2 производстенная. Всего в предприятии на 1 января 2022г. Работает 1886 сотрудников
 Скачать 71.5 Kb.
|
|
ГЛАВА 1. ОЗНАКОМЛЕНИЕ С ПРЕДПРИЯТИЕМ. ИНСТРУКТАЖ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ; СОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ. Пассажирское автотранспортное предприятие №8 было организовано 1 октября 1974 года на основании приказа Омского областного управления. На сегодняшний день предприятие работает под девизом «Движением живём, в движении растем!». Каждый работник предприятия имеет цель – достигнуть максимального результата в своей трудовой деятельности. Изменился в целом имидж предприятия, меняется в лучшую сторону и менталитет членов коллектива. Всего в предприятии на 1 января 2022г. Работает 1886 сотрудников. Коллектив устремляет взгляд в будущее с надеждой на развитие и процветание предприятия.                    Директор Главный бухгалтер  Главный инженер Зам. директора по эксплуатации Старший мастер по ремонту Начальник гаража Инспектор по мед. осведетел. Старший контролер Старший диспетчер Водители Схема 1. Организационная система предприятия. Текущее руководство сторонами деятельности организации реализует директор, делегирующий свои полномочия аппарату управления и заместителям. Он распоряжается всем комплексом средств организации, проводит расстановку и подбор кадров, контролирует деятельность подразделений и несет полный комплекс ответственности за неукоснительным соблюдением финансовой дисциплины. Главный бухгалтер является первым заместителем руководителя организации с правом подписи финансовых и банковских документов. Главный инженер, в свою очередь, несет полную ответственность за развитие и состояние технической базы, как ремонта, так и эксплуатации зданий и сооружений, материально-техническое снабжение, а также возглавляет техническую службу, обеспечивающую техническую подготовку парка с целью работы на линии. В подчинении у главного инженера — начальник гаража и старший мастер по ремонту транспортных средств. Также в подчинении у директора находится и его заместитель по эксплуатации, руководящий технической службой производства и осуществляющий разработку мероприятий по совершенствованию организации перевозок. Заместителю директора по эксплуатации подчиняются: диспетчерская служба под руководством старшего диспетчера, которому подчиняются инспектор по медицинскому освидетельствованию и водители, а также старший контролер. ГЛАВА 2. ПРОВЕДЕНИЕ КОНТРОЛЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА В ЗАКУПКАХ. ГЛАВА 3. ИЗУЧЕНИЕ КОНТРОЛЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА В ПРОИЗВОДСТВЕ. ГЛАВА 4. ОХАРАКТЕРИЗОВАТЬ КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКУ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА В РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПРОДУКЦИИ. ГЛАВА 5. ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКУ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СКЛАДИРОВАНИЯ. ГЛАВА 6. ОЦЕНИТЬ КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКУ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ. 3.2 Оценка эффективности предлагаемых мер по улучшению организации транспортной логистики компании «АвтоПартнер» Как было сказано выше, тарифы компании ООО «АвтоПартнер» по некоторым видам услуг являются высокими по сравнению с другими 56 транспортными компаниями г. Томска и с целью оптимизации работы компании необходимо пересмотреть систему ценообразования тарифов. Проанализируем, насколько тарифы компании ООО «АвтоПартнер» выше тарифов других компаний при транспортировках по межгороду (таблица 3.1). Как видно из таблицы 3.1, тарифы компании ООО «АвтоПартнер» выше тарифов ООО «РекордТранс» на 20% и выше тарифов ТК «ИдеалАвтоТранс» на 6%. Поэтому необходимо снижение тарифов в среднем на 20%. Таблица 3.1 – Сравнение стоимости услуг грузового транспорта по межгороду транспортных компаний г. Томска Стоимость услуг Коэффициент повышения цен ООО «АвтоПартнер» по сравнению с Маршрут ООО «РекордТр анс» ТК «ИдеалАвт оТранс» ООО «АвтоПарт нер» ООО «РекордТра нс» ТК «ИдеалАвт оТранс» Томск – Новосибирск 12 000 14 000 12 300 1,03 0,88 Томск – Бердск 13 000 14 500 14 000 1,08 0,97 Томск – Кемерово 15 000 17 000 16 000 1,07 0,94 Томск – Новокузнецк 21 000 30 000 20 300 0,97 0,68 Томск – Барнаул 17 500 25 000 23 000 1,31 0,92 Томск – Бийск 22 000 35 000 29 000 1,32 0,83 Томск – Абакан 36 000 45 000 42 000 