Отчёт по производственной практике. то и ремонт бускового узла тепловоза

Название	то и ремонт бускового узла тепловоза
Анкор	Отчёт по производственной практике
Дата	20.05.2022
Размер	0.71 Mb.
Формат файла
Имя файла	Отчёт по производственной практике.docx
Тип	Реферат #539570

Министерство образования и молодежной политики

Свердловской области

Красноуфимский филиал

государственное автономное профессиональное образовательное учреждение Свердловской области

«Уральский железнодорожный техникум»

«ТО И РЕМОНТ БУСКОВОГО УЗЛА ТЕПЛОВОЗА»

профессия 23.01.09 Машинист локомотива

Выполнил студент группы № 301 Гадиятов К.В. _______________

Проверил руководитель практики Федякова Н. С. ________________

Красноуфимск, 2021

Содержание

Содержание…………………………………………………………………2

Введение…………………………………………………………………..…3

Глава1. Общая характеристика организации ОАО «Локо‒тех»…………4

Глава 2. ТО И РЕМОНТ БУСКОВОГО УЗЛА ТЕПЛОВОЗА…………...5

2.1 Назначение и условия работы детали. Основные неисправности причины их возникновения………………………………………………………5

2.2. Периодичность всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов…………………………………………………………………………..8

2.3. Технология ремонта…………………………………………………..9

2.3.1. Разборка букс……………………………………………………….11

2.3.2. Ремонт элементов букс…………………………………………….12

2.3.3.Дефектация и ремонт деталей……………………………………..20

ГЛАВА 3. Охрана труда и техника безопасности при выполнении

ТО и ремонта буксового узла тепловоза………………………………..24

3.1. Организация рабочего места………………………………………..24

3.2. Техника безопасности при ремонте сборки и испытании………...25

Заключение……………………………………………………………….27

Список использованных источников…………………………………...28

ВВЕДЕНИЕ

В ходе обучения на третьем курсе, по профессии Помощника машиниста, я проходил производственную практику в организации ОАО «Локо‒тех», занимаясь ремонтом и обслуживанием тепловозов, электровозов, и их составных частей. В следствии работ, я перенял большой опыт в слесарном деле, что несомненно очень полезно. В депо организовано 7 цехов, во всех мы выполняли работу, соответствующую цеху, выполняли диагностику оборудования; ремонт ходовых частей, внутреннего оборудования, топливно-смазочной, охлаждающей и пневматической систем, тяговых двигателей, вспомогательных машин и многое другое. Так же по ходу прохождения практики, не раз, я сталкивался с технических осмотром и ремонтом буксового узла тепловоза, изучил и на личном опыте в подробностях разобрался с его конструкцией.

Целью прохождения производственной практики является внимания в себя важного трудового опыта, который может пригодится в будущем, при поступлении на работу.

Основные задачи пройденной практики:

использование ранее изученной теоретической части;
сбор и анализ информации, необходимой для обоснования проблемы отчёта по практике.

Глава1. Общая характеристика организации ОАО «Локо‒тех»
«Локо‒тех» ‒ структурное подразделение дирекции тяги Горьковской железной дороги ‒ филиала ОАО «Российские железные дороги» занимается деятельностью магистрального железнодорожного транспорта.

Юридический адрес: 623300, Свердловская область, г. Красноуфимск, ул. Вокзальная.

На станции осуществляются:

Приём и выдача багажа и продажа билетов на поезда местного и дальнего следования;
Приём и выдача грузов повагонными отправками открытого хранения на местах общего пользования;
Приём и выдача грузов повагонными отправками складского хранения;
Приём и выдача грузов на подъездных путях;
Приём и выдача грузов в контейнерах массой брутто 3-5 т.;
Имеются механизмы грузоподъёмностью 6-10 т.

