История городского транспорта: от лодки до троллейбуса. реферат по транспортной системе россии. Введение 3 стр. Лодка ХаронаЛегендарный прообраз 3 стр
 Скачать 2.77 Mb.
|
|
Содержание: Введение________________________________3 стр. Лодка Харона-Легендарный прообраз________3 стр. Омнибус- первый общественный транспорт___4 стр. Конно-железная городская дорога___________5 стр. Последняя конка в мире_________________6 стр. Монорельс- футуристическая старина________7 стр. Метро и трамвай__________________________9 стр. Автобус_________________________________11 стр. Троллейбус______________________________12 стр. Заключение: автомобилизация против…______13 стр. Список литературы________________________14 стр. Введение Современные города невозможно представить без общественного транспорта. Он может быть комфортабельным и не очень, его любят и ненавидят – но если бы его не было, что бы мы все делали? Рассказываем, как изобретали разные виды общественного транспорта и что предшествовало сегодняшним трамваям и маршруткам. Лодка Харона – легендарный прообраз Первым регулярным транспортным средством была лодка. Города вырастали на берегах рек, а мосты и переправы строились не везде – так что у лодочников всегда был заработок. Островная жизнь Средиземноморья способствовала перемещениям по воде. Возможно, именно этот прообраз городского транспорта нашел отражение в легенде о Хароне, ранние изображения которого датируются V веком до нашей эры. Все критерии общественного транспорта налицо – постоянный маршрут, стабильная оплата, регулярность по мере появления пассажиров. Сложно сказать, был ли общественный транспорт в древних мегаполисах – Риме, Вавилоне, Александрии, Константинополе. Наверняка за обозначенную оплату извозчики соглашались перевозить грузы и людей, но вряд ли это происходило регулярно – иначе древние историки оставили бы свидетельства в своих трудах и документах.  Наемные рабочие обычно селились возле места работы. В городах было достаточно рынков и торговых лавок; крупные поставки вроде строительных материалов делались оптово и единоразово, а для решения бытовых и торговых вопросов нанимались специальные люди – так что выраженной потребности в городском транспорте не было. Тем более, что у зажиточных горожан зачастую были собственные колесницы. Возникновение городского транспорта в его современном понимании связано с урбанизацией, появлением большого числа свободной рабочей силы, вольных наёмников и ростом городских территорий. Как непроизводственная отрасль экономики общественный транспорт появился только в Новом времени. Дилижансы, кареты, в том числе почтовые, а также кэбы и пролётки проще сравнить со старинным междугородним такси – у них не было регулярного расписания, и потому к городскому общественному транспорту они не относятся. Омнибус — первый общественный транспортПопулярный со второй половины XIX века омнибус считается первым регулярным общественным транспортом. Это была крупная многоместная повозка на конной тяге, вмещавшая 10-20 человек. У некоторых омнибусов присутствовал второй этаж, «империал», проезд на нём был дешевле. Ездить на подобном транспорте начали еще в середине XVII века: предшественник современного автобуса появился в Париже в 1662 году. Для этого даже создали акционерное общество, о чем свидетельствует математик и философ того времени, Блез Паскаль, лично способствовавший появлению нового удобства.  В 1824 году в Британии маршрут омнибуса соединил Манчестер и пригород Солфорд. А в 1826 году во французском городе Нанте создали маршрутную линию с рекламными целями. Предприимчивый офицер Станислас Бодри, выйдя в отставку, решил открыть баню и мельницу на окраине города. Чтобы привлечь клиентов, он организовал развозку омнибусом. Но однажды предприниматель заметил, что многие сходят раньше, и понял, что омнибус ценен сам по себе. И если извозчиков можно назвать городским «средневековым такси», так как они работали на заказ, то омнибус стал первым городским общественным транспортом. В 1830 году омнибусы курсировали в Санкт-Петербурге, в 1832 году появились в Лионе и Бордо. В конце XIX века появились первые электрические омнибусы. Постепенно их вытесняли конка и трамвай, а впоследствии они плавно трансформировались в современные автобусы. Конно-железная городская дорогаКонка считается официальным последователем омнибуса и предшественником электрического трамвая. Она активно применялась до того, как железную дорогу перевели на паровую, тепловую, канатную или электрическую тягу. Открытый или закрытый экипаж конки тоже иногда оборудовался «империалом» – двойной скамьей на крыше вагона. Главне отличие конки от омнибуса – рельсы. Под вагоном были проложены две колеи, колёса оборудованы под систему рельсов, а две лошади, управляемые кучером, тянули транспорт. Если на пути встречались крутые холмы, кучерам помогали специальные слуги, которые подпрягали еще одну или две пары коней.  