Инновационные методы в летном направлении. Инновационные методы в методическом обучении летного состава. Закон Об образовании в Российской Федерации 8

• Название: Закон Об образовании в Российской Федерации 8
• Анкор: Инновационные методы в летном направлении
• Дата: 30.03.2022
• Размер: 444.65 Kb.
• Имя файла: Инновационные методы в методическом обучении летного состава.docx
• Тип: Закон; #429772

Оглавление

Введение 2

Глава 1. Законодательство в области подготовки летного состава 8

1.1 Федеральный закон «Об образовании в Российской Федерации» 8

1.2 Требования Международной организации гражданской авиации к уровню подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации 9

Глава 2. Сравнительный анализ инновационных моделей подготовки летного состава гражданской авиации 11

2.1 Профессиональная подготовка летного состава как важный 11

фактор обеспечения безопасности полетов 11

2.2 Анализ организации процесса подготовки летного состава гражданской авиации Российской Федерации 16

2.3. Анализ отличительных особенностей инновационных моделей подготовки летного состава на основе компетентностного подхода 18

Заключение 26

Введение

Сфера подготовки авиационного персонала имеет долгую историю. На сегодняшний день она прошла четыре этапа. Первым этапом можно считать наставничество. Второй этап – это моделирование. Третьим этапом считается направление, которое связано с безопасностью. Если говорить о последнем этапе, то это четвертый, который связан с подготовкой учащихся.

Когда речь идет о комплексной подготовке пилотов, то стоит упомянуть о том, что все этапы развития профессионального образования в авиационной сфере не просто сменяли предыдущие этапы. Они брали все самое лучшее из предыдущего, дополняли его и развивали дальше.

Период первого этапа можно считать с 1903 года по 1929 год.

17 декабря 1903 года братья Райт смогли совершить первый полет. Именно с этого момента начинается эпоха авиаперелетов. После этого братья стали преподавать летное искусство. Тогда готовили кандидатов в пилоты по методикам, которые очень похожи на методику наземной подготовки. В той методика применялись приемы обучения, которые сегодня имеются в области наставничества. Пилоты, которые имели огромный опыт в пилотировании самолетов передавали свои приобретенные навыки новому поколению, проводили теоретический курс. Время обучения составляло столько сколько необходимо было для получения нужных навыков в области пилотирования [1].

С 1929 начался второй этап обучения. Это произошло после того как был изобретен первый тренажер. Он назывался Link trainer. В свое время этот тренажер был очень популярен среди летных школ. Благодаря ему отпала необходимость ориентироваться на погоду при проведении подготовок, которые были связаны с летными подготовками.

В дальнейшем были сконструированы, а потом постоянно усовершенствовались, различные тренажеры. Они применялись для того, чтобы курсанты могли изучить приборы, а также для изучения различных систем. На сегодняшний день тренажеры достигли такого уровня совершенства, что с их помощью курсантов обучают абсолютно всем направлениям, которые связаны так или иначе с летной подготовкой. На втором этапе обучение заключалась в том, чтобы курсанты научились выполнять стандарты летной профессиональной программы.

В 1979 году ознаменовался началом следующего, третьего этапа обучения. Именно в этом году прошла конференция Национального агентства по аэронавтике и исследованию космического пространства. На той самой конференции делегаты озвучили вопрос, который их очень тревожил. Проблема заключалась в том, что появилось очень большое количество различных не предвиденных ситуаций, которые могли или угрожали безопасности полетов. Все такие случаи были связаны с человеческим фактором.

По окончании конференции участники пришли к выводу о том, что необходимо разработать новую программу обучения. Она была разработана и ей дали название «Программа обучения управления ресурсами экипажа», сокращенно CRM. Благодаря этой программе планировалось эффективно использовать все ресурсы, которые были направлены на обучение. А именно, аппаратные ресурсы, ресурсы, которые связаны с программным обеспечением и человеческие ресурсы. Цель, которую поставили разработчики этой программы, была связана с достижением высокого профессионального уровня обучения. Как следствие, после окончания обучения пилоты должны были приобрести безопасный и очень эффективный уровень летного мастерства.