Глава 2. ТО И РЕМОНТ БУСКОВОГО УЗЛА ТЕПЛОВОЗА

2.1 Назначение и условия работы детали. Основные неисправности причины их возникновения

Через буксовый узел передаются горизонтальные (тяговые, тормозные и др.) и вертикальные нагрузки, поэтому детали его изнашиваются и могут получать повреждения. В зависимости от конструкции буксы и места приложения вертикальных усилий возникает износ рессорных стоек в верхней части буксовой коробки, гнёзд под хомуты пружинных рессор или отверстий проушины подвески рессор в нижней части буксовой коробки. Общим для челюстных букс является износ наличников на локомотивах и боковых пазов букс маневрового тепловоза ТЭМ2. Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой тележки локомотива. Для ограничения перемещения букса имеет направляющие, поводки, шпинтоны или жёстко соединяется с рамой тележки либо колёсной парой. Для предотвращения загрязнения смазки букса имеет уплотняющее устройство.

Букса (рис. 1 ‒ буксовый узел средней оси тепловоза; рис. 2 буксовые узлы крайних осей тепловоза) ‒ узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении локомотива.

рис 1. буксовый узел средней оси тепловоза

рис 2. буксовые узлы крайних осей тепловоза.

Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей тепловоза ТЭМ2, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая движение с необходимыми скоростями.

Работая в таких сложных условиях нагружения и изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения локомотива. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения локомотивов и росте нагрузок от колесных пар.

В практике локомотивостроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и с подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси ‒ с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами ‒ с дополнительным упорным шариковым подшипником.

2.2. Периодичность всех видов технического обслуживания и текущих ремонтов

В соответствии с программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства установлены следующие виды ТО и ТР:

ТО-1 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигиеническом состоянии. Выполняется локомотивной бригадой в пунктах оборота;
ТО-2 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигиеническом состоянии. Выполняется слесарями в пунктах оборота (ведется осмотр АКБ, ТЭД, вспомогательных машин, буксовых узлов );
ТО-3 проводится с целью предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в санитарно-гигиеническом состоянии. Выполняется комплексными бригадами в основном депо (ведется осмотр кузова и всей мех. части, всей электрической аппаратуры);
ТО-4 производится обточка бандажей без выкатки из под локомотива;
ТО-5 Предназначено для длительного хранения локомотива:

в запас или резерв дороги;
отправка локомотива в ремонт или передача в другое депо;
подготовка к эксплуатации локомотива после ремонта в не территории депо;
подготовка к эксплуатации после возвращения из запаса;

ТР-1; ТР-2; ТР-3 – Предназначены для восстановления основных характеристик работоспособности;
СР – Восстановление эксплуатационных характеристик, исправности и срока службы;
КР-1 – Восстановление эксплуатационных характеристик и полного ресурса всего оборудования с полной заменой кабельного хозяйства;
КР-2 – Предназначен для модернизации локомотивного парка.

2.3. Технология ремонта

Технология ремонта буксового узла на ТР-3 тепловоза ТЭМ-2 выполняется согласно типовой технической документации: маршрутная карта, ведомость дефекаций деталей сборочных единиц, карта эскизов, операционные карты технического процесса ремонта и других инструкций.

Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ремонте ТР-2. В ходе ее буксу осматривают, проверяют целость корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх.

Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. При этом обращают внимание на количество смазки и возможное загрязнение ее механическими примесями. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют. После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепление болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцовой гайки.

Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается.

Если при затяжке гайка поворачивается на пол-оборота и более, буксу демонтируют для ремонта. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаясь в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектов. При ревизии букс тепловозов тщательно проверяют состояние осевых упоров. Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм устраняют наплавкой. Пружина упора подлежит замене в случае обнаружения излома или трещины. После осмотра проверяют высоту пружины под статической нагрузкой и стрелу прогиба под рабочей нагрузкой.

Большую ревизию букс проводят при ремонте ТР-3. Кроме того, большую ревизию букс колесных пар тягового подвижного состава согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава ЦТ/2361 выполняют при наличии ползуна на поверхности колесной пары более 1,5 мм, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 40 км/ч, а также при повреждении подшипникового узла после крушения или аварии.

