Чирков АВ ПСВ 616 (З). Уральский государственный университет путей сообщения
 Скачать 102 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ФГБОУ ВО УрГУПС) Факультет Механический Кафедра Вагоны . Специальность 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог». З А Д А Н И Е на производственную практику студенту Чирков Александр Валентинович ____________ . (ф.и.о.) 1. Тема практики Анализ технологического процесса участка по ремонту колесно-моторных блоков утверждена приказом по университету от « 12 » июля 2021_г. № 757-сз 2. Срок сдачи студентом законченного отчета 01.09.2021 3. Исходные данные к практике Годовой план ремонта колесно-моторных блоков в депо - 120 4. Содержание пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов) 1. Технология ремонта колёсно-моторного блока при техническом обслуживании ТР-3___ 2. Технико-экономические показатели работы депо. Финансовое планировании, задачи и методы 3. Меры по обеспечению сохранности и защите экосистемы при производстве ремонта и узлов подвижного состава 4. Виды технологических карт и их практическая разработка 5. Регламент технической оснащенности и выбор необходимого оборудования для рассматриваемого в депо 6. Технология обточки колесных пар по профилю и ультразвукового контроля колесных пар при техническом обслуживании ТО4 7. Анализ технологического процесса участка по ремонту колёсно-моторных блоков на соответствие руководящим документа типовому технологическому процессу 8. Перспективные технологии возможные для внедрения на производственном участке__ Студент_____________________________________  __ (подпись, дата)Руководитель _________________________________________________________ (подпись, дата) Руководитель от профильной организации___________________________________ (подпись, дата) ВВЕДЕНИЕ Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически решена в 1876 г., когда на пассажирском вагоне был установлен электрический двигатель, а в 1880 г. построен рельсовый путь для испытаний вагона в движении. Однако, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические локомотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог в 1924 г. В 1932 г. на Московском заводе «Динамо» были созданы тяговые двигатели, установленные на электровозе серии С, а затем совместно с Коломенским заводом был построен первый грузовой электровоз серии ВЛ19. Первый пассажирский электровоз был построен в 1934 г. на Коломенском заводе. Это был самый мощный в Европе электровоз, который развивал скорость 85 км/ч. На железных дорогах России эксплуатируется несколько типов электровозов. Их классификация осуществляется по роду тока, типу передач, виду работы и осевым характеристикам. По роду тока, подводимого к электровозам, различают магистральные электровозы постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике З кВ, переменного однофазного тока напряжением 25 кВ, частотой 50Гц и электровозы двойного питания. В зависимости от способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом. При индивидуальном приводе вращающий момент передается на колесную пару от отдельного тягового двигателя. При групповом приводе вращающий момент от одного тягового двигателя передается группе колесных пар через специальный редуктор. Большинство электровозов имеют индивидуальный привод, более удобный в эксплуатации. По роду работы электровозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11к, ВЛ11м и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8. В настоящее время ведется производство новых серий локомотивов постоянного тока – 2ЭС6, 2ЭС10, ЭП2К и переменного тока 2ЭС7, а также локомотивов двойного питания, такие как ЭП20. Технология ремонта колёсно-моторного блока при техническом обслуживании ТР-3 На тепловозах при ревизии моторно-осевых подшипников из шапок вынимается подбивка и направляется в шерстемоечное отделение для обработки, после чего её укладывают на место. Моторно-осевые подшипники в зависимости от времени года заполняют зимней (индустриальное масло 30) или летней (индустриальное масло 40 или 50 ) смазкой. Камеры моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки наполняют специальным маслопрессом под давлением 0,024—0,034 кПа. Масло в МОП заменяют при наличии браковочных показателей. Измеряют радиальные зазоры между шейкой оси и вкладышем подшипника, который у всех колёсно-моторных блоков должен быть не менее 2,5 мм. Разность радиальных зазоров на одном ТЭД должна быть не более 1 мм. Разрешается один раз между освидетельствованиями колёсных пар производить замену изношенных вкладышей под