Когда только появилась эта программа, она считалась очень современной для своего времени. Ведь она принципиально отличалась от предыдущего поколения образовательных программ, которые были связаны с летной подготовкой на земле. Прежние версии образовательных программ имели цель передать курсантам только авиационные знания.

Если говорить о сегодняшнем формате обучения, то он также имеет одну из форм в виде наставничества. Курсанты проходят обучение на земле. Существует наземная подготовка. Будущие пилоты, в ходе программы обучения, получают навыки пилотирования на тренажерах. Имеется качественная летная подготовка. На всех этапах обучения будущих пилотов существуют элементы обучения CRM. Все обучение нацелено на безопасность полетов.

Заключительным этапом развития профессионального обучения на сегодняшний день считают четвертый этап. Он направлен больше на индивидуальный подход к обучению каждого из курсантов. И оно принципиально отличается от предыдущих этапов развития образовательной программы. До этого пилотов обучали так, чтобы они руководствовались четко разрабатываемым инструкциям. Все различные способы реагирования в экстренных ситуациях пытались описать в этих документах. В программе отсутствовали вопросы, которые связаны с принятием решений в случае возникновениях каких-либо не предвиденных, экстренных ситуаций.

Последний этап – четвертый. Он ориентирован на обучающихся курсантов. Раньше обучение было направлено только на то, чтобы пилоты четко следовали инструкциям. В ходе обучения не уделялось внимание таким вопросам, как принятие решений в экстренных ситуациях. С каждым годом росло перегруженность воздушного пространства. Благодаря различным новым технологиям, усложняется оборудование управлением самолетов. Растет количество пилотов в авиакомпаниях. Как следствие, растет количество нестандартных ситуаций, которых нет в инструкциях у пилотов. В таком случае курсантов надо учить так, чтобы они могли, анализируя различные данные, принимать самостоятельно единственно верное решение, которое предотвратит нежелательные последствия.

Существует один ограниченный ресурс при обучении – это время. Оно ограниченно. Поэтому летным школам необходимо изменить кардинально способы обучения. Сделать их более эффективными.

В условиях нестандартных ситуаций пилотам недостаточно только знать правила пилотирования. Они должны уметь критически оценивать ситуацию, чтобы решать сложные и ранее неизвестные проблемы, т.к. все аномальные ситуации в инструкциях изложить невозможно. Поэтому обучение сегодня все больше уделяет внимание к индивидуальному подходу к каждому обучающемуся, чтобы научить его критически мыслить и отходят от стандартизации обучения [1].

Еще одним отрицательным моментом в старых методах является тот факт, что при обучении не приветствуется самостоятельность курсантов. Они должны беспрекословно слушать своего учителя и выполнять все его указания. Однако такой подход к обучению в критической ситуации может сыграть роковую роль, т.к. в этот момент не будет наставника и слушать указания со стороны будет не от кого.

Поэтому просто поменять учебный материал будет недостаточно. Необходимо менять сам принцип обучения курсантов. [1].

Необходимость изменений в обучении пилотов назрела давно. Новое обучение будет основываться на предыдущих трех, но вместо того, чтобы отрабатывать навыки конкретных маневров или навыки четкого следования инструкциям, новое практико-ориентированное обучение направлено на адаптация учебного процесса индивидуально под каждого курсанта.

Такой подход к обучению был одобрен зарубежными регулятивными органами.
В таком обучении, как практико-ориентированное существенное значение имеет электронное обучение.

На четвертом этапе развития профессионального обучения существует обучение, которое смогло объединить в себе адаптивное преподавание и наличие практических занятий. Если говорить об электронном обучении, что оно дает возможность постоянно обращать свое внимание на развитие необходимых навыков каждому отдельному курсанту.

Данный вид обучения предлагает такую форму обучения, в ходе которой не просто отбираются необходимые специалисты. Он позволяет организовать индивидуальное обучение каждого пилота. В свою очередь, это приводит к непрерывному постоянному обучению курсантов.

На сегодняшний день непрерывное обучение стоит очень дорого. Однако электронное обучение позволяет решить эту проблему [2].

