догвор перевозки груза. Теоретические основы договора перевозки груза 5 Правовая природа договора перевозки груза 5

• Название: Теоретические основы договора перевозки груза 5 Правовая природа договора перевозки груза 5
• Дата: 24.02.2020
• Размер: 60 Kb.
• Имя файла: догвор перевозки груза.docx
• Тип: Реферат; #109620
• страница: 3 из 5

Глава 2 Особенности заключения договора перевозки груза при прямом смешанном сообщении

2.1.Особенности конструкции договора перевозки груза при прямом смешанном сообщении

Для моделирования нормативной юридической конструкции договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении важным является сочетание ее элементов - субъектов договора и ответственности перевозчиков за груз. В этих целях нам представляется важным рассмотреть для начала вопрос о множественности перевозчиков, задействованных в доставке. Решение данной проблемы напрямую связано со структурой и содержанием юридической конструкции договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. На протяжении нескольких десятилетий конструкция данного договора, исходя из его субъектного состава, моделировалась различными учеными по-разному. К исходным данным при этом относилась возможность грузоотправителя либо грузополучателя в случае выявления факта несохранности груза или просрочки в его доставке предъявить требование не только к первому, но и к последнему из перевозчиков. Так, в соответствии со ст. 170 Устава железных дорог СССР 1964 г. претензии, возникающие из перевозки груза в прямом смешанном сообщении, предъявляются либо к управлению железной дороги назначения, если конечным пунктом перевозки является железнодорожная станция, либо к другому соответствующему транспортному органу, если конечным пунктом перевозки является порт (пристань), автостанция или аэропорт.

Следует сказать, что данное правило является актуальным и применяется по сей день. Как указано в Определении Верховного Суда РФ от 1 октября 2015 г. N 302-ЭС15-13658 по делу N А58-3581/2014, в соответствии со ст. 75 УЖТ РФ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз.

Главным вопросом при конструировании договора перевозки в прямом смешанном сообщении являлся вопрос о том, являются ли второй и последующий перевозчики сторонами договора либо третьими лицами, привлеченными к исполнению обязательства. Спектр мнений по данному поводу сложился следующий. Е.Д. Шешенин писал: "Транспортное предприятие пункта отправления, заключившее договор перевозки (сторона договора), возлагает исполнение обязательств по частям на транзитные (промежуточные) транспортные предприятия, а также на предприятия пункта назначения в соответствии с нормами права, регулирующими перевозки в прямом смешанном сообщении". По сути, автор считал стороной договора только первого перевозчика, а остальных соперевозчиков третьими лицами. Иными словами, применялась конструкция о возложении обязанностей должника на третьих лиц. Б.Л. Хаскельберг придерживался сходной точки зрения, однако считал транспортное предприятие пункта назначения груза стороной договора в силу указания закона. Свою позицию автор обосновывал с точки зрения принципа прямой ответственности последнего перевозчика, полагая, что "сторона и только она может нести ответственность как за свою вину, так и за вину третьих лиц". Между тем автором обоснованно указывается, что "у промежуточных транспортных организаций с заключением договора не возникает в отношении отправителя и получателя ни прав, ни обязанностей".

Еще одна интересная конструкция договора предложена М.А. Тарасовым, полагавшим, что первый перевозчик выступает в отношениях с грузоотправителем в качестве представителя других перевозчиков, каждый из которых, "вступая в договор, должен осуществлять права и обязанности предшествующего перевозчика". Автор указывает: "Головной перевозчик одновременно выступает в роли и представителя, и исполнителя". Такую конструкцию договора прямой смешанной перевозки грузов вряд ли можно признать верной. Конструкция представительства была обоснованно подвергнута критике и не имела большой популярности. Не увязывалась она и со следующим утверждением М.А. Тарасова: "Начальный перевозчик отвечает за то, что последующий перевозчик выполнит перевозку до конца. Конечный исполнитель отвечает за действия всех предыдущих. Исполнение обязательства одним освобождает всех остальных исполнителей".

Согласно следующей предложенной юридической конструкции каждый из перевозчиков является стороной договора. Так, по мнению Т.Е. Абовой, "все участвующие в прямом смешанном сообщении виды транспорта представляют собой самостоятельных участников единого отношения по перевозке грузов. Поэтому и отвечать за сохранность и своевременность доставки груза каждый перевозчик должен самостоятельно за свою вину в ненадлежащем исполнении обязательства". Однако такая точка зрения была высказана в период действия плановой экономики и основывалась на факте участия грузоотправителей в процессе планирования. Г.Б. Астановский, утверждая, что сторонами в договоре перевозки грузов в прямом смешанном сообщении являются грузоотправитель и все транспортные организации, давал несколько иную аргументацию. По его мнению, полномочия транспортных организаций, "действующих при заключении договора перевозки от имени других транспортных организаций, основаны не на плане перевозок... а на специальных нормативных актах, издаваемых транспортными министерствами..."¹⁰.

