. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др., 96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 ‒ госпредприятия, 17 ‒ госучреждения, 14 ‒ судоходные инспекции, 14 ‒ инспекции Речного Регистра, 24 ‒ учебные заведения. Всего на 01.01.2022 г. имеют лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) ‒ частные предприниматели и 1766 (85,6%) ‒ юридические лица. Общее количество речных судов ‒ более 12 тыс., но примерно 35 % из них ‒ отслужившие свой срок.

Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.

2. Вопрос 38. Роль воздушного транспорта в регионах севера Сибири и Дальнего Востока

Развитие Сибири и Дальнего Востока, эффективное сотрудничество с азиатскими странами невозможны сегодня без современных хабов и сети воздушных коммуникаций.

Сегодня успешное развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, а также расширение сотрудничества России со странами Азии невозможно без развития воздушных транспортных связей на территориях Зауралья. Такое развитие означает прежде всего модернизацию и современное техническое оснащение расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке аэропортов.

Именно такую задачу поставили перед собой государство и отечественный крупный бизнес. Столь масштабные проекты с момента начала их реализации сталкиваются с целым набором сложностей и проблем самого разного характера и масштаба. Некоторые из них уже удалось решить, другие остаются актуальными и сегодня.

Одним из самых масштабных проектов в рамках программы развития сибирско-дальневосточного воздушного транспортного сектора стала модернизация международного аэропорта Красноярска.

Важность этой задачи обусловлена тем, что Красноярск ‒ стратегический транспортный узел воздушного сообщения между Европой и Азией, центр Енисейской Сибири ‒ макрорегиона, объединяющего Красноярский край, Хакассию и Тыву. Енисейская Сибирь служит площадкой для множества масштабных бизнес-проектов, способных сыграть роль драйверов для устойчивого экономического роста страны в целом. И вся деловая и общественная активность макрорегиона опирается прежде всего на воздушную транспортную систему, чьим флагманом является международный аэропорт Красноярск (МАК).

Идея интеграции нескольких бизнесов и создания на базе аэропорта Красноярск территории перспективного развития, который осуществляется в рамках комплексной инвестиционной программы «Енисейская Сибирь».

Проект связан прежде всего с тем, что инвестиции в воздушную гавань Красноярска будут напрямую способствовать развитию промышленного и туристического потенциала как минимум трех регионов ‒ Красноярского края, Хакассии и Тувы.

В числе главных задач модернизации МАК ‒ строительство нового пассажирского терминала общей площадью 58000 квадратных метров, оборудованного современными трапами, системами обработки багажа и системами безопасности, запуск новой магистральной рулежной дорожки (МРД), а также строительство центра послепродажного обслуживания самолетов российского производства Superjet-100 и МС-21.

Еще один участок, задача модернизации которого требовала непременного решения ‒ сектор воздушных перевозок Дальнего Востока, где ключевым аэропортом остается воздушная гавань Владивостока.

Аэропорт уже был серьезно модернизирован в 2012 году, когда к форуму АТЭС были построены новая взлетно-посадочная полоса и аэровокзальный комплекс.

Теперь в планах оператора аэропорта ‒ АО «Международный аэропорт Владивосток» (с 2017 года им владеет международный консорциум в составе Сбера, компании «Аэродинамика», РФПИ и сингапурского аэропорта Changi)‒ значатся модернизация пассажирского терминала, увеличение доли трансферта на 10%, наращивание мощностей по обслуживанию аэропорта, создание производственных мощностей для обработки всех категорий грузов, а также повышение качества предлагаемых услуг.

До начала пандемии международный аэропорт Владивосток был лидером по пассажиропотоку на Дальнем Востоке. В 2019 году он вышел на пиковые показатели, обслужив более 3 млн пассажиров и 21,5 тысячи тонн грузов. Доля международного трафика аэропорта в последний доковидный год составила 47 процентов, а доля трансфера ‒ 10. Это свидетельствует о выраженной тенденции формирования на базе аэропорта МАВ регионального хаба международного авиасообщения.

Чтобы этот тренд стал реальностью, аэропорт необходимо серьезно модернизировать. Это подразумевает изменение конфигурации существующего аэровокзального комплекса и строительство дополнительных мощностей для обслуживания всех категорий пассажиров. Но действующая аэродромная инфраструктура требует особого внимания уже сегодня.

В 2021 году МАВ вышел на допандемийные показатели перевозки на внутренних авиалиниях. А с открытием границ произойдет взрывной рост международных рейсов. По оценкам аналитиков, к 2025 году аэропорт Владивостока приблизится к показателю 4 млн пассажиров, 60 процентов которых придется на международные авиаперевозки. Поэтому аэропорту, чтобы справиться с таким пассажиропотоком, как воздух нужна вторая полноценная ВПП. Это позволит не только сохранить прямое авиасообщение с федеральным центром, но и обеспечить бесперебойные воздушные коммуникации с центрами деловой активности Азиатско-Тихоокеанского региона.

3. Задача 1

Определить срок доставки груза в повагонной отправке при перевозке грузовой скоростью на расстояние 1300 км.

Решение

В соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов, а также порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю или арендованных ими, устанавливается норма суточного пробега S = 320 км при перевозке грузовой скоростью на расстояние L в пределах 1000 – 1999 км. Нормативный срок доставки t_н определяем по формуле (1.1)

= + t (1.1)

где t – время, необходимое для проведения операций, связанных с приемом грузов к отправлению, их накоплением, сортировкой, отправлением и прибытием, t = 2.

= + 2 = 6 суток
Вывод: срок доставки груза в повагонной отправке при перевозке грузовой скоростью на расстояние 1300 км в заданных условиях составит 6 суток.


4. Задача 2

Отправительский маршрут следует с одной станции отправления до станции распыления на расстоянии 1400 км, а оставшееся расстояние перевозки в подвагонной отправке от станции распыления до станции назначения =65 км.

Решение

Отправительский маршрут следует с одной станции отправления до станции распыления на расстоянии 1400 км, а оставшееся расстояние перевозки в подвагонной отправке от станции распыления до станции назначения = 65 км. Норма суточного дополнительного пробега, при этом, будет равна =120 км.

Нормы суточного пробега для отправительских маршрутов S = 550 км

Тогда общий срок доставки груза составит (формула 2.1)

= + t + (2.1)

= + 2 + = 3,6 суток

Вывод: срок доставки отправительского маршрута при следовании с одной станции отправления до станции распыления на расстоянии 1400 км в заданных условиях составит 3,6 суток.

Заключение

Целью работы являлось приобретение знаний научных основ технологических процессов организации эксплуатации транспортных систем; основы организации, планирования эксплуатацией транспортных систем; основы организации, планирования и управления технической и коммерческой эксплуатацией транспортных систем.

Для достижения цели работы был дан ответ на два теоретических вопроса и выполнено практическое задание.

Таким образом, цель, поставленная в начале работы достигнута.

Список использованных источников

1. Взаимодействие различных видов транспорта. (Примеры и расчеты)/ Под ред. Н.В. Правдина. М., Транспорт, 1989, 207 с.

2. Единая транспортная система/ Под ред. В.Г. Галабурды. М., Транспорт. 2001, 303 с.

3. А.И. Яковлев. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом.Учебное пособие.М., РГОТУПС, 2000. 77 с.

4. В.Н. Дегтяренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко. Организация перевозок грузов. М., Издательство Пиор, 1997, 448 с.