Для этого буксы разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Сферические подшипники оставляют на оси полностью. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. Если же при разборке буксы не обнаруживается нумерация деталей, то маркировку мест их расположения наносят кислотой. Проверяют зазоры и разбеги подшипников

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

2.3.1. Разборка букс.

При текущем ремонте ТР-3 буксы тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 4ТЭ10С разбирают следующим образом: отворачивают гайки, выбивают болты, укрепляющие поводок в пазах, и проверяют резьбу.

Детали буксового узла тщательно обмывают в моечной машине. При этом, чтобы не произошло их коррозионного повреждения, не следует допускать длительных (более 6 ч) перерывов между окончанием обмывки и началом ремонта .поводки демонтируют и осматривают. Годные подвергают магнитной дефектоскопии. После обмывки в моечной машине и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) подвергают осмотру и ремонту.

2.3.2. Ремонт элементов букс.

Подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками.

Осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников выполняют согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ/2319, а также технологической Инструкции ОТЕ.412.003 Тбилисского электровозостроительного завода.

При осмотре выявляют следы перегрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла, раковины на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов.

Не менее важно обнаружить ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв и срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники подлежат ремонту с заменой забракованных деталей.

При переборке роликов их проверяют на специальном приборе (рис. 3.), измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10‒15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части ‒ до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима.

На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам.

рис. 3. Прибор для измерения диаметра ролика: 1‒ — прибор; 2 — штатив; 3 — ролик
После подбора роликов специальным прессом производят холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 4.) на плите-люфтомере 1 радиальный зазор.

Для этого внутренние кольца закрепляют нажимной шайбой 3, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. На плите-люфтомере проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси ко лесной пары внутренних колец роликовых подшипников. Он должен быть для роликовых подшипников электровозов 0,04—0,06 мм, а тепловозов — 0,035— 0,065 мм. Для шариковых подшипников тепловозов натяг должен составлять 0,003—0,046 мм.

рис. 4. Устройство для измерения радиального зазора подшипников

1-плита; 2- индикатор; 3- нажимная шайба.
Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задирав, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают.

Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы за исключением щек и хвостовиков при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла — 8 см. Перед заваркой производят V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом Э50А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса буксы вследствие сильного местного нагрева. Во избежание коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой.

Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Замеры производят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Следы коррозии на внутренней поверхности зачищают шлифовальной бумагой № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять.

Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости восстановления размеров пазов их наплавляют электродами Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Замеряют отверстие под валик в проушинах буксы. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или производят наплавку с последующей обработкой. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более одной трети витка-в отверстии. Если же повреждения резьбы большие, то нарезать новую резьбу в корпусе буксы под болты крышки не разрешается. В этом случае старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и сверлят вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки проверяют их взаимное расположение в корпусе буксы и соответствие чертежу.

Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки заменяют. Следы коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером с зачисткой шлифовальной шкуркой, на нерабочих поверхностях ‒ напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более 1/3 витка в каждом отверстии. В случае повреждения или разработки резьбы ее перенарезают на следующий размер согласно стандарту. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, сверлят вновь и нарезают новую резьбу по чертежу.

Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. Щупом на плите проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской.

Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление посадки на пред-подступичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Годное, но с ослабленной посадкой или изношенное по пазам и выступам лабиринта кольцо разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях, когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг составляет менее 0,05 мм для букс электровозов и менее 0,02 мм для тепловозов, кольцо можно восстанавливать путем цинкования, осталивания или нанесения клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг при посадке кольца на ось должен быть 0,02‒0,145 мм.

Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной шкуркой и напильником.

Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя.

Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, поворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка.

В случае обнаружения таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение 10 дней в светонепроницаемой камере при температуре 15—30 °С. При невозможности устранить дефекты валика, в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходящего запаса.

