Технология металла и судоремонта. Тема Аналитическое задание обводов судов
 Скачать 39.21 Kb.
|
|
Тема 7. Аналитические методы плазовых работ. Аналитические методы плазовых работ и их классификация. Тема 8. Аналитическое задание обводов судов. Аналитическое задание обводов судов и методы согласования их. Тема 9. Расчет положения конструктивных линий. Расчет положения конструктивных линий и развертывание листов наружной обшивки с использованием ЭВМ. В процессе проектирования судна корпусные конструкции вычерчивают в каком-либо масштабе в рабочих сборочных чертежах. Чертежи, необходимые для изготовления деталей корпуса, проектанты судов не выпускают. В спецификациях к рабочим сборочным чертежам указываются толщины листовых деталей, номера профилей деталей набора, размеры сечений полосовых деталей, пиллерсов, размеры простейших книц, вырезов во флорах. Однако измерить по указанным чертежам все размеры деталей, необходимые для их изготовления, невозможно из-за масштабных погрешностей. Поэтому для определения точной формы деталей корпуса и их размеров пользуются модификацией теоретического чертежа - плазовой разбивкой. При проектировании судна теоретический чертеж вычерчивают в масштабе 1 : 200, 1 : 100, 1 : 50 или 1 : 25. Масштаб выбирают в зависимости от длины судна. На основе теоретического чертежа проектант судна разрабатывает в большем масштабе другой чертеж — практический корпус, на котором вычерчивают все практические (конструктивные) шпангоуты, линии пазов наружной обшивки и другие теоретические линии. Всю цифровую информацию о геометрии корпуса снимают с теоретического чертежа и чертежа практического корпуса линейкой. Точность согласования сетки и обводов корпуса на теоретическом чертеже и практическом корпусе, а также точность их вычерчивания и порог остроты нормального зрения таковы, что погрешности размеров, снятых линейкой, могут достигать значений, существенно превышающих допустимую величину погрешностей при последующем определении размеров деталей корпуса и при сборке корпусных конструкций. Например, если погрешность измерения составляет 0,5мм, то при масштабе чертежа 1 : 100 погрешность в размерах детали или конструкции составит 50 мм, а при масштабе 1 : 50 составит 25 мм. Поэтому возникает необходимость в укрупнении масштаба теоретического чертежа для уточнения обводов судна, заданных проектантом. Для этого на заводе вычерчивали проекции «бок», «полуширота» и «корпус» в натуральную величину. Место, на котором они вычерчивались, стали называть плазом, а сам чертеж — плазовой разбивкой. Плазовую разбивку и другие плазовые работы выполняло плазово-разметочное бюро. Плазовая разбивка в натуральную величину вычерчивалась карандашом в трех проекциях на специально подготовленном дощатом полу или на полу, покрытом фанерными щитами, а затем линии прорезались шилом или прочерчивались краской с помощью рейсфедера. В 50-е годы в отечественном судостроении вместо натурной стали применять масштабную плазовую разбивку, выполняя ее в масштабе 1:10 (иногда 1:5). Разбивку вычерчивали на окрашенных белой эмалью дюралюминиевых листах толщиной 4— 10 мм, лежащих на столах. После окраски листов эмаль прошкуривали мелкозернистой наждачной бумагой до получения гладкой матовой поверхности. Масштабную разбивку вычерчивали, как и натурную, в трех проекциях — «бок», «полуширота» и «корпус». Для уменьшения трудоемкости, повышения точности разбивки и сокращения площади плаза проекцию «полуширота» всегда совмещали с проекцией «бок». Проекцию «корпус» вычерчивали отдельно, обычно на двух щитах (дляносовой и кормовой частей). В настоящее время плазовые работы в основном автоматизированы. В отечественном и зарубежном судостроении разработаны и применяются системы автоматизированного проектирования судов (САПР), в составе которых имеются конструкторские модули, рассчитывающие, проектирующие и вычерчивающие конструкции корпуса на основе банка унифицированных элементов корпусных конструкций. Конструкции синтезируются из этих элементов в диалоговом режиме конструктор — ЭВМ на дисплее компьютера. Исходными данными для расчета формы и размеров деталей корпуса служат данные о корпусных конструкциях, разработанных САПР. Это исключает необходимость деталировки корпуса судна, выполняемой плазами заводов. В составе САПР имеются также подсистемы, решающие плазовые задачи математическими методами на основе математических моделей формы и конструкции корпуса судна. Подсистемы содержат так называемые модули, каждый из которых решает определенную задачу. Аналитические методы плазовых работ с использованием ЭВМ и машин с программным управлением позволяют автоматизированно выполнять следующий комплекс плазовых работ. 