электровозом. При этом состоянии шейки оси под сменяемый вкладыш проверяет лично заместитель начальника депо по ремонту с отметкой в книге записи ремонта локомотива ( форма ТУ –28). Вторичная замена вкладыша на этой шейке оси по любой причине должна производиться с выкаткой и разборкой колёсно—моторного блока. У снятой шапки моторно - осевого подшипника проверяют отсутствие трещин, герметичность запасной камеры, соосность трубки заправочной горловины и заправочного отверстия запасной камеры, высоту установки ниппеля, высоту порога буксы. Зачаленные при разборке тележек колесно-моторные блоки поочередно подают и устанавливают на позицию разборки. Отвернув пробки, спускают смазку из моторно-осевых подшипников в противень. Отворачивают болты, снимают половинки кожухов редукторов, маркируют их метками парности, укладывают в кассеты и транспортируют в моечную машину. После отворачивания болтов демонтируют буксы моторно-осевых подшипников вместе с верхними вкладышами. При этом необходимо убедиться в наличии меток парности, а также меток принадлежности к данному остову тягового двигателя. Грязную подбивку вынимают из букс и укладывают в контейнер для транспортировки в шерстемоечное отделение. Демонтируют колесную пару и отправляют ее на мойку, а затем в колесный цех. Вынимают нижние вкладыши, буксы моторно-осевых подшипников устанавливают на место и закрепляют болтами, а скомплектованные вкладыши моторно-осевых подшипников отправляют на мойку. Разборку колесно-моторного блока завершают снятием шестерни с вала тягового двигателя при помощи специального пресса. Для этого предварительно пальцевым ключом отворачивают торцовые гайки с вала двигателя. Снятые шестерни свободно навешивают на среднюю часть оси и вместе с колесной парой транспортируют в моечную машину, а затем в колесный цех для осмотра и ремонта. Торцовые гайки от руки наворачивают на свои места и тяговые двигатели транспортируют в электромашинный цех. Снятые при разборке колесно-моторного блока вкладыши моторно-осевых подшипников клеймят или стягивают хомутами для сохранения парности, обмывают в моечной машине и подают в специализированное ремонтное отделение. В случае износа наружной поверхности вкладыша необходимый натяг восстанавливают методом электролитического меднения или с помощью пресса. При меднении электролит готовят из водного раствора медного купороса (200—270 г/л) и серной кислоты (30—50 г/л). Токи выбирают в зависимости от плотности электролита. При плотности электролита 1,15; 1,17; 1,19 и 1,20 г/л рекомендуются токи соответственно 270—300, 200—220, 160— 170 и 150—160 А. Восстановление вкладышей с помощью пресса разрешается выполнять только один раз. После такого восстановления по всей плоскости соединения выполняют ацетилено-кислородную или электродуговую (на постоянном токе) наплавку на 2—3 мм. Подшипники, не требующие восстановления наружной поверхности, сортируют по марке баббита, который выплавляют в специальной печи. Выплавленный баббит после анализа химического состава и проверки твердости используют в качестве добавки к свежему баббиту. Вкладыши, имеющие трещины или толщину основания менее допускаемой, перезаливать нельзя. Подготовленные к заливке баббитом вкладыши нагревают в электрической печи, смазывают кистью, смоченной соляной кислотой, в которой растворена цинковая стружка, или водным раствором хлористого цинка. Сильно окисленную внутреннюю поверхность вкладыша предварительно протравливают соляной кислотой и зачищают стальной щеткой. Затем вкладыши нагревают в электрической печи до температуры 260 °С и лудят до получения гладкого блестящего слоя полуды. Для полуды применяют припой ПОС-30. После этого на специальном станке конструкции ПКБ ЦТ выполняют центробежную заливку вкладышей баббитом, находящимся в электротигле и подогретом до температуры 460—500 °С для баббита Б-16 и 400—500 °С для баббита Б-83. Температура нагрева баббита контролируется термопарой. Перед заливкой баббит в тигле тщательно перемешивают. Расплавленный баббит заливают в воронку станка непрерывной ровной струей, ускоряя ее к концу заливки. Продолжительность заливки вкладыша не должна превышать 15—20 с. Станок для центробежной заливки подшипников должен иметь ограждение. При заливке подшипников рабочие должны быть в спецодежде, очках и рукавицах, приточно-вытяжную вентиляцию необходимо включить. Баббитовая заливка должна плотно прилегать к корпусу вкладыша. Плотность прилегания проверяют обстукиванием молотком, при этом должен быть звонкий, недребезжащий звук. Залитые с припуском подшипники подвергают очистке и