17610 История развития каменных мостов. Уникальные каменные мост. Строительство мостов
 Скачать 294 Kb.
|
|
СОДЕРЖАНИЕ
Введение Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, пролив или любое другое водное препятствие. Мост, возведенный через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье — виадуком. Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества. Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста. Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые — устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями. Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки. Целью реферата является раскрыть историю развития каменных мостов. А также показать уникальные каменные мосты мира. Задачами данной работы будет являться следующее: - раскрыть общие понятие строительства мостов; - рассмотреть историю каменных мостов; - изучить уникальные каменные мосты мира. 1. Строительство мостов Первым (и самым дорогим — до 50 % расходов от общей стоимости строительства) этапом в построении моста является возведение опор. Опоры сооружаются в открытых котлованах или путём погружения в грунт свай, опускных колодцев, кессонов, сборных оболочек. Сваи (в основном, железобетонные) используются, главным образом, при строительстве малых и средних мостов. Они погружаются в грунт при помощи дизельных молотов и электрических вибропогружателей. При возведении больших мостов используются в основном сборные оболочки диаметром до 3 м. Пролётные строения обычно устанавливают на опоры монтажными кранами. При строительстве больших мостов пролётное строение нередко собирают на берегу и затем перемещают (надвигают) по опорам с одного берега на другой. Навесной метод установки предполагает наращивание конструкции от опоры моста в его пролёт. При этом применяется навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по уже построенной части (для металлических пролётных строений) или же навесная сборка с изготовлением отдельных элементов на заводе и последующей транспортировкой их к объекту (для железобетонных). Иначе происходит строительство навесных мостов: оно начинается с установки пилонов; затем на них подвешиваются временные кабели. С их помощью производится навивка основных кабелей моста, после чего монтируют подвески и балку жёсткости. Три периода развития каменных мостов Российский (русский) опыт строительства каменных мостов не имеет столь давних традиций, как европейский, в связи, с чем первые российские мосты строились с незначительными пролетами, малой длины и полуциркульным очертанием сводов. Материалом для этих сооружений служил «белый камень» (известняк), которым была богата Восточно-Европейская (Русская) равнина. Именно «белый камень» являлся символом русского каменного дела и зодчества, возникшего в середине ХII в., т.е. со времен Юрия Долгорукого и его сына Андрея Боголюбского. Из известняка (Мячковский карьер) строились культовые сооружения Древней Руси, начиная от церкви Покрова на Нерли (1165 г.), храмов в г.г. Китеже и Переяславле-Залесском (1152 - 1157 гг.), Успенского собора в г. Владимире (1160 г.) и заканчивая Георгиевским собором в г. Юрьеве-Польском (1234 г.). Мячковские каменоломни являлись главными поставщиками дли начатого в 1366 - 1367 гг. при Дмитрии Донском строительства белокаменного Кремля в г. Москве, а в начале XVI в., когда вокруг Кремля устраивался ров, - каменных мостов (рис. 1). Это был период первого планового строительства каменных арочных мостов на Руси, показавший, что отсутствие до этого подобных каменных сооружений объясняется «не отсутствием умения возводить каменные своды, а условиями общественной жизни» [2]. Строительство мостов вокруг Кремля выполнялось под руководством итальянских и русских мастеров. Преимущественно возводились трехпролетные мосты с пролетом арок 8 - 9 м (мосты Никольский, Фроловский, Константино-Еленинский, Тайницкий - по названиям кремлевских башен). Но были и более значительные сооружения - шестипролетный Троицкий мост (1516 г.) с сохранившимися мерлонами, которые были скопированы с миланских сооружений, а также пятипролетный Воскресенский мост (1603 г.), фрагмент которого был откопан в наше время при реконструкции Манежной площади в г. Москве. Подобные мосты, как элементы оборонительной системы, строились в это время в г.г. Пскове и Новгороде Великом.   Рисунок 1 - Каменные мосты вокруг Московского Кремля (XVI в.): а - Константино-Еленинский; б – Троицкий Более длинные мосты по сравнению с Воскресенским и Троицким были построены в г. Москве в конце XVII в. Это Измайловский мост (14 арок пролетом 9 м), возведенный при постройке царского дворца в Измайлове, и Всехсвятский мост (1692 г.) впоследствии названный Большим Каменным (таблица 1), сооруженный при развитии территории г. Москвы, а именно для улучшения связи с Замоскворечьем. Последний имел семь полуциркульных арок пролетами уже 15 м, общую длину 170 м, ширину 22 м между перилами (парапетами), толстые каменные опоры с мощной ледорезной частью и дубовым свайным ростверком (рис. 2). Это был единственный каменный мост через р. Москву и стал называться Большим в отличие от малых каменных мостов вокруг Кремля. Таблица 1 - Каменные мосты XVI - XVII вв.