Впервые конка в качестве общественного транспорта появилась в США в 1828 году в Балтиморе, но популярности она достигла только к середине века, когда изобрели рельсы с жёлобом. Пару десятилетий спустя конные трамваи успешно покорили крупные города Северной Америки и Европы. Развитие конных железных дорог связано с преимуществами рельсового транспорта – плавный ход, меньшее сопротивление движения, а значит – улучшеная амортизация деталей. Рельсовые экипажи вмещали до 40 пассажиров, выигрывая по вместительности у омнибусов. Для больших городов это было удачным решением. Конно-железные дороги к концу ХІХ века покрывали тысячи километров пути по всему миру. В США длина путей составляла около 9 тысяч километров, в Германии – более 1200 километров, даже в маленькой Швейцарии было около 30 километров конных дорог. Фирмы, которые владели конками, противились внедрению электрического трамвая. Пути трамвая часто прокладывались рядом с конными рельсами – так получилось в Санкт-Петербурге, Самаре, Харькове. В Москве и Кёнингсберге власти просто выкупали фирмы и превращали конки в трамваи. К 1920-м годам конки начали постепенно исчезать по всему миру. Последняя конка в миреДугласский конный трамвай – современная линия конки в Дугласе, столице острова Мэн, расположенного в Ирландском море. Это одна из трёх трамвайных систем острова и последняя линия конки, которую используют в качестве городского общественного транспорта. Дугласский конный трамвай появился в 1876 году, и действовал беспрерывно, за исключением периода Второй мировой войны. С 1927 года он работает только летом. Длина линии – около трех километров. Там трудится 45 лошадей и обслуживается 23 вагона. Состарившиеся лошади остаются уважаемыми сотрудниками транспортной системы, их отправляют в специальный дом отдыха и ухаживают за ними до конца жизни. А рабочая конюшня линии играет роль туристической достопримечательности. В 2015 году конку планировали закрыть из-за экономической невыгодности, однако благодаря поддержке населения оригинальный транспорт продолжает работу. Монорельс – футуристическая старина Один из первых монорельсовых поездов изобрели в Великобритании в 1821 году, а через три года грузовой монорельс уже применялся для перевозок на военно-морской верфи. Еще через год запустили первый пассажирский монорельс. Дальше новый вид транспорта испробовали во Франции и США. Принцип монорельса везде был одинаков – один рельс или над вагоном, или снизу в виде колеи. Сначала они были конными, затем – паровыми, а после – электрическими. На рынок новый вид транспорта выходил медленно: первые монорельсовые поезда были ненадежными, служили мало и плохо. В 1878 году паровой монорельс соединил Гилмор и Брадфорд в Пенсильвании, длина маршрута – чуть более 6 километров, но после серьезной аварии транспортную ветку закрыли. Одна из первых электрических дорог, Enos Electric Railway, появилась в Нью-Джерси в 1887 году.  Вариантов механизмов было множество. Так, экспериментальный Meigs Monorail действовал в США в 1886 году: механизм включал двойные вертикальные рельсы, дополнительные опорные колёса и поддерживающие поворотные тележки .  По сравнению с метро, монорельсовый транспорт проще и дешевле строить, он тихий, и при этом движется быстрее трамвая, а вероятность столкновения с людьми и транспортом – низкая. Туристов монорельсы привлекают прекрасным обзором. Среди недостатков – высокий расход энергии, а время перевода монорельсовой стрелки доходит до полуминуты, тогда как трамвайные и железнодорожные стрелки переводятся за секунду. Некоторые монорельсы работают уже более ста лет. В Европе действует три таких линии – в Вуппертале, Дортмунде и Москве, также в Дюссельдорфе есть небольшая монорельсовая линия между аэропортом и железнодорожной станцией. Вуппертальская подвесная дорога эксплуатируется с 1901 года, это старейший действующий подвесной монорельс. Около десяти километров поезд скользит над рекой Вуппер на высоте двенадцати метров, остальные три километра пути – над улицами города на высоте восьми метров. В США монорельсы есть в Сиэтле, Ньюарке, Лас-Вегасе и Джексонвилле. Самая длинная линия находится во Флориде, протяженность трассы – 23,6 км, но, строго говоря, этот монорельс не является общественным транспортом, так как обслуживает парк «Диснейленд». Чаще всего монорельсы встречаются в Азии. В одной только Японии – восемь поездов, конкурирующих с метро. Есть монорельс в Куала-Лумпуре, в нескольких городах Малайзии идёт строительство линий. Также этот старинный и одновременно футуристический транспорт можно найти в Сингапуре, ОАЭ, Тегеране, Джакарте, Китае. Метро и трамвай |