1,17 0,93 Томск – Омск 20 000 30 000 27 000 1,35 0,90 Томск – Тюмень 25 000 34 000 45 960 1,84 1,35 Томск – Красноярск 31 000 30 000 27 000 0,87 0,90 Томск – Сургут 75 000 75 000 70 000 0,93 0,93 Томск – Нижневартовск 80 000 76 000 78 000 0,98 1,03 Томск – ХантыМансийск 80 000 80 000 80 000 1,00 1,00 Томск – Ноябрьск 85 000 80 000 82 000 0,96 1,03 Томск – Нижний Новгород 54 000 48 000 95 000 1,76 1,98 Томск – СанктПетербург 65 000 71 000 125 000 1,92 1,76 Томск – Москва 140 000 100 000 108 300 0,77 1,08 Среднее значение 1,20 1,06 В таблице 2.9 был выполнен анализ грузооборота и перевозок грузов, который показал, что количество перевозок грузов в 2015 году упало по сравнению с 2014 годом на 7,7%, а грузооборот – на 24,8%. Если уменьшить тарифы на грузоперевозки на 10%, то, как показывают исследования, возможно 57 увеличение количества перевозок на 15% (таблица 3.2, рисунок 3.3). Если привлечь постоянных поставщиков, у которых можно приобретать топливо, масла, запчасти и т.д. по сниженным ценам, то затраты на 1 км пути еврофуры грузоподъемностью 20 тонн снизятся (таблица 3.3). Таблица 3.2 – Прогноз перевозок грузов и грузооборота автомобильного транспорта компании ООО «АвтоПартнер» при снижении тарифов на грузоперевозки 2011 2012 2013 2014 2015 2016 (прогноз) Перевозка грузов всего, тыс. т 154,72 174,89 217,00 142,59 131,56 151,29 в процентах к предыдущему году 128,6 113,0 124,1 65,7 92,3 115,0 Грузооборот всего, млн. т - км 21,79 23,63 22,33 15,87 11,93 13,72 в процентах к предыдущему году 186,7 108,5 94,5 71,1 75,2 115,0 На рисунке 3.3 мы так же видим увеличение количества перевозок на 15% при уменьшении тарифа перевозки груза на 10%. В результате снижения цены увеличивается объем предоставляемых услуг. В свою очередь увеличение цены приводит к уменьшению объёма спроса. Рисунок 3.1 – Прогноз перевозок грузов и грузооборота автомобильного транспорта компании ООО «АвтоПартнер» на 2016 г. 58 Как видно из таблицы 3.3, если затраты на 1 км пути ранее составляли 28,78 руб., то при сниженных ценах они составят 28,38 руб., т.е. на 0,4 руб. меньше. Таблица 3.3 – Расчет затрат на 1 км пути еврофуры грузоподъемностью 20 тонн в компании «АвтоПартнер» Фактическое значение Прогнозное значение Наименование Цена за ед., руб. Затраты на 1 км пути, руб. Цена за ед., руб. Затраты на 1 км пути, руб. Топливо, л 32,0 9,60 31,0 9,45 Масло моторное, л 280,0 2,02 270 1,94 Смазки и трансмиссионные масла, кг 330,0 0,64 320 0,62 Шины, шт. 16500,0 0,33 16000 0,32 Амортизация, руб. 3600,0 7,20 3600 7,20 Зарплата водителя 8,99 8,99 Итого 28,78 28,38 При сниженных затратах на 1 км пути повысится рентабельность услуг компании «АвтоПартнер» по межгороду (таблица 3.4). Таблица 3.4 – Расчет прогнозного значения рентабельности услуг компании «АвтоПартнер» по межгороду Маршрут Длина пути, км Цена услуги, руб. Себестоимо сть услуги, руб. Прибыль, руб. Рентабель ность, % Томск – Новосибирск 258 12 300 7 322 4 978 40,48 Томск – Бердск 295 14 000 8 372 5 628 40,20 Томск – Кемерово 216 16 000 6 130 9 870 61,69 Томск – Новокузнецк 427 20 300 12 117 8 183 40,31 Томск – Барнаул 490 23 000 13 905 9 095 39,54 Томск – Бийск 614 29 000 17 424 11 576 39,92 Томск – Абакан 880 42 000 24 973 17 027 40,54 Томск – Омск 904 27 000 25 654 1 346 4,99 Томск – Тюмень 1532 45 960 43 475 2 485 5,41 Томск – Красноярск 582 27 000 16 516 10 484 38,83 Томск – Сургут 1100 70 000 31 216 38 784 55,41 Томск – Нижневартовск 881 78 000 25 001 52 999 67,95 Томск – ХантыМансийск 2019 80 000 57 295 22 705 28,38 Томск – Ноябрьск 1348 82 000 38 254 43 746 53,35 Томск – Нижний Новгород 3196 95 000 90 696 4 304 4,53 Томск – СанктПетербург 4190 120 000 118 904 6 096 4,88 Томск – Москва 3610 108 300 102 445 5 855 5,41 59 Продолжение таблицы 3.4 Маршрут Длина пути, км Цена услуги, руб. Себестоим ость услуги, руб. Прибыль, руб. Рентабель ность, % Среднее значение 33,64 Как видно из таблицы 3.4, если ранее рентабельность услуг компании «АвтоПартнер» по межгороду составляла 32,7%, то при снижении затрат на 1 км пути средняя рентабельность услуг составит 33,64%, т.