Электронное обучение не сможет заменить традиционное обучение. Тоже самое тренажеры не смогут заменить летную подготовку. Всегда будет необходимость в высококвалифицированных преподавателях, которые смогут передать свой накопившийся опыт новым пилотам. Таким образом, электронное обучение лишь дополняет преподавание специалистами и помогать в получении необходимых навыков.

Электронное обучение помогает преподавателям в процессе передачи знаний. Дело в том, что пока преподаватель не проверить знания курсантов, он не сможет понять, усвоили ли они материал или нет. Электронное обучение позволяет проводить дистанционные проверки знаний значительно чаще, чем в обычном режиме. Это дает преподавателю возможность корректировать учебный план, в случае необходимости [2].

Исходя из вышесказанного следует, что электронное обучение не может полностью заменить традиционное обучение. Оно только дополняет его. Электронное обучение относят к третьему этапу обучения, но скоро оно будет частью образовательной программы всех пилотов, которая направлена на требования каждого обучающегося.

Цель данной работы заключается в том, чтобы изучить теоретические и методологические основы разработки и реализации программ обучения авиационного персонала.

Для этого будут решены следующие задачи:

1. Подбор литературы по теме;

2. Исследование основ разработки программ обучения авиационного состава;

3. Исследование основ реализации программ обучения авиационного персонала.

Объектом исследования являются различные программы подготовки авиационного персонала, а также необходимая документация.

Предметом исследования является направление подготовки авиационного персонала.

Глава 1. Законодательство в области подготовки летного состава

1.1 Федеральный закон «Об образовании в Российской Федерации»

Любое образование в Российской Федерации регулируется Федеральными Законами. Не исключение и образование, которое связано с гражданской авиацией.

Если говорить об иерархии в сфере образования в гражданской авиации, то организации, которые занимаются подготовкой пилотов, находятся в подчинении у Федерального агентства воздушного транспорта.

У всех образовательных учреждений гражданской авиации имеется лицензия на этот вид деятельности. Также у них есть свидетельства о государственной аккредитации. Свои программы эти заведения разрабатывают на основании требований Федеральных государственных стандартов [4].

Существует закон, которым регулируется любое образование в Российской Федерации – это Федеральный закон «Об образовании в Российской Федерации».

Так, например, статья 85 указанного выше закона говорит о том, что готовят специалистов авиационного персонала гражданской авиации, членов экипажей судов путем реализации программ профессионального обучения. Должны быть разработаны образовательные программы для среднего профессионального, а также образовательные программы для высшего образования. Также должны быть дополнительные профессиональные программы.

В такие программы должны быть включены теоретическая, тренажерная и практическая части [5].

Программы по подготовке персонала разрабатываются в образовательных учреждениях таким образом, чтобы обеспечить выполнение необходимое количество налетов. Причем объем налетов должен быть не менее объема, который предъявляется международными соглашениями Российской Федерации.

Для того чтобы иметь возможность организовать обучение летного состава организации согласно п.6 статьи 85 необходимо содержать учебно-тренажерную базу. У нее должны быть тренажеры и транспортные средства. Все они обязаны соответствовать типовым основным программам профессионального обучения.

1.2 Требования Международной организации гражданской авиации к уровню подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации

Существует международный документ, который называется требования Международной организации гражданской авиации к уровню подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации. Его разработкой занималась организация, которая называется Международная организация гражданской авиации. Сокращенное ее название ИКАО. В этой программе есть требования, которые предъявляются к уровню квалификации, которая необходима для получения курсанту свидетельства члена летного экипажа. Такие свидетельства есть у пилотов, бортинженеров и штурманов.

Помимо вышеуказанных категорий работников свидетельства получают диспетчера УВД, персонал технического обслуживания. Таким образом, все сотрудники, которые имеют отношение к обеспечению безопасности полетов, имеют свидетельства.

Требования подготовки также имеют необходимый набор медицинских требований, которым должны соответствовать кандидаты [6].

Существует Постановление Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. N 670. Оно называется «Правила проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации».

В этом документе прописан порядок проверки знаний [7].