механической обработке, перед которой проводят испытание заливки на твердость. Замеренная не менее чем через 3 ч после заливки, она должна быть в пределах 22—30 единиц по Бринеллю. Изношенный бурт подшипника восстанавливают наплавкой бронзой с последующей обработкой на станке, но чаще восстановление бурта осуществляют заливкой баббитом одновременно с заливкой внутренней поверхности. Комплект вкладышей растачивают на токарном станке, подгоняя их по шейке оси колесной пары к горловине остова с соблюдением централи. Обычно расточку вкладышей осуществляют на собранном двигателе при помощи переносного станка, монтируемого на остове двигателя. Тщательная обработка пряжи, применяемой для подачи смазки к моторно-осевым подшипникам, повышает надежность их работы и срок службы. Удаленную при разборке колесно-моторных блоков из шапок моторно-осевых подшипников подбивку складывают в закрытый металлический ящик и транспортируют в шерстемоечное отделение. Первичную очистку подбивки выполняют в масле, подогретом до температуры 30—40 °С, а затем отжимают масло в прессе и центрифуге. Отжатые косы поступают в стиральную машину, где их стирают в масле, подогретом до температуры 80—90 °С, а затем отжимают в резиновых валках и центрифуге. Масло периодически фильтруют в специальной машине. После центрифугирования выстиранных кос их расплетают, удаляют из них механические примеси, бракуют негодные нити пряжи и вновь заплетают. Косы, сплетенные из новой пряжи, пропитывают индустриальным маслом при температуре 55—60 °С в течение 24 ч, а сплетенные из восстановленной пряжи — в течение 12 ч. После стока масла косы подаются на позицию сборки моторно-осевых подшипников. Демонтированную при разборке колесно-моторного блока подвеску тягового двигателя обмывают в моечной машине. Затем ее протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо протирают. После этого подвеску осматривают, проверяют резьбу, посадку и размеры втулок и валика, подсчитывают зазор между ними. Суммарный зазор должен быть 1,4—2,3 мм. Изношенную или ослабшую в посадке сферическую втулку заменяют. При этом отверстие в головке подвески проверяют на станке,, после чего запрессовывают новую втулку с натягом согласно чертежу. Диаметр отверстия в головке подвески разрешается увеличивать не более чем на 2 мм по сравнению с чертежным размером, диаметр втулки в таких случаях должен быть соответственно увеличен. После зачистки валик и подвеску подвергают дефектоскопии; при обнаружении трещин в любом месте они подлежат замене. В случае износа торцовых поверхностей или круглой резьбы на хвостовике подвески допускается их восстановление вибродуговой наплавкой с последующей механической обработкой и дефектоскопией. Таким же образом восстанавливают валики, имеющие выработку. Просевшие резиновые шайбы, а также шайбы, имеющие трещины, заменяют новыми. Изношенные стальные диски подлежат наплавке, выправке и обработке. Тяговая передача. Стеклопластиковые кожуха зубчатых передач при эксплуатации подвергаются повреждениям. В них, особенно в нижних половинках кожухов, возникают протертости, пробоины, сквозные трещины, неисправности уплотнения, дефекты металлических деталей и др. Снятый с электровоза кожух обмывают до полного удаления грязи и смазки, просушивают и устанавливают на ремонтный стенд. Определив границы поврежденного места, выполняют его разделку при помощи стамесок или специальных ножей. При значительных размерах поврежденных мест (более 200 мм) целесообразно использовать для этой цели пневматическую машинку. Удалив салфеткой или кистью пыль с ремонтируемого участка, устанавливают деревянную модель в половину кожуха так, чтобы прилегающие к стеклопластику ее поверхности были покрыты разделительным слоем — обычно целлофаном или полиэтиленовой пленкой. Затем модель закрепляют, обеспечивая плотное ее прилегание к стенкам кожуха. Поврежденные места кожуха обезжиривают бензином или ацетоном, просушивают 10—15 мин на воздухе и наносят шпателем или кистью равномерный слой компаунда па края разделанного участка. Наложив на поврежденное место заготовку из стеклоткани с перекрытием дефекта на 5—8 мм, прикатывают ее роликом или уплотняют торцом кисти. На первую заготовку из стеклоткани наносят слой компаунда, накладывают следующую заготовку с перекрытием первой на 5—8 мм и вновь прикатывают роликом или уплотняют кистью. Эту операцию повторяют до полного восстановления толщины стенки кожуха (до номинального чертежного размера). Для отверждения компаунда кожух вместе с деревянной моделью устанавливают в сушильную камеру, где выдерживают 5—6 ч при температуре 60 °С. В случае отсутствия сушильной камеры кожух выдерживают при комнатной температуре не менее 24 ч. После удаления модели зачищают подтеки компаунда и проверяют габаритный размер по внутреннему периметру половины кожуха, который должен быть 498—499 мм. Компаунд приготовляют на основе эпоксидных смол ЭД-16, ЭД-20 и К-153, в качестве отвердителя используют полиэтиленполиамин, а наполнителя — асбест. Для наклейки стеклоткани ПКБ ЦТ рекомендует рецепты двух компаундов следующего состава (в частях): смола эпоксидная ЭД-16 или ЭД-20 — 100, дибутилфталат — 10—15, полиэтиленполиамин — 8— 10 либо смола эпоксидная К-153— 100, полиэтиленполиамин — 10. Аналогичная технология применяется при ремонте стеклопластиковых кожухов с металлическим штампованным днищем или кожухов, усиленных по проекту ПКБ ЦТ путем постановки по периметру нижней половины кожуха металлической полосы с применением эпоксидного компаунда. В этих случаях появляется дополнительная операция по срезке днища или полосы на фрезерном станке либо с помощью ножовки. Тщательно пригнанную и обезжиренную металлическую полосу после восстановления кожуха наклеивают компаундом следующего состава (в частях): смола эпоксидная — 100, асбест — 100, полиэтиленполиамин — 8—10. Все работы по зачистке, обезжириванию и ремонту стеклопластиковых кожухов должны осуществляться при включенной приточно-вытяжной вентиляции. Компаунд рекомендуется приготовлять в вытяжном шкафу или на специальном верстаке с местным отсосом. При работе с эпоксидными смолами, отвердителями и компаундами необходимо пользоваться резиновыми перчатками. Металлические кожуха (верхние и нижние половины) зубчатой передачи электровоза после обмывки в моечной машине передают в ремонтное отделение. Старые войлочные уплотнения извлекают из обеих половин кожуха, которые затем тщательно осматривают и бракуют негодные. Для обнаружения трещин половины кожухов наполняют керосином и оставляют на 2 ч. Особое внимание обращают на состояние сварных швов. При обнаружении трещин их засверливают по краям, разделывают и заваривают качественными электродами. Если трещина возникла в сварном шве, то сначала срубают старый шов, а затем обрубают кромки листа. Разрешается усиливать боковые листы приваркой бобышек в местах крепления кожуха. Линейкой проверяют прогиб стенок кожуха. Если он превышает норму, стенки правят, предварительно подогревая деформированное место газовой горелкой. После окончания сварочных работ необходимо убедиться в отсутствии течи в кожухе. Для этого в него наливают керосин, который не должен просачиваться. В случае обнаружения течи необходимо вновь разделать и заварить место течи. Состояние резьбы бобышек проверяют калибром или болтом. Если резьба имеет повреждения, ее необходимо восстановить метчиком. Ремонт кожуха заканчивается набивкой в пазы войлочных уплотнений. После ремонта кожуха окрашивают, причем для окраски внутренних поверхностей следует использовать маслостойкую краску или эмаль. При сборке устанавливают сначала нижние половины кожухов и закрепляют их так, чтобы выдержать установленное расстояние от внутренней грани бандажей колесной пары до наружной боковой стенки кожухов, а также зазор между стенками кожухов и торцовыми поверхностями зубчатых колес и шестерен. Для регулирования положения кожухов на болты между остовом двигателя и кожухом разрешается ставить шайбы. После установки верхних половин кожухов затягивают стяжные болты и заправляют кожуха зимой осерненной смазкой марки 3, а летом Л. Технико-экономические показатели работы локомотивного эксплуатационного депоК эксплуатационной работе в локомотивном депо относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта-перевозки грузов и пассажиров. Эксплуатационная работа должна быть организована таким образом, чтобы обеспечивать не только экономное расходование топлива, электроэнергии и других материалов, необходимых для работы локомотивов, но и наиболее эффективное использование тягового подвижного состава, стоимость которого составляет преобладающую часть общей стоимости основных производственных фондов локомотивного депо. Это способствует повышению эффективности производства при том же парке локомотивов, росту производительности труда и снижению эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Эксплуатационную работу депо характеризует система показателей работы локомотивов. Объемными показателями эксплуатационной работы локомотивного депо являются: объем перевозок в тонно-километрах брутто, пробеги локомотивов в локомотиво-километрах, время работы локомотивов