1. Аналитическое согласование обводов корпуса судна. В отечественном судостроении разработаны и применяются методы согласования. В частности, аналитический метод согласования моделирует процесс графического согласования обводов судна в трех проекциях. Исходными данными для него являются таблицы ординат, составленные по теоретическому чертежу, эскизы построения мидель-шпангоута, штевней, линий седловатости и погиби палубы, а также дополнительные данные о границах расположения цилиндрической части корпуса и характере ватерлиний в оконечностях. Аналитический метод согласования обеспечивает получение математически плавных обводов корпуса путем расчетов на ЭВМ по программам. Ординаты окончательно согласованных обводов записываются на магнитную ленту. Работы по аналитическому согласованию ведут квалифицированные специалисты в конструкторском бюро или в плазово-вычислительном центре. 2. Создание математической модели корпуса судна. В результате расчетов на ЭВМ полученные ординаты теоретических шпангоутов выдаются на печать и записываются на магнитную ленту для создания математической модели корпуса судна. Завод получает от конструкторского бюро готовую таблицу ординат. Пользуясь этой таблицей на заводе вычерчивают проекцию «Корпус» вручную или с помощью чертежных машин с программным управлением. 3. Развертывание листов наружной обшивки и аналитическое определение контуров и размеров деталей корпуса. После согласования обводов корпуса определяют положение конструктивных линий с целью получения координат точек этих линий на практических шпангоутах. Путем расчетов на ЭВМ определяют положение на поверхности корпуса линий основных конструкций — палуб, платформ, переборок, стрингеров и затем пазов и стыков наружной обшивки. Аналитическое развертывание листов, выполняемое после определения пазов и наружной обшивки, осуществляется по поясьям наружной обшивки с учетом технологических припусков. Полученные развертки сопоставляются с размерами заказных листов и при необходимости положения пазов корректируются. В результате расчета по каждому листу ЭВМ выдает на печать координаты точек контура развертки в прямоугольной системе координат. 4. Разработка карт раскроя. Выполнению этих расчетов предшествует определение компонентов деталей в партии по запускам металла в обработку. Запуском называют комплект деталей, относящихся к группе узлов и секций корпуса, одновременно запускаемых в обработку и изготовляемых к определенному сроку. Размер запуска, номенклатура входящих в него деталей и сроки изготовления определяются очередностью и сроками сборки секций, а также их установки на построечном месте. Детали каждого запуска распределяются по картам раскроя в соответствии с маркой металла, толщиной листов и способом вырезки деталей. В пределах запущенной партии детали группируются по номерам деталей и толщинам листов. Задача состоит в математическом формировании карты раскроя заготовок на детали с учетом максимального использования металла. Следует иметь в виду, что раскрой листов на детали со.сложными криволинейными формами осуществляют математическим моделированием на ЭВМ ручного (графического) раскроя. Оптимальным считается вариант, обеспечивающий наиболее полное использование металла. 5. Программирование операций обработки деталей корпуса. Современное оборудование корпусообрабатывающего цеха включает большое количество машин и станков с программным управлением. К ним относятся машина для тепловой резки листов, разметочно-маркировочные машины, станки для обработки профиля и др. Для обеспечения их работы разработаны и успешно применяется большое количество управляющих программ. Каждая из них составляется на основе имеющейся в памяти ЭВМ математической модели корпуса судна и содержит в закодированном виде сведения о требуемом перемещении инструмента и необходимые технологические команды. 6. Механизированное вычерчивание масштабных разбивок и копир-чертежей. Эти работы в настоящее время выполняют на чертежных машинах с программным управлением «Старт-2» и «Вега-2». 