Глава 2. Сравнительный анализ инновационных моделей подготовки летного состава гражданской авиации

2.1 Профессиональная подготовка летного состава как важный

фактор обеспечения безопасности полетов

Ни кто не будет спорить с тем, что управлять безопасностью полетами должны люди, которые имеют достаточный опыт для этого. Такие специалисты являются высокими профессионалами. Для того, чтобы обеспечить должный уровень подготовки кадров, уделяется огромное внимание при обучении именно темам, которые касаются безопасности полетов. Уровень и качество обучения курсантов летных образовательных учреждений растет. Об говорит уменьшение общего количества ежегодных аварий, различных происходящих нестандартных, аномальных ситуаций, а также последствий этих явлений [12].

Статистика происходящих ежегодно ситуаций, которые связаны с полетами, ведется в рамках заключенного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

По официальным источникам за 2020 год всего было 40 крушений пассажирских самолетов. В пяти из этих крушений были человеческие жертвы в количестве 299 человек.

Так, например, в 2020 году произошло 51 авиационное происшествие. Из них 30 катастроф. Всего погибло 114 человек. В коммерческой авиации произошло за тот же год 21 авиационное происшествие. Было 11 катастроф. Всего погибло 78 человек.

Статистика утверждает, что в тот год 80% всех происшествий были связаны с человеческим фактором и только 20% из-за отказа или неисправности техники [8].

Аналогичная ситуация имелась в 2019 году (80% по причине человеческого фактора), в 2018 году – 70%, в 2017 году – 85%, в 2008 – 80%.

Проведя анализ полученных статистических данных делаем вывод, что очень многие происшествия все также связаны с человеческим фактором.

Такое положение дел говорит нам о том, что существуют системные ошибки в процессе обучения пилотов, которые до сегодняшнего дня так и не устранены.

Каждый год количество воздушных судов, которые имеют очень высокую степень автоматизации управления, только увеличивается. В свою очередь, это приводит только к увеличению нагрузки на профессиональный уровень подготовки пилотов. Что приводит к еще большему усилению влияния опыта пилотов на безопасность полетов.

Согласно прогнозам компании Boeing количество приобретенных самолетов Российской Федерацией нового поколения до 2021 года возрастет до 1140 самолетов. При этом будет расти количество рейсов, которые связаны с международными полетами на очень большие расстояния. По прогнозам каждый год их количество станет увеличиваться примерно на 4,8%.

В свою очередь, увеличение числа международных перевозок приводит к тому, что происходит рост потребностей к новым топливно-эффективных, широкофюлеляжных самолетам. На сегодняшний день общая потребность в самолетах составляет примерно 250 штук. Широкофюзеляжных самолетов необходимо приобрести около 30 штук [13].

В связи с чем возрастает потребность в новых высокопрофессиональных пилотах. Их нехватка составляет 11900 человек.

Для того, чтобы обеспечить пилотами такое количество самолетов, необходимо подготовить 11900 новых высокопрофессиональных пилотов.

В связи с чем компания Boeing считает, что для того чтобы удовлетворить нарастающую потребность в пилотах, необходимо внедрять все больше информационные технологии в процесс обучения. При этом все активнее привлекать высококвалифицированных инструкторов. Такие инструкторы должны обладать навыками работы в мультикультурной среде. Уметь преподавать предметы для разновозрастных групп обучаемых.

Программы разрабатываются исходя из возможности осветить следующие вопросы, которые касаются подготовки летного состава.

Во-первых, высокая степень автоматизации управления. Она позволяет выполнять в автоматическом, режиме, без участия пилотов, наибольшее число элементов полета.

Во-вторых, внедрение технологии «стеклянной кабины», которые имеют высокую степень интеграции информации. Предполагается, что на экраны выводится только самая необходимая информация, которая содержит параметры полета.

В-третьих, пилот должен уметь индицировать параметры пространственного положения воздушного судна. А система управления воздушным судном должна так работать, чтобы пилоту оставалось только быть исполнительным звеном в этих действиях.

В-четвертых, необходимо уменьшать количество членов летного экипажа. Если их на сегодняшний момент 4-5, то необходимо уменьшить до 2 человек. При этом автоматическая система должна взять на себя постоянные работы, которые решают штурман и бортинженер на себя.