в локомотиво-часах. Определим понятие объема перевозок - грузооборот-это работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Эксплуатационный грузооборот определяют по фактическому пробегу груза на основе маршрута машиниста. Наряду с количественными показателями работы локомотивного депо важнейшими технико-экономическими показателями являются показатели, характеризующие эффективность использования локомотивов: средний вес поезда брутто, среднесуточный пробег локомотива, участковая и техническая скорости движения локомотивов, среднесуточная производительность локомотива, доля вспомогательного линейного пробега локомотивов в пробеге во главе поездов и условного пробега локомотивов в линейном пробеге, а также деповской процент неисправных локомотивов. Средний вес поезда брутто - важнейший показатель эксплуатации локомотивов. Увеличение веса поезда снижает потребность в локомотивах для выполнения заданного объёма тонно-километровой работы. Вес поезда оказывает влияние на норму расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов, а также на расходы по ремонту локомотивов, поскольку изменение веса поезда влечёт за собой изменение размера пробега локомотивов. Среднесуточный пробег локомотива измеряется величиной линейного пробега, приходящегося на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки. Повышение среднесуточного пробега позволяет уменьшить локомотивный парк или выполнить тем же парком больший объём работы, то есть получить экономию капитальных вложений в локомотивный парк, а также эксплуатационных расходов. Участковая скорость движения локомотива зависит от размера линейного пробега локомотива и общего времени нахождения локомотивов в движении с учётом их простоя на промежуточных станциях и времени на разгоны и замежления. Повышение участковой скорости позволяет сократить локомотивный парк и капитальные вложения в него. Техническая скорость движения локомотива также зависит от линейного пробега локомотивов и, кроме того, от общего времени нахождения локомотивов в движении без учёта простоев на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, не предусмотренные графиком движения. Деповской процент неисправных локомотивов - показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и качество обслуживания локомотивов. Все перечисленные выше показатели рассчитываются по видам движения и видам тяги в границах участков работы локомотивных бригад. План по объемным и качественным показателям работы Локомотивного эксплуатационного депо Н задается Отделением дороги. Меры по обеспечению сохранности и защите экосистемы при производстве ремонта и узлов подвижного состава Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки должны быть хорошо насажены. Зубила, бородки не должны иметь трещин и сколов. Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения. Во время работы - Выполнять работу, порученную мастером или бригадиром; - При работе с гаечным ключом необходимо правильно захватить гайку, нельзя применять накладок, наращивать ключ трубой; - При транспортировке кран-балкой грузов не допускается встречной работы с электромостовым краном; -Работать с индукционным нагревателем в диэлектрических перчатках; - Нагретые кольца переносить и напрессовывать в рукавицах; - Необходимо быть предельно внимательными при работе с режущим инструментом. Резку и заточку производить в направлении от себя. После окончания работы - Отключить все электрооборудование. - Убрать инструменты и приспособления. - Материалы для дальнейшего использования убрать в предназначенное для этого место. - Перекрыть воздушные магистрали к пневмоинструменту. - При выполнении окрасочных работ соблюдать инструкцию по безопасности труда для маляров. - Произвести смену, и доложить мастеру обо всех неполадках, имеющихся в работе, о принятых мерах к их устранению. Запрещается - Самостоятельно устранять неполадки электрического оборудования. - Хранить на рабочем месте воспламеняющиеся материалы. - Выполнять работу, не порученную мастером. - Прикасаться руками к электрооборудованию. - Находиться в зоне работы абразивных, шлифовальных машин. - Производить переноску грузов, превышающих вес более 50 кг (для мужчин) и 15 кг (для женщин) на расстояние 25 метров. - Находиться под поднятым грузом. - Работать без защитных средств (каски, рукавиц и т.