 Рисунок 2 - Каменный мост через р. Москву (XVII в.) «Второй волной» строительства каменных мостов в России можно считать период, начавшийся с сооружения гранитных набережных г. Петербурга в середине XVIII в. Первые каменные мосты были построены через Екатерининский канал и р. Фонтанку. Их одновременное сооружение с каменными стенами набережных и лестничными спусками составило единое целое и тем самым вносили «живописное разнообразие в стройный силуэт береговых стен» [2]. Этот «строгий силуэт» особенно проглядывается в ансамбле мостов через Зимнюю канавку, своды которых имели параболическое очертание с пологостью 1/5 - 1/6, - реализованный по идее Ж.-Р. Перроне (рис. 3). В последующем в Петербурге по проекту П.П. Базена были построены еще несколько каменных мостов с очень «смелым» очертанием сводов: Инженерный мост (f/l = 1/7,5; l = 14 м), Ново-Каменный мост-акведук (f/l = 1/11; l =20 м). За 20 лет (1770 - 1790 гг.) построены десятки мостов, в основном трехпролетных, некоторые из которых сохранились до сих пор и составляют историческое достояние г. Санкт-Петербурга. Столь интенсивному плановому строительству каменных мостов города способствовала деятельность «Комиссии о каменном строении Санкт-Петербурга и Москвы», созданной в 1762 г. и состоящей из ведущих архитекторов и инженеров России [4].Возглавлял эту Комиссию крупный государственный деятель екатерининской эпохи И.И. Бецкой. За указанный период русские мастера освоили сложные приемы обработки гранита, достигнув в этой работе совершенства. Опыт именно этих мастеров был использован при строительстве каменных мостов в парках и усадьбах под г. Петербургом и в Подмосковье. Многие из них до сих пор радуют глаз и являются нашей гордостью. К ним, безусловно, следует отнести Фигурный мост и мост через овраг в Царицыне (архитектор В.И. Баженов), Дворцовый мост в Лефортове (русский мастер Семен Яковлев), мосты Павловска, Царского села, Гатчины. Опыт этого массового строительства нашел отражение в разработанном в 1786 г. типовом проекте («нормальные чертежи») каменных мостов для российских «трактов» и, в первую очередь, для шоссе Петербург - Москва. По этому проекту, начиная с 1790 г., было построено множество одно-трехпролетных мостов с коробовыми сводами пролетом до 12,8 м и пологостью f/l = 1/4,5.   Рисунок 3 - Мосты г. Санкт-Петербурга по проектам Ж.-Р.Перроне: а - мосты через Зимнюю канавку; б - Прачечный мост через р. Фонтанку   Рисунок 4 - Типовые каменные мосты г. Санкт-Петербурга: а - проект Аничкова моста; б - Измайловский мост через р. Фонтанку В основу «нормальных чертежей» был положен типовой проект каменных мостов через р. Фонтанку (1780 г.) (рис. 4). В программе строительства сети русских шоссейных дорог, которая была разработана в 1811 г. Главным управлением путей сообщения (учреждено Манифестом 1809 г.), первоочередной задачей считалось сооружение Петербурго-Московского шоссе. Реализация этой задачи началась в 1817 г. со строительства участка от г. Санкт-Петербурга до г. Чудова, а с 1821 г. - от г. Москвы до г. Твери [1]. К сожалению, в настоящее время почти не сохранились мосты «первой волны», начавшейся со строительства мостов вокруг Московского Кремля (сохранился в перестроенном виде лишь Троицкий мост), а некоторые мосты «второй волны» существуют до сих пор, их своды выкладывались не из слабого известняка, а из гранита прочностью 500 - 1000 кг/см2. По различным источникам, в г. Санкт-Петербурге сохранилось от 12 до 15 старых каменных арочных мостов (табл. 2) постройки XVIII в., несмотря на множественные перестройки улиц и набережных. Таблица 2 - Сохранившиеся каменные мосты г. Санкт-Петербурга