Наконец, предлагается также еще одна конструкция договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении. По мнению В.А. Егиазарова, передаточная ведомость "является документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя". Отличие от предыдущей конструкции заключается в том, что возникающие из договора права и обязанности каждого из последующих перевозчиков возникают не одновременно с правами и обязанностями первого перевозчика, а по мере вступления в договор на различных этапах его исполнения. На наш взгляд, такую позицию вряд ли можно признать состоятельной. На первый взгляд такая конструкция сходна со специальной договорной конструкцией договора присоединения. Сходство заключается в том, что перевозчики присоединяются к уже сформулированным условиям договора. Причем изменить условия такого договора они не в состоянии, а могут принять его только целиком. Однако юридическая конструкция договора присоединения не предполагает возможности присоединиться к уже заключенному первым перевозчиком договору. Условия договора присоединения адресованы только одной стороне. К тому же конструкция, предложенная В.А. Егиазаровым, не учитывает того обстоятельства, что по мере присоединения акцептантов к договору объем обязанностей, подлежащих исполнению, уменьшается, поскольку каждый из предыдущих перевозчиков уже выполнил свою часть обязательства. При этом возникает вопрос, к каким условиям присоединяется каждый из последующих исполнителей перевозки: к тем, которые были сформулированы изначально, либо к тем, которые еще актуальны на момент присоединения.

На наш взгляд, договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении следует квалифицировать как договор о возложении обязанности на третье лицо. Именно данная специальная договорная конструкция является наиболее подходящей в данном случае. Мы согласны с мнением В.В. Витрянского о том, что только первый перевозчик является стороной договора, привлекая затем к исполнению части своих обязательств другие транспортные организации (п. 1 ст. 313 ГК РФ). "Как известно, - пишет автор, - по общему правилу должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо"¹¹. Полагаем, что в данном случае как раз налицо исключение, установленное законом. В настоящее время ответственность между транспортными организациями за ненадлежащее исполнение своих обязанностей строится по принципу "сетевой ответственности". Имущественная ответственность за несохранность грузов до передачи их в пункты перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы (ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 ст. 114 КВВТ).

Таким образом, юридическая конструкция договора перевозки в прямом смешанном сообщении в настоящее время строится с применением одновременно специальной договорной конструкции договора в пользу третьего лица и правил о возложении обязанностей должника на третьих лиц (ст. ст. 313, 403 ГК РФ). В данном случае по субъектному составу данная конструкция ничем не отличается от обычного договора перевозки грузов. Особенности же конструкции отражаются в содержании предмета договора, поскольку обязанность доставки груза в пункт назначения распределяется между несколькими исполнителями.

К сказанному следует добавить, что конструкция договора прямой смешанной перевозки грузов в перспективе может быть осложнена возможностью смены грузополучателя посредством применения оборотного документа смешанной перевозки, который является ценной бумагой или на предъявителя. Такую возможность, например, предусматривает ст. 6 Женевской конвенции "О международных смешанных перевозках грузов", согласно которой выдачи груза можно требовать от оператора смешанной перевозки или его представителя только против представления оборотного документа смешанной перевозки с надлежащей передаточной надписью, если это необходимо. Задача оператора по управлению перевозкой в данном случае осложняется, поскольку на конечном этапе необходимо тщательно отслеживать лицо, выступающее в качестве грузополучателя. Представляется, что данный опыт может быть учтен и в российской действительности.

Не меньше споров вызывает и юридическая конструкция договора мультимодальной перевозки с участием оператора. Так, например, Н.А. Бутакова, дискутируя с В.В. Витрянским и С.Ю. Морозовым, утверждает, что договор мультимодальной перевозки является организационным договором¹². В результате этого в юридической конструкции мультимодальной перевозки, по Н.А. Бутаковой, трудноразличимыми и отождествленными оказались юридические конструкции договора прямой смешанной перевозки грузов, договора об организации перевозок грузов и договора транспортной экспедиции.

По всей видимости, автор не считает оператора мультимодальной перевозки транспортной организацией, с чем мы не можем согласиться. По крайней мере, в законопроекте "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" под транспортными организациями понимаются не только перевозчики, но и различного рода операторы (морских терминалов, железнодорожного подвижного состава), а также владельцы объектов транспортной инфраструктуры и иные физические и юридические лица, уполномоченные указанными организациями в соответствии с ГК РФ и Федеральным законом "О транспортно-экспедиционной деятельности". Аналогичный вывод можно сделать из анализа положений ст. 1 Женевской конвенции ООН от 24 мая 1980 г. "О международных смешанных перевозках груза", из которых следует, что оператор смешанной перевозки означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Хотелось бы также обратить внимание на то, что предмет, как элемент юридической конструкции договора мультимодальной перевозки грузов, на наш взгляд, должен быть осложнен действиями оператора смешанной перевозки по оперативному управлению. Такое сочетание в предмете договора услуг по перевозке и услуг по оперативному управлению позволит ему своевременно реагировать на изменяющуюся обстановку в процессе доставки груза.

В заключение считаем необходимым предложить следующую юридическую конструкцию договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении: по договору прямой смешанной перевозки груза оператор за плату обязуется в качестве принципала осуществить с привлечением перевозчиков разных видов транспорта и иных транспортных организаций по единому оборотному или необоротному транспортному документу перевозку вверенного ему груза в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а также оказать услуги грузоотправителю по оперативному управлению этими перевозками. В части оказания грузоотправителю услуг оперативного управления к отношениям сторон применяются правила о договоре оперативного управления перевозками грузов в прямом смешанном сообщении.