Изначально планировалось, что автоматизация систем современных воздушных судов позволит разгрузить членов экипажа. Предполагалось, что это приведет к уменьшению ошибок, которые связаны так или иначе с человеческим фактором.

Однако произошло обратное. Уменьшилась физическая нагрузка на пилотов, но увеличилась умственная нагрузка. Это свидетельствует опыт эксплуатации воздушных судов. При этом появились следующие проблемы.

Во-первых, пилот утратил ситуативную осведомленность. Он не может правильно оценить полетную ситуацию и растет вероятность допустить ошибку.

Во-вторых, из-за усложнения систем появляется вероятность того, что пилот не способен понимать работу функциональных систем. Также он не имеет представления об ограничениях автоматизированных систем. У него могут сложиться ошибочные преставления о работе системы в различных условиях эксплуатации.

В-третьих, меняется взаимодействие между членами экипажа из-за того, что многие функции теперь выполняет автоматика.

В-четвертых, пилоты начинают очень сильно доверять автоматизированным системам, что приводит к уменьшению внимательности.

В-пятых, у членов экипажа появляется успокоенность из-за монотонной работы и снова из-за автоматизации многих процессов.

В-шестых, с другой стороны персонал испытывает беспокойство, которое связано с очень сильно усложненной автоматизированной системой.

Далее, из-за многочисленных режимов работы систем, пилоты не в состоянии правильно оценить ситуацию и выбрать необходимый режим полета. Что также приводит к увеличению вероятности ошибок.

Из этого следует следующая проблема. Пилоты не могут вовремя определить произошедший отказ какой-либо функциональной системы.

По этой же причине многие пилоты не имеют понятия о том, как выводить воздушное судно в нормальный режим полета в случае, когда он попадает в нештатную ситуацию.

Исходя из вышесказанного следует, что авиация должна развиваться в процессе совершенствования профессиональной подготовки личного состава. Именно в этом направлении она должна двигаться сегодня.

Проблемы, которые сегодня стоят перед пилотами воздушных судов (перегруженность воздушного пространства, новые технологические разработки, которые применяются в управлении самолетами, большое количество новых пилотов в авиакомпаниях), толкают на необходимость согласовать требования, которые предъявляются к пилотам и его возможностями. Причем недостаток возможностей пилотов должны компенсироваться совершенствованием профессиональной подготовки личного состава [6, 4].

Поэтому сегодня в процессе обучения пилотов больше уделяется внимания тому, чтобы он стал оператором, который в состоянии принимать правильные решения в критических условиях при ограниченном количестве времени. Оператором, который способен выправить ситуацию, осознавая высокую ответственность при неопределенных ситуациях. В новом направлении обучения уходят от того, что пилот должен иметь сложную координированную систему управления динамическим объектом в небе [2].

Все вышеописанные новые трудности, которые появились при усложнении современной авиационной техники, при увеличении объемов информации, которая необходима при эксплуатации воздушного судна, большой объем автоматизированных систем управления требуют пересмотра формата обучения пилотов. Необходимо четко определить структуру необходимых профессиональных знаний, умений и навыков, которые должны приобрести пилоты в процессе обучения. На основании этого разработать новую программу подготовки. При этом не забыть об эффективной системе контроля знаний [3].

Чтобы реализовать такую сложившуюся потребность нужно внедрить компетентностный подход к программе подготовки летного состава.

2.2 Анализ организации процесса подготовки летного состава гражданской авиации Российской Федерации

В «Концепция модернизации российского образования на период до 2030 года прописана цель, которую необходимо достичь при подготовке курсантов. Цель сводится к тому, чтобы создать компетентностный качественный и основательный подход. В дальнейшем эту цель в Министерстве образования и науки Российской Федерации уточнили в соответствующем документе, который называется «Федеральные государственные стандарты для всех ступеней образования» или сокращенно ФГОС.