Из каменных мостов «второй волны» до нас дошли сооружения, построенные на первом этапе строительства шоссейной дороги Санкт-Петербург - Москва и после первой ее реконструкции (конец XIX в.). В 1952 г. о каменных мостах московского шоссе академик П.В. Щусев писал [2]: «При частичной перестройке шоссе Управлением работ канала им. Москвы многие из этих каменных мостов надстроены, но основная их конструкция сохранилась полностью». Подавляющее большинство сохранившихся каменных мостом имеют один свод пролетом 1,9 - 3,5 м (рис. 5 а), который повторяли и в других проектах конца ХIХ в. (рис. 5 ,б). Но на государственных дорогах сохранились и сооружения с большими пролетами сводов, сведения о некоторых из них будут изложены в последующих главах.   Рисунок 5 - Типичные представители малых каменных мостов: а - постройки 1838-1848 гг. на дороге Москва - Санкт-Петербург: б - постройки 1890-1897 гг. на дороге Джубга - Сочи: 1 - свод из монолитного железобетона; 2 - бутовая кладка; 3 - кладка из пиленого камня «Третья волна» каменного мостостроения в России относится к первой половине XX в., т.е. ко времени, когда начались реализовываться результаты конкурсов проектов мостов в г. Москве (1922 - 1925 гг.). Из этих мостов, построенных на дорогах общей сети Советского Союза, выгодно отличается от всех других мост через р. Пахру, имеющий большую длину, значительный пролет сводов, рекордную пологость и более благоприятный внешний вид по сравнению с предшествующими и последующими каменными мостами на дорогах России. Ни в одном из последующих сооружений в России не использовались «ломбардские» мерлоны; лишь в одном мосту превзойден пролет 35 м - железнодорожный мост в Башкирии с арочным пролетом 38 м и пологостью свода 1/3,5 [5]; лишь три моста в Дагестане постройки 30-х годов прошлого века имеют большую длину, в том числе два из них - длину более 300 м (мосты через р. Гюльгеры-Чай). Ни в одном из последующих сооружений не использовался прием П. Сежурне - комбинация каменного свода с железобетонной плитой надсводного строения, а также красные и светлые песчаники при кладке сводов. Уникальные каменные мосты мира В данном параграфе своего реферата хотелось бы рассказать о следующих уникальных мостах мира: Мост в никуда. В Норвегии существует Сторсезандетской моста, он соединяет материк с островом Аверой в губернии Мере-ог-Ромсдал, он не выглядит как соединяющий что-либо с чем-либо. Подъезжающим он скорее покажется 23-метровым трамплином, с которого можно вместе с автомобилем нырнуть в ледяную морскую воду. Мост сквозь жилой дом. Высокая плотность населения и активная застройка китайского города Чунцин диктуют свои условия для поиска креативных транспортных решений. Уникальная пассажирская монорельсовая дорога проходит здесь прямо сквозь высотный жилой дом. Жители утверждают, что такое соседство отнюдь не мешает им, а уровень шума не выше, чем от стиральной машинки. Не говоря уже о том, что дорога от метро до дома еще никогда не была короче. Мост «Фонтан Радуги» Мост «Фонтан радуги» – уникальное гидротехническое сооружение, в котором совмещены функции мостового перехода и фонтана. В конструктивном отношении мост представляет собой обычное дорожное полотно на устоях. Главной его особенностью являются многочисленные струи воды, бьющие по обеим сторонам дороги в стороны на 20 м. Вода в фонтан закачивается непосредственно из реки Хан, за одну минуту водораспылители извергают 190 тонн жидкости. Общая длина моста «Фонтан радуги» составляет 1140 м, эта конструкция занесена в Книгy рекордов Гиннеса кaк самый длинный в мире мост-фонтан. Мост через океан Мост Дунхай является вторым по длине трансокеанским мостом в мире после своего китайского собрата — моста через залив Ханчжоувань. Изящная S-образная форма моста, благодаря которой он так хорошо получается на фотографиях, обусловлена целями безопасности. Водители на такой дороге, в отличие от прямой, сохраняют бдительность, концентрируясь на поворотах. Жилой мост - Понте Веккио Жилые мосты — удивительные