е. увеличится на 0,94%. Таким образом, при реализации предложенных мероприятий эффективность организации транспортной логистики компании «АвтоПартнер» повысится. Для оценки эффективного логистического управления пассажирским транспортом используются сравнения фактического значения показателя с нормативным. Далее выявляются расхождения данных значений и устанавливаются причины последнего. В основе процедуры оценки эффективности обслуживания пассажиров заложен комплексный метод, который носит рекомендательный, декларативный характер. Поэтому качество трудно измерить. В этой связи при определении процедур комплексного метода рекомендуется выделить следующие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров (КТОП): - доступность; - результативность; - надежность; - удобство. Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров. Свойства следует подразделить на простые и сложные. Простые свойства характеризуются показателями качества. Они являются объективным измерителем степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение. Нормативом показателя качества определяется значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Нормативы следует разделить на предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества разграничивают объекты на два типа по принципу «годен –негоден». Шкальные нормативы показателей качества устанавливают значения показателей, соответствующие различным оценкам (по принципу балльной оценки: неудовлетворительно, удовлетворительно, хорошо, отлично и т.п.). Общие требования к показателям качества выражаются таким образом, что отражаются реальные интересы пассажиров и общества Под управлением качеством транспортного обслуживания пассажиров (КТОП) понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего (достигнутого) состояния в требуемое (нормативное). Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными системами. Уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения с помощью ГПТ. При определении уровня развития маршрутной системы используют характеристику – плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории: р= Lc / F , (1) где F – площадь селитебной территории населенного пункта, км2; Lc – общая длина маршрутной сети, км. Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения представлена в таблице 1. Таблица 1 - Зависимость плотности маршрутной сети от численности населения
Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2–2,5 км–1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3–3,5 км–1. Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города. В средних условиях для городов (в приведенной ниже табл. 2) плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность. Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку: Tсет = 2Tпх + (Tож+ Tсл ) * Kп, (2) где Тпх – затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин.; Тож – затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин.; Тсл– затраты времени на следование в подвижном составе, мин.; Кп – коэффициент пересадочноcти. Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку: Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл, (3) Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки: Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3δ + lп / 4 ) ≈ 15 * (1 / 3δ + lп / 4 ) (4) где vпеш – скорость пешего передвижения, км/ч; δ – средняя плотность маршрутной сети, км −1 ; п l − средняя длина перегона на маршруте, км. Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км −1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400–500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200–500 м. При длине перегона более 1200 м возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей – снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городов – 4 км/ч, а в городах с численностью населения к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300–400 м и максимальную 800–1000 м (для обычного сообщения). В свою очередь затраты времени Тож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами: - интервалом движения на маршруте; - точностью соблюдения расписания движения водителями; - пассажировместимостью используемых транспортных средств. Вышеупомянутые факторы можно выразить формулой: Tож = I/2 + σ I /2 I + Ротк * Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф, (5) где I − плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.; σ1 − среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.; Ротк − вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости; Iэф − эффективный интервал движения на маршруте, мин. Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4–5 мин., на остальных маршрутах – 20–30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле: Ротк = (1/ 2П) ехр (-y /2) dy, (6) при x = (q + 0,5 − Iλ) / Iλ и ∞ ≤ y ≤ x, где q − номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс; λ − средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./ мин. Эффективный интервал движения Iэф определяется по формуле: Iэф = I + σ I / I (7) Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала). При интервалах движения свыше 15−20 мин. наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле (5), следует откорректировать. Тогда время ожидания определяется так: Tож. корр = Tож exp( 0,02I) (8) Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на: - повышение регулярности движения на маршруте; - рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами; - рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов). Затраты времени на следование в подвижном составе: Tсл = 60*lср / v с (9) где lср − средняя дальность поездки на маршруте, км; vс − скорость сообщения, км/ч. Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться: - развитием в городе системы скоростного транспорта; - приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха; - спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром города и крупными объектами приложения труда. В таблице 2 с помощью коэффициента непрямой линейности оценивают непрямолинейность маршрутной сети. Таблица 2 - Определение непрямолинейности маршрутной сети коэффициентом непрямой линейности
Рекомендуется, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2, а для связей периферийных районов с центром − 1,15. Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний используют эмпирическую зависимость: Lср = 1,3 + nпл * F =1,3 + 0,3 F, (10) где nпл − коэффициент планировочной структуры городской территории. При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Приближенно можно полагать Тож = (0,6 . 0,75) / I (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте). Логистические методы при организации работы городского пассажирского транспорта и оценка их эффективности Разработка логистических моделей городских пассажирских перевозок представляет собой сложный процесс. Практическое применение нашли модели, которые позволяют оценить характеристики работы моделируемой системы в случае, если исходные параметры, которые их формируют, приобретут определенные значения. Такие описания в моделях выполняются на производственно-технологическом уровне в укрупненных показателях. Поэтому в настоящее время наиболее актуальны модели более высокого класса, которые не только описывают процесс перевозки и отдельные этапы его организации, но и позволяют установить причинно-следственную связь между характеристиками процесса и выходными параметрами. На основе проведенного выше анализа (см. п. 1.3) следует выделить основные этапы решения задачи совершенствования оптимизации пассажирских перевозок в условиях больших городов с применением логистического подхода: - выбор критерия оценки работы АТП; - построение логистической модели совершенствования городских пассажирских перевозок; - конструирование алгоритмов совершенствования; - формирование исходных данных оптимизационной задачи; - расчет модели; - проведение оптимизации и анализ результатов; - выбор варианта оптимального функционирования системы. Предоставление услуги по перевозке пассажиров является особым видом деятельности автопредприятия и экономика не может стабильно развиваться, если не создана эффективная функциональная система коммерческой эксплуатации транспорта, которая требует определенного материального, технологиче ского, финансового и информационного обеспечения [8, 9]. Следует отметить, что транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при применении логистических принципов их формирования [13, 34]. Логистику на сегодняшний день предлагается, рассматривать как интегральный инструмент управления, направленный на достижение конкретных целей и конкретных задач. Функционирование логистической системы позволяет получить представление о состоянии рынка пассажиров и своевременно корректировать работу городских пассажирских перевозок для обеспечения наиболее точного соответствия потребностям пассажиров. Необходимым условием эффективного функционирования логистической системы является заинтересованность всех его участников. На конечный же результат функционирования логистической системы в транспортных процессах оказывают влияние ряд взаимосвязанных факторов. С точки зрения системного подхода звено логистической системы - это объект, в котором напрямую удовлетворяется заявка на свободное место в пассажирском транспорте. Основными характеристиками логистической системы являются потоки. Потоки в логистике предлагается рассматривать как направленное перемещение в пространстве определенного продукта (сырья, финансов, информации, материалов и т.