Если говорить о моменте начала создания нового этапа в развитии образования в области авиации, то стоит отметить, что этот момент наступил в первом десятилетии 21 века. В то время был проведен серьезный анализ действующих программ обучения и Правительство Российской Федерации внесло существенные изменения. Такие изменения произошли по причине того, что появился запрос у общества на них. Также необходимо было привести в соответствие новое образование к требованиям инновационной экономики. Более того, эти изменения были направлены на то, чтобы адаптировать новую программу к потребностям, которые испытывает рынок труда на сегодняшний день. Правительство Российской Федерации считает эту цель основной для достижения высоких результатов в сфере образования.

В настоящий момент существуют ФГОС, которые значительно отличаются от ранее действующих. Отличие заключается в появлении компетентностного подхода. Также появилась многоуровневая система обучения.

Но существуют проблемы, которые усложняют внедрение компетентностного подхода [9].

Во-первых, до сих пор существует иерархическая система отношений в образовании при принятии и исполнении различных отданных решений.

Во-вторых, отсутствуют механизмы, которые позволяют взаимодействовать производителям и потребителям в сфере образовательных услуг.

В-третьих, подавляющее большинство образовательных учреждений продолжают реализовывать устаревшие программы обучения.

В-четвертых, современные образовательные технологии используются не эффективно либо не используются совсем.

В-пятых, отсутствуют разработанные, так необходимые, профессиональные стандарты. Именно они должны помогать взаимодействовать системе образования и рынку труда.

Существует потребность в формировании образа работника, который соответствует новому стилю компетентностного подхода. Для этого нужно четко определить сферу его полномочий. Указать его функции как специалиста, при выполнении которых он проявит свою компетентность [10].

Иными словами, должны быть разработаны такие профессиональные стандарты для специалистов, которые лягут в основу инновационных стандартов в области образования.

Проанализировав действия Правительства Российской Федерации в образовании специалистов в области авиации, можно сделать вывод о том, что оно стремится реализовать эту идею.

Так, например, были разработаны около 800 ранее не существующих профессиональных стандартов, которые соответствуют основным профессиям. Сделали актуальными требования в области квалификации, которые предъявляются к специалистам нового времени. Данные требования разработаны таким образом, чтобы принимать во внимание современные запросы, которые существуют на рынке труда.

Поэтому одна из главных задач, которую необходимо решить в области реформирования системы непрерывного профессионального образования – это создание национальной единой самодостаточной системы квалификаций. Также необходимо разработать новые профессиональные стандарты и системы сертификации квалификаций.

С учетом этих целей произошли изменения в основополагающих документах в области образования в авиации Российской Федерации. В таких документах, как Программа научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ вузов Министерства транспорта Российской Федерации, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации.

Можно с уверенностью сказать, что эти программы направлены на усовершенствование системы подготовки авиационного персонала. Они учитывают передовой международный опыт, который был получен при сотрудничестве с иностранными партнерами.

2.3. Анализ отличительных особенностей инновационных моделей подготовки летного состава на основе компетентностного подхода

Процесс создания и внедрения новых подходов при подготовке летного состава занимает многие десятилетия в зарубежных организациях гражданской авиации.

Среди таких организаций стоит отметить следующие.

Во-первых, это Система профессиональной подготовки на основе системы авиационных квалификаций Управления по безопасности в гражданской авиации Австралии (CASA).

Во-вторых, это Передовая квалификационная программа Федерального управления гражданской авиации США (FAA).

В-третьих, это Альтернативная программа обучения и квалификаций Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).

В-четвертых, это Методология компетентностного обучения Международной организации гражданской авиации (ICAO).
Все эти системы имеют одну цель – повысить эффективность подготовки авиационного персонала. В том числе речь идет о летном составе. Следовательно, это приведет к повышению уровня безопасности полетов.

Однако, несмотря на единую цель, системы имеют очевидные отличия.

Рассмотрим Модель компетентностного обучения Австралии. Она стала фундаментом, когда формировалась национальная система квалификаций для всех отраслей и сфер услуг.

Были разработаны и внедрены модели компетенций авиационного персонала. Все они представлены в Авиационном учебном комплекте. Эти модели являются формированием авиационной квалификационной системы. С помощью нее обучают и оценивают авиационный персонал Австралии.