строения, которые, наряду с привычными функциями моста, являются также коммерческой и жилой недвижимостью. Этих мостов в мире очень мало, и они пользуются огромной популярностью у туристов. Поте Веккио — самый старый мост во Флоренции. Есть мнение, что мост существовал здесь еще во времена Древнего Рима. А свой нынешний облик приобрел в 1345 году, когда его построили на месте снесенного наводнением. На мосту построили и дома — в средневековой Европе это была обычная практика. Первоначально дома на мосту использовали как мастерские. Также здесь были лавки мясников и кожевников. В 1593 году герцог Фердинанд І решил заменить их ювелирными лавками, поскольку вокруг было очень много мусора и дурно пахло. В современных магазинчиках на мосту продают ювелирные украшения — от доступных современных до дорогих антикварных. Заключение На общей сети автомобильных дорог России имеется еще много каменных арочных мостов различных лет постройки в возрасте до 170 лет. Лишь незначительная часть из них расположена на федеральной сети. И даже среди этого небольшого количества мостов имеются сооружения, представляющие особенную ценность для нашей страны и истории мостостроения. Часть из этих сооружений являются «долгожителями» - мосты на автомобильной дороге Москва - Санкт-Петербург, мосты Урала, Северного Кавказа и Закавказья постройки XIX в. Некоторые представляют историческую ценность, т.е. вполне могут рассматриваться как исторические памятники - например, мост через р. Логиновку (единственный сохранившийся мост с сегментным очертанием сводов пролетом 6 м, при проектировании которого использовались проекты первых каменных мостов г. Петербурга) или через р. Виточку на северном подходе к г. Нижнему Новгороду (единственный трехпролетный мост с эллиптическими сводами по первому типовому проекту страны начала XIX в., в котором нашли отражение работы учеников Ж.-Р. Перроне). Безусловную ценность представляет и мост через р. Пахру - один из немногих больших каменных мостов, сохранившихся и действующих на дорогах России. Ценность его заключается не только в том, что он является одним из интереснейших сооружений начала XX в. (как было сказано раньше - периода Ренессанса в российском каменном мостостроении), но и в том, что в нем сконцентрировались лучшие идеи мастеров каменных мостов прошлых столетий. Именно эти идеи - и конструктивные, и технологические, и архитектурные, умело совмещенные с утилитарными целями, позволяют отнести мост к лучшим образцам технической мысли XX в. Ремонт, реконструкция или модернизация российских каменных мостов, проводившиеся в процессе их эксплуатации с разным интервалом, преследовали сохранение как можно в большем объеме конструктивных элементов прошлого, сохранение архитектурного вида, выразительности первоначального очертания и пропорций. Этим и объясняется использование большого разнообразия (в том числе и новых) технических и технологических решений по усилению сводов, надарочного пролетного строения, кладочных швов, целесообразность применения которых в других случаях (для тривиальных сооружений) определялась бы из экономических соображений. Однако еще до сих пор имеются руководители (или представители руководства) дорожных организаций (Заказчиков), которые, принимая решение о судьбе того или иного сооружения, не учитывают чрезвычайную важность сохранения нашего национального достояния. Список используемых источников Ефимов П.П. Архитектура мостов. - М.: ГП «Информавтодор», 2013. Герцог А.А. Каменные мосты и трубы на автомобильных дорогах. - М.: Дориздат, 2008. Надежин Б.М. Мосты и путепроводы в городах. - М.: Стройиздат, 1964. Передерий Г.П. Курс мостов. Т. I: Каменные мосты. - М.: Трансжелдориздат, 1944. Пунин А.Л. Архитектура отечественных мостов. - Л.: Стройиздат, 1982. Сорокин Ю.К., Рубин B.C. Первое шоссе России. - М.: Изд-во «Дороги», 2016. |