Выполняют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случаях ослабления посадки, износа или срезания штифтов их удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Годные и отремонтированные тяги (корпуса) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейма с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН/мм, в поперечном направлении ‒ 7,85 кН/мм.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения локомотивов мало отличается от изложенной выше. При ремонте и сборке буксового узла тщательно проверяют надежность крепления направляющих стаканов буксы и посадку стаканов в амортизаторах. Натяг посадки стакана в амортизаторе должен быть 0,035‒0,095 мм. Проверяют также крепление амортизаторов в буксах и осматривают их фиксирующие предохранительные кольца.

При проверке плотности соединения маслопровода со стаканами букс заменяют негодные пробки.

Проверяют состояние защитных чехлов направляющих, убеждаются в отсутствии протертых мест и разрывов, контролируют положение колец крепления.

После слива масла из корпуса роликовой буксы отнимают крышку и удаляют осевой упор с регулировочными прокладками, отвертывают гайку с оси колесной пары и снимают упорное кольцо. Корпус буксы вместе с наружными кольцами роликовых подшипников снимают с шейки колесной пары, поддерживая их захватами или при помощи подъемной тележки.

Наружные кольца подшипников из корпуса буксы выпрессовывают при помощи винтового съемника или гидравлического пресса, предварительно пометив (наждачной шкуркой), в каком положении находилось кольцо каждого подшипника в корпусе буксы, с тем, чтобы «зону нагружения» наружных колец подшипников при последующей сборке буксы переместить, повернув кольца на 90° по часовой стрелке от их положения до демонтажа.

Внутренние кольца роликовых подшипников, лабиринтное кольцо и кольца под севанитовое уплотнение снимают с шейки оси колесной пары после предварительной очистки деталей от масла и нагревания их индукционным нагревателем. Индукционный нагреватель включают примерно на 30—40 сек, чтобы температура колец не превышала 100—120° С. После снятия одного кольца шейке оси дают остыть, затем нагревают и снимают следующее кольцо, и т. д.

Перед снятием внутренних и наружных колец подшипников делают попытку повернуть от руки дистанционное кольцо . Поворот этого кольца будет указывать на ослабление посадки колец одного из роликовых подшипников на шейке оси колесной пары.

Разборка буксы со скользящими подшипниками особых трудностей не представляет и поэтому описание этого процесса не приводится.

2.3.3.Дефектация и ремонт деталей.

После очистки деталей приступают к их осмотру и ремонту.

Корпус буксы. Лопнувший корпус буксы заменяют. Дефекты корпуса, способствующие утечке смазки — раковины, плена, сквозные трещины в перемычках масляной ванны, а также износ отдельных частей, в том числе и паза под сменные опоры балансиров и ослабление посадки крышки, устраняют электросваркой и последующей обработкой. Герметичность карманов масленок проверяют наливом керосина.

Корпус буксы изнашивается в зоне нагружения наружных колец подшипников (в виде полумесяца). Этот дефект устраняют осталиванием внутренней поверхности корпуса.

Если конусность или овальность корпуса в месте посадки колец подшипников качения превышает 0,25 мм, местная выработка от проворота колец по глубине более 0,25 мм, то корпус буксы заменяют новым. Коррозию, продольные риски или задиры глубиной более 0,1 мм зачищают наждачной шкуркой.

Наиболее изнашиваемыми деталями корпуса буксы являются наличники, особенно узкие, т. е. расположенные со стороны центра колесной пары. Наличники заменяют новыми, если их толщина, измеренная на середине высоты, будет менее 3 мм, а сменные опоры балансиров, если износ их рабочей поверхности по глубине составляет более 1 мм. Глубина закаленного слоя новых сменных опор должна быть 1,5—3 мм, а твердость НК.С 48 4- 52.

Для восстановления номинального зазора в буксовом узле разрешается под наличники, имеющие толщину более 3 мм, подкладывать по одной стальной прокладке одинаковой толщины. Наличники прикрепляют к корпусу буксы электросваркой прерывистым швом по контуру и электрозаклепками.