7. Расчет плазовой информации, необходимой для изготовления сборочных постелей, сборки секций и выполнения проверочных работ при сборке секций корпуса судна. Такая информация составляется расчетным путем и хранится в памяти ЭВМ. По ней выдаются таблицы для настройки стоек сборочных постелей, для разметки положения набора на обшивке, для разметки секций, проверки их формы и установки на построечном месте. Аналитические методы выполнения плазовых работ обеспечивают высокий уровень их автоматизации и получают все большее распространение на судостроительных заводах. Аналитическое согласование обводов корпуса судна осуществляют на электронно-вычислительных машинах по программам, которые разработаны и успешно применяются уже в течение ряда лет. Ординаты окончательно согласованной поверхности выводятся на печать. По полученным ординатам вручную, или на специальных чертежных машинах вычерчивают обводы судна[3]. Согласование обводов корпуса - один из этапов плазово-разметочных работ, в процессе которого окончательно фиксируется судовая поверхность, спроектированная изначально в виде относительно неточных теоретического чертежа судна и таблицы плазовых координат. Основная цель работ — получение гладкой поверхности корпуса судна, без непредусмотренных нарушений монотонности кривизны в различных сечениях, при малых отклонениях от таблицы плазовых координат и с точным соблюдением главных размерений судна. Процесс согласования обводов корпуса- итерационный; сглаживаются линии теоретического чертежа вначале в одной проекции (например, ватерлинии) с соответствующей корректировкой таблицы плазовых координат, а по полученным данным — в другой проекции (например, батоксы). Затем таблицу плазовых координат вновь корректируют и продолжают процесс до получения необходимого соответствия одних и тех же координат точек поверхности на различных проекциях. Плавность кривых определяют на глаз, а также путем анализа напряженности рейки, воспроизводящей кривую: кривая на данном участке будет плавной, если рейка не сместится при снятии прижимающего груза. Считается, что достаточно выполнять согласование обводов корпуса для 2 проекций, на 3-й необходимая плавность кривых получится автоматически. В основе аналитического согласования обводов (AGO) лежит использование математической модели. Исходными данными для решения задачи AGO служат теоретический чертеж и таблица плазовых координат для 20 шпангоутов. Задача решается итерационным методом с промежуточными анализами результатов, выполняемыми человеком, с корректировкой исходных данных и повторением расчетов на ЭВМ до получения необходимых плавности поверхности и точности согласования координат точек в различных проекциях[4]. Тема 10. Организация технического обслуживания и ремонта главных и вспомогательных судовых энергетических установок. Тема 11.Повреждения контактирующих поверхностей в элементах судовых силовых установках, вследствие подвижек. Подготовительная работа. Технические измерения перед разборкой, диагностика. Технического обслуживания и ремонт главных и вспомогательных судовых энергетических установок. Номенклатура работ по техническому обслуживанию СДВС. Под технической эксплуатацией понимается комплекс технических и организационных мероприятий, обеспечивающих эффективное использование и длительное поддержание на высоком техническом уровне судна в целом и каждого элемента судового оборудования в отдельности.Таким образом, техническая эксплуатация судовой энергетической установки (СЭУ) является составной частью общего комплекса технической эксплуатации судна[5]. Техническое обслуживание (ТО) комплекс профилактических восстановительных (ремонтных) работ, выполняемых судовыми экипажами (СЭ), судовыми ремонтными бригадами (СРБ), базами технического обслуживания (БТО) и судовыми ремонтными заводами (СРЗ) по содержанию судов и их оборудования в работоспособном и исправном состоянии в течение всего срока службы. ТО судов морского флота основывается на планово-предупредительном ремонте (ППР) при системе непрерывного ТО с распределением комплекса и объема необходимых работ между СЭ, СРБ, БТО и СРЗ. ППР-плановый комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечивающий сохранение высоких технико-экономических показателей судов при минимально - возможных трудо- и стоимостных затратах. Для судовых технических средств установлены два вида ППР: текущий и капитальный. В систему ППР не входят аварийный (восстановительный) и поддерживающий (для судов, подлежащих списанию) ремонты. Система непрерывного технического обслуживания (СНТО) предусматривает увеличение эксплуатационного периода судов (между малыми заводскими ремонтами) до двух и более лет при сохранении регламентированной периодичности профилактического докования. Планово - предупредительные мероприятия по ТО судов и их оборудования (периодичность, состав и объем работ) составляют с учетом типов судов, их возраста, назначения, условий эксплуатации, особенностей оборудования и уровня его надежности. СЭ выполняет регламентированное ТО в соответствии с ПТЭ, инструкциями фирм и заводов, ССХ пароходов, уставом службы на судах ММФ. Виды ремонта в зависимости от особенностей, степени повреждений и износ оборудования и их составных частей (деталей), а также трудоемкости выполняемых ремонтных работ разделяются согласно ГОСТ 2.602-2013: 1) Текущий (профилактический) ремонт - минимальный по объему вид ремонта, при котором обеспечивается нормальная эксплуатация объекта (в пределах установленных норм износа) до очередного планового ремонта. Во время текущего ремонта устраняют неисправности заменой или восстановлением отдельных составных частей (быстроизнашивающихся деталей), а также выполняют регулировочные работы. 2) Средний ремонт заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик объекта ремонта или заменой только изношенных или поврежденных его частей. Кроме того, обязательно проверяется техническое состояние остальных составных частей и устраняются обнаруженные неисправности. При среднем ремонте может производиться капитальный ремонт отдельных составных частей. 3) Капитальный ремонт заключается в полной разборке и дефекации объекта в замене или ремонте всех его составных частей (в том числе и базовых деталей), сборке объекта и его комплексной проверке, регулировке и испытаний [1]. Периодические планово-предупредительные осмотры (ППО), проверки, ремонты и замена изношенных частей являются обязательным условием нормальной безаварийной эксплуатации дизеля и должны проводиться систематически в соответствии с настоящей инструкцией. Одноразовые работы, выполняемые после проведения планово-предупредительных осмотров и неплановых разборок: через 25-50 часов работы дизеля: - проверить величину момента затяжки шпилек соединяющих втулку цилиндра с крышкой; - произвести дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170 мм. Через 75-100 часов работы дизеля: - произвести повторную дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170мм; - подтянуть крепления турбокомпрессора и холодильника воздуха к кронштейнам корпусов приводов насосов и распределительного вала к блоку. Подтянуть крепления привода регулятора и насосов. После первых 100ч работы нового дизеля, а также через первые 100 ч работы после переборок, связанных со снятием элементов топливного трубопровода и форсунок, дополнительно затянуть гайки крепления гибких рукавов и трубок топливного трубопровода к форсункам с последующей прессовкой системы. Термином «подвижка» (ПД) обозначают микроперемещения на контактных поверхностях (стыках) неподвижных соединений. Они носят колебательный характер относительно фиксированного положения. Следствием перемещений является износ контактных поверхностей, а провоцируются они переменным циклическим нагружением, вибрацией. Признаками начала подвижки являются трещины краски в зоне стыка, выделение в разъеме темнокоричневой или черной металлической пыли. Наиболее часто ПД встречается в подшипниковых узлах, опорах двигателей на фундаменты, стыках цилиндровых блоков с остовом, фланцевых соединениях валопроводов. Неизбежный в этих случаях износ стыков приводит к изменению напряжений, появлению дополнительных деформаций. Мерами предупреждения ПД являются: Обеспечение чистоты контактных поверхностей перед сборкой, в том числе и отсутствие смазки, если это не оговорено специально в инструкциях. Четкое соблюдение указаний по затягу резьбовых крепежных элементов и регулярный контроль за их состоянием в эксплуатации. Ослабление креплений не только усиливает ПД и износ, но и повышает вероятность обрыва болтов. Если износы достигают такого уровня, что при отдаче болтов и анкерных связей обнаруживаются зазоры на стыках, то необходимо произвести компенсацию износов прокладками или полимерными составами для предотвращения обрывов креплений и для устранения неизбежных деформаций от затяга гаек[2]. Тема 12. Выпресовка деталей СДВС. Технологический процесс выпрессовки деталей СДВС. Характерные неисправности деталей СДВС. Сборка СДВС. Технологические процессы сборки, центровки механизмов движения СДВС. В зависимости от производственных возможностей предприятия и конструктивных особенностей двигателя ремонт его может осуществляться на судне или в цехе. Как правило, при капитальном ремонте двигатель демонтируют (снимают с судового фундамента) и доставляют в цех для ремонта. Крупногабаритные дизели большой массы с фундамента не снимают, а демонтируют отдельными узлами. При капитальном ремонте двигателя в цехе основными этапами являются: разборка; дефектация (выявление износов и