д.) за определенный временной интервал. По мнению многих специалистов, потоки в логистике классифицируются следующим образом: материальные, информационные, финансовые и потоки услуг [17, 82]. Главным понятием логистики служит материальный поток, то есть материальный ресурс (сырье, готовая продукция), который подвергается транспортировке, складированию или другому перемещению в пространстве. Поток представляет собой совокупность объектов, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за определенный период. Если обратиться к логистической схеме перевозок, то анализ исследований показывает [158, 161], что материальный поток- это имеющая вещественную форму продукция, находящаяся в состоянии движения, рассматри ваемая в процессе приложения к ней логистических операций и отнесенная к определенному временному интервалу, который в данный момент времени переходит в материальный запас. Размерность материального потока представляет собой дробь, в числителе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе - единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.) [177]. Под информационным потоком авторами предлагается понимать совокупность сообщений, циркулирующих внутри логистической системы, между логистической системой и внешней средой, необходимых для управления и контроля логистических операций [77]. Информационный поток соответствует материальному и может представляться в виде бумажных и электронных документов. Финансовый поток, на наш взгляд, - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне ее [17]. Присутствует мнение [90, 91], что финансовые потоки в том или ином виде существуют всегда при любых способах организации деятельности по оказанию услуг. Однако, как показывает практика [101], наибольшая эффективность их движения достигается при применении логистических принципов управления материальными и финансовыми ресурсами. Фиансовые потоки не следует исключать из рассмотрения, так как они создаются и используются для обеспечения эффективного движения товарных потоков. При этом их специфика заключается, прежде всего, в необходимости обслуживания процесса перемещения в пространстве и во времени соответствующего потока товарно-материальных или товарно-нематериальных ценностей [174]. Логистические финансовые потоки неоднородны по своему составу, направлению движения, назначению и другим признакам. На основе проведенного анализа доступных источников нами была разработана и предложена обобщенная логистическая модель (см. рисунок 2.1), которая отражает в себе связь функционирующих в системе объектов. Как видно из этой схемы: государство выступает как регулирующее звено процесса предоставления услуги по перевозке пассажиров. Модифицированная логистическая модель пассажирских перевозок при нестабильных пассажиропотоках Существуют определенные закономерности формирования передвижений населения, определяемые его пространственной самоорганизацией. Эти закономерности необходимо выявлять и на их основе строить модели оптимального проектирования функционирования системы пассажирского транспорта. Основной отправной характеристикой при проектировании и определении провозной способности транспорта является транспортная подвижность населения. Точность и достоверность расчетов оптимальной системы управления городским пассажирским транспортом должны соответствовать реально сложившимся пассажиропотокам, как по размерам, так и по направлениям [112, 113]. На этой основе предлагается организовать работу автотранспортного предприятия таким образом, чтобы максимально удовлетворить потребности населения в перевозках, с учетом комплекса показателей качества предоставления услуги и при условии увеличения прибыли предприятия. С точки зрения транспортных организаций, в качестве основного показателя эффективности выступает максимизация экономической прибыли от перевозок. С точки зрения пассажиров, показателями эффективности могут быть: - сокращение времени перемещения; - минимизация стоимости поездки; - улучшение комфортабельности поездки. Определенного единого критерия эффективности для пассажиров существенно затруднено различной мотивацией при принятии решения о перемещении и его способе, т.