Перед приваркой наличники на буксе располагают (и прижимают прессом) так, чтобы отверстия для прохода смазки в них и в корпусе буксы совпали, а рабочая поверхность узкого наличника (ТЭМ1), имеющая в средней части площадку шириной 100 мм и скосы к краям, была расположена снаружи.

Нельзя вести сварочные работы на корпусе буксы, если в нем смонтированы подшипники качения.

Поверхности широких наличников буксы должны быть параллельны, отклонение допускается не более 0,3 мм. Для измерения параллельности этих поверхностей буксу одним из наличников устанавливают на обработанный брус, а по другому наличнику передвигают индикатор, закрепленный на стойке. Это же измерение можно проделать микрометром.

Сменные опоры балансиров должны плотно входить в гнезда корпуса буксы.

Подшипники качения. Чтобы продлить срок службы подшипников, не рекомендуется смешивать отдельные детали в их комплектах. Подшипники осматривают визуально, а поверхности качения деталей — с лупой семикратного увеличения. При этом особое внимание обращают не только на поверхности качения, но и на торцы роликов, переходные фаски на посадочной поверхности внутренних колец и на переходы перемычек в теле сепаратора.

Подшипники, у которых на поверхности качения роликов и колец обнаружены раковины, шелушение, вмятины и царапины, а также обрыв заклепок и трещины сепараторов, направляют для ремонта в мастерские или депо, имеющие отделения по ремонту подшипников качения и оснащенные соответствующим технологическим оборудованием. Ролики со сколами кромок высотой до 5 мм разрешается оставлять в работе после зачистки острых краев мелким наждачным бруском. Ослабшие заклепки сепаратора укрепляют расклепкой при помощи обжимок. Допускается замена отдельных заклепок сепаратора.

Ослабление посадки (до 0,3 мм) колец подшипников устраняют цинкованием или нанесением на посадочную поверхность колец пленки клея ГЭН-150В.

Если ослабление внутреннего кольца подшипника на шейке оси колесной пары превышает 0,3 мм, то шейку оси протачивают под ремонтный размер, а вместо старого внутреннего кольца ставят новое. Можно также в этом случае на посадочную поверхность кольца подшипника приклеивать при помощи клея ГЭН-150В стальную ленту.

Подшипники скольжения. Подшипники с трещинами в теле бракуют. Если поверхность выкрашивания или отслоения баббитового слоя подшипника составляет более 20% площади, то его перезаливают.

Вновь залитый подшипник растачивают симметрично по диаметру шейки оси. После механической обработки подшипник пришабривают по шейке оси и проверяют по краске.

Осевые упоры букс, имеющие отставшую или изношенную бронзовую армировку (толщиной менее 9 мм) или участки с местным износом корпуса упора, восстанавливают до альбомного размера газовой сваркой. Текстолитовые амортизаторы 12 осевого упора толщиной менее 19 мм и с отколами заменяют. Разрешается замена текстолита лигнофолем или капроном.

У буксы с пружинным осевым упором осматривают пружины. Замене подлежат пружины с трещинами, отломанными витками и недопустимой просадкой.

Уплотнение буксы. Негодные севанитовые кольца или войлочное уплотнение роликовой буксы заменяют. Ослабление посадки лабиринтных колец на шейках оси колесной пары устраняют, как и у колец роликовых подшипников, цинкованием или покрытием их посадочной поверхности пленкой клея ГЭН-150В, а изношенные места лабиринтных колец восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой до альбомного размера.

Неисправную пылевую шайбу буксы заменяют новой. Необходимо, чтобы деревянный брусок плотно садился на свое место, уплотняющие кромки пылевой шайбы плотно облегали (без подвертывания) шейку оси, а парусиновая обшивка шайбы была обращена в сторону колесного центра.