повреждений); восстановление деталей; изготовление новых деталей взамен забракованных; узловая сборка; общая сборка двигателя; испытание в цехе; монтаж на судовом фундаменте; испытание на судне. Демонтажные работы начинают с отсоединения от двигателя всех трубопроводов, предварительно удалив из них и из двигателя воду, масло и топливо; затем снимают с двигателя контрольно-измерительные приборы, арматуру; все отверстия закрывают заглушками. Одновременно ведут работы по разборке площадок, приводов к арматуре и других частей, соединяющих двигатель с конструкциями корпуса судна. Затем разъединяют фланцы коленчатого и приводного валов, отсоединяют двигатель от судового фундамента, выгружают и транспортируют в цех, где устанавливают в горизонтальном положении на специальный фундамент или металлические балки. Процесс разборки двигателя на судне и в цехе по существу одинаков, однако разборка в цехе удобнее и значительно производительнее, так как выполняется в более благоприятных условиях. Последовательность разборки двигателя зависит от его конструкции; в каждом отдельном случае разборка должна производиться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Должное внимание при разборке дизелей необходимо уделять клеймению и маркировке деталей и мест их установки в соответствии с инструкцией, чтобы при последующей сборке установить детали правильно. На специализированных предприятиях, ремонтирующих быстроходные дизели одного типа, детали при разборке не маркируют. Последовательность разборки двигателей, имеющих в качестве основной детали остова фундаментную раму, примерно такова: сначала снимают контрольно-измерительные приборы, затем электрооборудование, трубопроводы, тяги топливных насосов и регулятора частоты вращения, удаляют стойки с клапанными рычагами, толкатели и штанги клапанов, навесные агрегаты, кожух шестерен, распределительный вал, крышки цилиндров, производят разъем нижних головок шатунов и, поворачивая коленчатый вал, последовательно поднимают поршни с шатунами, извлекая их из цилиндров. Затем выпрессовывают втулки цилиндров, отделяют цилиндры (блок цилиндров), снимают маховик, вскрывают рамовые подшипники, поднимают коленчатый вал и укладывают его на козлы. До выпрессовки втулок цилиндров зарубашечное пространство очищают от накипи и подвергают гидравлическому испытанию, причем выпрессовку втулок удобнее производить после демонтажа блока цилиндров или отдельных цилиндров. Если разборке подвергают несколько одинаковых двигателей, то их детали, как правило, не обезличивают. Ремонт быстроходных двигателей, как уже указывалось, производят на специализированных предприятиях, где внедрен технологический опыт заводов массового или крупносерийного производства данных двигателей. Высокая точность механической обработки, стандартизация и взаимозаменяемость многих деталей позволяют вести ремонт по поточной схеме с обезличиванием значительного количества-деталей; избегают обезличивания лишь совместно обработанных деталей. На ряде предприятий разборке двигателей предшествует их наружная мойка в специальных моечных машинах. Во время разборки любого двигателя рекомендуется соблюдать следующие общие правила: детали и трубы систем и приборы укладывать на заранее подготовленные места; разборку производить только специально предназначенными для этой цели инструментами и приспособлениями; при разборке не применять чрезмерных усилий, а если узел не поддается разборке, выяснить причины; все открытые полости закрывать специальными крышками (использование в качестве заглушек пакли и ветоши воспрещается); концы трубок глушить деревянными пробками или специальными заглушками; если деталь крепится несколькими гайками, то сначала последовательно ослабить их, а уже потом отвертывать; гайки после разборки навертывать обратно на болты или шпильки, а если этого сделать нельзя, то гайки с каждого узла собирать на отдельную проволоку с биркой. Следующий этап — подетальная разборка, т. е. разборка узлов на отдельные детали. Иногда при ремонте двигателя в цехе в целях уменьшения массы двигателя и предотвращения возможных повреждений его узлов и деталей при выгрузке с судна и транспортировке в цех производят демонтаж отдельных узлов на судне и отправляют их в цех. Облегченный двигатель отсоединяют от судового фундамента и также направляют в цех. Рассмотрим технологию разборки некоторых наиболее ответственных узлов двигателя. Выпрессовку втулок цилиндров производят для их замены, а иногда для очистки водяного пространства. Втулки выпрессовывают с помощью приспособлениядля гидравлической выпрессовки