В данной системе существует общегосударственная поддержка образования. Существует единая система разработки программ обучения. Происходит мониторинг и контроль квалификационной системы. Ее цель – укреплять связи и обмен компетенциями между квалификационными системами, которые существуют в различных отраслях промышленности.

Рассмотрим организацию обучения в Австралии. В этой стране обучение проводится по образовательным стандартам. Данные стандарты имеют сертификацию образовательных учреждений и учебных центров и основываются на квалификационных системах. Стандарты имеют согласование как с отраслевыми структурами, так и с органами, проводящими ежегодные различные мониторинги оценки качества. Данные системы подготовки летного состава разрабатываются государственными учреждениями. В рамках подготовки имеются специальные государственные требования, которым обязаны следовать абсолютно все учреждения и учебные центры, готовящие курсантов. Такая система есть на всех этапах и видах подготовки в авиации Австралии.

Рассмотрим программы FAA, EASA и ICAO. Все они имеют одну общую черту. Данные программы более узко направленны. Они строятся на компетентном обучении. Такие программы подготовки летного состава
которые направлены на компетентностное обучение, имеют более узкую направленность. Эти программы реализуются головными организациями гражданской авиации. Они применяются только при подготовке авиационного персонала.

Если говорить о «Передовой квалификационной программа» FAA и эквивалентной ей «Альтернативная программа обучения и квалификации» EASA, то они позволяют добровольно участвовать в проектах, которые являются альтернативными действующему законодательству в области подготовки авиационного персонала.

Авиакомпания, участвующая в Программе, должна последовательно выполнять процедуры каждого этапа Программы, согласовывая результаты выполнения каждого этапа с головной организацией, предоставляя доказательства того, что результаты внедрения используемого альтернативного подхода к обучению авиационного персонала соответствуют или, что чаще всего, превышают требования, изложенные в традиционных авиационных правилах. В целях эффективной реализации Программ существующие авиационные правила (FAR и EU-OPS) дополнены разделами, посвященными требованиям и процедурам участия в Программах.

Методология компетентностного обучения авиационного персонала, рекомендуемая ICAO, ориентирована на разработку эффективных образовательных ресурсов для решения выявленной профессиональной проблемы, в основу которого заложен детальный анализ должности.

Методология может использоваться как авиакомпаниями, стремящимися повысить эффективность профессиональной деятельности работников, так и образовательными учреждениями гражданской авиации для разработки практикоориентированных учебных материалов. На данный момент использование данной методологии носит рекомендательный характер для государств-членов ICAO.

Методологии всех трех проектов едины в разработке профессиональных стандартов, которые закладываются в образовательные стандарты. Однако поскольку:

- проект Австралии носит глобальный характер создания единой национальной квалификационной системы и предоставляет уже готовые результаты проведенной в данном направлении работы в виде разработанных учебных комплектов, не предоставляя детальное описание используемой методологии;

- Россия является государством – членом ICAO и должна придерживаться стандартов и рекомендуемой ей практики;

- проект ПКП FAA является первым, доказавшим свою эффективность в области повышения эффективности членов летного состава;

- модели ICAO и FAA имеют достаточное количество общих особенностей, что объясняется использованием единой методики ISD, в данном исследовании в основу процесса разработки модели процесса ПП ЛС будут положены методологии компетентностного обучения ICAO и FAA.

Основной акцент исследования ставится на детальном изучении методов разработки профессиональных стандартов, их трансформации в образовательные стандарты, что четко прослеживается в данных методологиях.

Для более детального сопоставления методологий компетентностного обучения, предложенных FAA и ICAO, рассмотрим рис. 1 и 2.



Рисунок 1. Методология ПКП FAA.



Рисунок 2. Методология компетентностного обучения ICAO.

Методология ICAO предлагает достаточно универсальную схему процесса организации компетентностного обучения, предоставляя детальные формы и таблицы для ввода и анализа информации на каждом этапе. Методология FAA помимо этапов ISD дополнена использованием методик, документов, разработанных FAA в целях повышения эффективности подготовки летного состава (методики разработки среды, максимально приближенной к реальной; разработки сценариев отработки процедур, маневров в среде, приближенной к реальной, совместно с развитием навыков CRM и т.д.).