После освидетельствования колесной пары приступают к монтажу на ней букс.
ГЛАВА 3. Охрана труда и техника безопасности при выполнении

ТО и ремонта буксового узла тепловоза

3.1. Организация рабочего места

Для более качественного и быстрого ремонта того или иного узла (букса) необходимо создать определенные условия труда. Разборку сборочных единиц организуют на участках соответствующих отделений цехов. Участки оборудуют отдельными механизированными или специализированными рабочими местами, встроенными в поточно-механизированные линии. Эти места оснащают: механизированными инструментами (гайковертами, шпильковертами, винтовертами) с пневматическим или гидравлическим приводом; слесарно-сборочными приспособлениями (гидравлическими, пневмогидравлическими, индукционными съемниками) для разборки сопряжений с гарантированными натягами; оборудованием для установки и поворота сборочных единиц в процессе разборки (кантователи, вращатели, манипуляторы и т. п.).

Оборудование рабочих мест должно содержаться в исправном состоянии и обслуживаться лицами, хорошо знающими его конструкцию и правила техники безопасности при работе на нем. Так как многие детали по своему техническому состоянию могут быть повторно использованы без их ремонта, а объект ремонта после сборки установлен на свое прежнее место, в процессе демонтажных работ снятые детали необходимо размещать так, чтобы после очистки и осмотра каждую деталь можно было легко найти и поместить на прежнее место. Для этого необходимо обеспечить наибольшее удобство для работы ремонтного персонала.

3.2. Техника безопасности при ремонте сборки и испытании

Монтаж, эксплуатация, обслуживание и ремонт электрических машин тепловозов должны проводиться персоналом, прошедшим специальную подготовку и усвоившим правила технической эксплуатации и правила техники безопасности при обслуживании электроустановок и аккумуляторов, а также действующие на железнодорожном транспорте правила техники безопасности при эксплуатации подвижного состава. Все работы на электрических машинах и аккумуляторных батареях должны выполняться в строгом соответствии с руководствами по эксплуатации и правилами ремонта этих изделий и тепловозов, на которых они установлены. На время осмотра и обслуживания установленных на тепловоз электрических машин и аккумуляторной батареи дизель должен быть остановлен.

Перед снятием крышек или защитных кожухов с монтажно-смотровых и других люков электрических машин необходимо убедиться, что они не находятся под напряжением. При осмотре и обслуживании внутренних частей электрических машин, а также аккумуляторных батарей следует пользоваться переносными осветительными лампами с защитной решеткой и безопасным напряжением (на тепловозе до 12 В) или ручным аккумуляторным фонарем, обеспечивающими нормальное освещение места работы. В процессе работы и испытаний электрических машин все предусмотренные конструкцией защитные крышки и кожухи на люках должны быть установлены на свои места и надежно закреплены.

При необходимости осмотра и контроля электрических машин и аккумуляторных батарей в процессе работы следует пользоваться индивидуальными защитными средствами (резиновыми перчатками, диэлектрическими ковриками, инструментом с изолированными ручками и др.), имеющими клеймо о пригодности их к применению.

При этом следует помнить, что неизолированные части и участки с поврежденной изоляцией проводов и других токоведущих частей создают повышенную опасность поражения электрическим током, и не допускать прикосновения без защитных средств к находящимся под напряжением неизолированным токоведущим частям электроустановок.

Заключение

С 25 декабря 2020 года по 15 апреля 2021 года я проходил производственную практику в ОАО «Локо‒тех». Работая с квалифицированными сотрудниками, я перенял большой опыт в слесарном деле, и не только. Так же затрагивали ни раз мою основную тему. Опыт работы будет очень полезным, при поступлении на работу, и я им успею воспользоваться. В целом, считаю, поставленные задачи выполнил.

Список использованных источников

http://www.rcit.su/techinfoG4.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Красноуфимск_(станция)
https://lokomo.ru/podvizhnoy-sostav/tehnologiya-remonta-teplovozov-71.html