втулок. Последовательность разборки поршней зависит от их конструкции. Разборка большинства поршней двигателей крейцкопфного типа сводится к отсоединению штока поршня от его головки и снятию поршневых колец с поршня. Отсоединение поршня тронкового двигателя производится путем выпрессовки поршневого пальца с помощью специального приспособления, позволяющего избежать ударов по пальцу. Разборка шатуна тронкового типа сводится к выпрессовке втулки головного подшипника с предварительным высверливанием стопоров, а также удалению вкладышей мотылевого подшипника. Разбирая коленчатый вал, спрессовывают шестерню привода распределительного вала и маховик, снимают заглушки, обеспечивающие герметичность масляных полостей шеек вала; при необходимости снимают противовесы. При разборке распределительного вала спрессовывают передаточную шестерню, а в случае необходимости и кулачковые шайбы. Если вал состоит из нескольких частей, их разъединяют. Перед дефектацией разобранные детали двигателя чистят и моют для удаления нагара, коррозии, жирового слоя и накипи. Очистку производят химическим, механическим и ультразвуковым способами.Задачей дефектации является проверка цельности деталей (обнаружение наружных и внутренних трещин, обломков и т. п.) и определение степени износа, деформации, нарушений взаимного расположения поверхностей и их чистоты.От того, как организована дефектация, зависят качество и стоимость ремонта. При недостаточно внимательном контроле может снизиться его качество, а чрезмерно жесткий контроль может вызвать перерасход запасных деталей. Дефектация позволяет разделить все детали на три группы. К 1-й группе относят детали, имеющие допустимый износ, а также прошедшие необходимые виды проверки; ко 2-й группе — детали, которые имеют предельный износ и изменение геометрической формы поверхности, но восстановление которых возможно; к 3-й группе относят детали, имеющие признаки окончательного брака и непригодные к восстановлению. При дефектации деталей производят внешний осмотр, проверку на специальных приборах для выявления невидимых глазом дефектов, проверку герметичности, измерение размеров и проверку для выявления отклонений от первоначальной геометрической формы. Внешний осмотр предшествует всем остальным проверкам и производится с помощью лупы. Он позволяет обнаружить трещины, раковины и другие дефекты, а также изменения поверхностного слоя металла (например, перегрев — по наличию цветов побежалости). До применения лупы производят визуальную проверку, а места, недоступные осмотру, проверяют обстукиванием для выявления трещин. Для обнаружения в деталях пороков, невидимых простым глазом, на предприятиях применяют магнитную дефектоскопию, просвечивание рентгеновскими лучами, гамма-дефектоскопию, ультразвуковой и люминесцентный контроль. При дефектации деталей ДВС (исключая детали топливной аппаратуры) необходимы следующие контрольно-измерительные инструменты, приборы и приспособления: микрометрические скобы с пределами измерений 0—75 мм, 25—50 мм и более в зависимости от размеров поршневых пальцев, шеек коленчатого вала и поршней; индикаторный нутрометр со вставками различной длины; микрометрический нутрометр; индикатор линейный со штативом; щупы; штангенциркули; уровень слесарный с ценой делений 0,05—0,20 мм на 1 м длины; резьбомеры; проверочная линейка стальная; приспособление для измерения расхождения щек кривошипа; грузы и тонкая стальная проволока для отвесов; металлические рулетки и метр[6, 7]. На специализированных предприятиях наряду с обычным инструментом широко применяют браковочные калибры и специальные измерительные приборы. Контроль с помощью калибров высокопроизводителен. Калибры бывают необходимы при проверке размеров труднодоступных поверхностей. Для определения размеров деталей прецизионных пар топливной аппаратуры внедряется пневматический метод измерений. Пневматические приборы отличаются высокой производительностью и большей точностью, чем индикаторные. Измеряя детали, пользуются определенной методикой, учитывающей конструктивные особенности и условия работы каждой детали. Диаметр цилиндрических поверхностей трения проверяют в нескольких поясах, определяя отклонения от цилиндрической формы по длине (конусность, бочкообразность, корсетность). Диаметр проверяют в нескольких взаимно-перпендикулярных плоскостях, определяя отклонения от цилиндрической формы по поперечному сечению (овальность). Записав данные измерений в карту замеров и обработав их, делают заключение о том, к какой группе по степени дефектности следует отнести данную деталь двигателя[3]. |