д.). - Подлезать под стоящим железнодорожным составом, перелазить через сцепления вагонов. Электробезопасность Не прикасаться к арматуре общего освещения и оборванным электрическим проводам, клеммам и др. легкодоступным токоведущим частям. Не открывать двери электрораспределительных шкафов (сборок) и не снимать ограждения и защитные кожуха с токоведущих частей оборудования. Если электрооборудование не исправно, вызвать электромонтера и сообщить мастеру. Самому устранять неисправность не разрешается. Все работы в электроустановках могут проводиться только специально обученным оперативным и оперативно-ремонтным персоналом по наряду или устному распоряжению лица, ответственного за электрохозяйство цеха (подразделения). Виды технологических карт и их практическая разработка Для наиболее рациональной организации работ по ТО, ремонту и диагностированию автомобилей, его агрегатов и систем составляются различные технологические карты. На основании этих технологических карт определяется объем работ по техническим воздействиям, а также производится распределение работ (операций) между исполнителями. Любая технологическая карта является руководящей инструкцией для каждого исполнителя и, кроме того, служит документом для технического контроля выполнения обслуживания или ремонта. В дипломных проектах технологические карты составляются на: • специализированный пост зоны ТО (постовая карта); • один из постов линии диагностирования (карта диагностирования Д-1, Д-2); • специализированное переходящее звено (бригаду) рабочих при методе универсальных постов; • определенный вид работ ТО, ремонта, диагностирования (часть постовых работ); • операцию ТО, ремонта, диагностирования (операционная карта); • операции, выполняемые одним или несколькими рабочими (карта на рабочее место). В зависимости от темы дипломного проекта студент составляет соответствующую технологическую карту, указанную в задании на проектирование, и помещает ее в пояснительной записке на листах формата А4. Технологическая карта составляется раздельно по видам обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2), а внутри вида обслуживания — по элементам. Например, по видам работ: контрольные, крепежные, регулировочные операции; электротехнические работы; обслуживание системы питания; смазочные, очистительные операции и др. В технологических картах указывают перечень операций, место их выполнения (снизу, сверху или сбоку автомобиля), применяемое оборудование и инструмент, норму времени на операцию, краткие технические условия на выполнение работ, разряд работ и специальность исполнителей Технологические карты (рис. 4.1) составляют в соответствии с перечнем основных операций, изложенных в первой или второй (нормативной) части положения о ТО и ремонте. При разработке технологических карт необходимо предусмотреть: добство установки, снятия и перемещения автомобиля или агрегатов в процессе выполнения операций; • необходимое осмотровое, подъемно-транспортное оборудование; • применение высокопроизводительного технологического оборудования, инструмента и приспособлений; • создание удобных, безопасных и гигиенических условий труда для рабочих в соответствии с требованиями НОТ; средства и способы контроля качества работ. Формулировка операций и переходов должна указываться в строгой технологической последовательности, кратко, в повелительном наклонении, например «Установить автомобиль на пост, открыть капот...» и т. д. Технологическая карта на вид работ (группу операций), специализированный пост ТО, диагностирования или переходящее звено рабочих помещается в технологической части проекта и в общем виде может быть выполнена по рис. 4.1, а, б. Эскизы к технологическим картам. Необходимые эскизы, поясняющие последовательность выполнения операций и переходов, выполняются аккуратно, от руки, карандашом на отдельных листах записки (формат А4) и вкладываются после технологической карты или выносятся на лист графической части проекта (формат А4 или АЗ) с угловыми штампами по ГОСТ. Оформление карт является универсальным для карт любого назначения (названия), но для процесса диагностирования она несколько изменится. В частности, в заголовке записывается «Карта диагностирования» с указанием вида диагностирования (Д-1, Д-2) и номера поста, например «для поста № 2»; в первой графе записывается «Наименование снимаемых параметров», а в четвертой графе проставляются условные обозначения исполнителей (СД или/и МД) в зависимости от того, заняты этой работой (операцией) оба исполнителя или нет, так как на постах диагностирования одновременно работают, как правило, два исполнителя (диагноста): слесарь-диагност (СД) IV разряда и мастер-диагност (МД) V разряда по работам Д-1, по работам Д-2 — СД IV—V разряда, МД V—VI разряда (специальность и разряд указываются в строке «Исполнители»). |