е. понятие оптимальности конкретного пассажира значительно отличается от критерия оптимальности населения в целом. В качестве показателей эффективности системы пассажирского транспорта для населения могут быть приняты следующие критерии: - минимальное суммарное время ожидания всех пассажиров, которые с некоторой вероятностью направляются от исходных пунктов отправления в пункты назначения; - минимальное время в пути от любого исходного пункта оправления в необходимый пункт назначения и т.п. Как видим, показатели эффективности с точки зрения участников системы пассажирского транспорта являются противоречивыми. Например, сокращение времени ожидания пассажиров очевидным образом связано с увеличением количества подвижного состава на маршруте, а следовательно, со снижением его загруженности и экономической выгоды. Но стремление увеличить прибыль транспортными организациями может привести к отзаку населения от перевозок и появлению конкурирующих городских перевозочных организаций. Таким образом, оценка показателей эффективности должна проводиться с учетом потребностей всех участников системы общественного городского пассажирского транспорта. С этой целью необходимым является определение объема и спроса на предоставление услуг. Особенностями предлагаемого способа определения спроса на транспортные услуги следует считать глубокое и всестороннее обследование всех слоев населения, пользующихся услугами общественного транспорта. Основанием для проведения анализа обследований рынка транспортных услуг послужила необходимость в определении таких важных показателей спроса, как емкость рынка, минимальный гарантированный (постоянный) спрос на услугу, направленность, временные промежутки и возможный экономический эффект [139, 142, 145, 1151,179]. Под емкостью рынка в сфере пассажирских услуг следует понимать предельно возможный спрос на транспортные услуги на определенном маршруте (территориальной зоне). Кроме того, величину минимально гарантированного (постоянного) спроса на транспортные услуги предполагается определять с учетом численности населения района (города) на участке маршрута. Отсюда показатель охваченности рынка (степень оказания услуги) рекомендуется определять как разность между емкостью рынка транспортных услуг и фактическим спросом на данную услугу на определенном маршруте в данный момент времени или за определенный период (зависит от времени года) [138, 140]. В целях выявления спроса на перевозки пассажиров в виде формализованной формулы произведен анализ потоков пассажиров как на остановочных пунктах, так и пассажиропотоков в салонах автобусов рассматриваемого маршрута. В качестве объекта исследования был выбран маршрут № 94, обслуживаемый ОАО АТП-3 «Транссервис» г. Ростова-на-Дону. Конечные пункты маршрута являются крупными пассажирообразующими центрами, что само по себе является немаловажным фактором, характеризующим значимость этого маршрута в сфере удовлетворения транспортных потребностей жителей города. Для формирования оптимальной маршрутной сети, равно как для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и характер неравномерности потоков пассажиров, конкретные величины которых устанавливаются во время проведения тех или иных обследований [120, 121]. На основе изучения динамики распределения потоков пассажиров на остановочных пунктах с учетом пересечения транспортных средств (рисунок 2.3) конкурирующих предприятий была построена схема определения потоков пассажиров на остановочных пунктах и выявлено потенциальное количество пассажиров, нуждающихся в перевозке. Здесь появляется возможность говорить о времени существования потребности на услугу - от момента ее возникновения (появления персоны на остановочном пункте) до предоставления услуги автобусами конкурирующих АТП (рисунок 2.4). Следует подчеркнуть, что разработка графиков движения автобусов на маршруте производилась с учетом характеристик пассажиропотока - его распределения на остановочных пунктах и времени существования потребности на услугу. Исходя из этого были выделены два варьируемых показателя: график движения подвижного состава и его количество на линии, которые мы считаем определяющими. Другие показатели (назовем их косвенными) также влияют на процесс предоставления услуги, качество, своевременность, и объем выполненной работы. |