Помимо этого методология FAA предполагает внедрение системы управления данными, т.е. системного сбора, анализа, сопоставления данных о профессиональной деятельности летного состава, проходящего или прошедшего обучение, внесение изменений в Программу, предоставление отчетов в FAA.

Каждая представленная выше методология обладает собственными преимуществами, которые можно интегрировать в единую модель процесса ПП ЛС. При построении модели следует учесть необходимость сохранения

обязательных компонентов методики ISD:

- разработка перечня должностных обязанностей в форме функций, задач и подзадач;

- проведение анализа перечня с целью определения необходимых требований к знаниям, навыкам и установкам;

- разработка целей профессиональной деятельности, включая требования к обучению;

- разработка квалификационных стандартов, определяющих допустимые уровни выполнения профессиональной деятельности;

- выявление знаний и навыков, требующих обучения / оценки;

- разработка тестов, оценивающих уровень овладения знаниями и навыками;

- разработка программ обучения для обучающихся и инструкторов;

- установление и контроль сохранения взаимосвязей между требованиями к профессиональной задаче, требованиями к обучению, образовательной деятельностью и результатами оценки;

- оценка деятельности обучающегося в контексте целей профессиональной деятельности и квалификационных стандартов;

- оценка и пересмотр учебных программ.

Результаты анализа методологий ПП ЛС позволяют сформировать требования к единой модели ПП ЛС:

- в основу модели закладывается методика ISD;

- модель отражает синтез методологий FAA и ICAO;

- модель ориентирована на разработку образовательного решения по

конкретной должности, для конкретного типа ВС;

- модель обеспечивает непрерывный цикл обучения – от первоначальной подготовки до повышения квалификации и переподготовки;

- модель учитывает все этапы образовательной деятельности, применяемые в процессе ПП ЛС: теоретическую, тренажерную и летную

подготовку.

Заключение

В данной работе был проведен анализ теоретических и методологических основ разработки и реализации программ обучения авиационного персонала.

Рассмотрен не только отечественный опыт в этой области, но и мировой.

На основании исследования можно сделать некоторые выводы.

Во-первых, обучение летному делу с момента своего начала до сегодняшнего дня прошло несколько этапов: от наставничества до применения электронных технологий. На каждом этапе своего развития ставились конкретные цели, которые должны были достигаться в результате прохождения обучения персоналом. Например, на первом этапе (наставничество) опытные пилоты давали теоретическую базу. Это было похоже на школьную программу обучения. Обучение четвертого поколения заключает в том, чтобы сделать его более практикоприменимым, чтобы пилоты могли принимать правильные решения в аномальных ситуациях.

Во-вторых, все образование в нашей стране в авиаобласти основывается на законодательной и методологической базе (ФЗ «Об образовании РФ», Требования ИКАО к уровню подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации, Постановлении Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 г. N 670).

Если говорить о зарубежных странах, то там такая же ситуация. Например, Передовая квалификационная программа Федерального управления гражданской авиации США (FAA), Методология компетентностного обучения Международной организации гражданской авиации (ICAO) и т.д.

В-третьих, мы выяснили, что все системы имеют одну цель, которая связана, безусловно, с повышением эффективности профессиональной инновационной подготовки авиационного персонала. В том числе речь идет и о летном составе. Это ведет к повышению уровня безопасности всех полетов.

Однако существуют отличия в реализации своих программ.

К примеру, Модель компетентностного обучения Австралии. Она стала фундаментом при формировании национальной системы квалификаций, которая применяется во всех отраслях и сферах услуг.

Были разработаны модели компетенций авиационного персонала. Они имеются в Авиационном учебном комплекте. Данные модели позволяют формировать авиационную квалификационную систему. Эта система является основой при организации обучения, а также при оценке авиационного персонала Австралии.

Если говорить о проектах компетентностного обучения FAA, EASA и ICAO, то они реализуются головными организациями гражданской авиации. Данные проекты более узконаправлены. Это связано с тем, что предназначены только для применения в сфере подготовки авиационного персонала.

Таким образом, на сегодня в мире существует множество различных методик обучения авиационного персонала. Все они отличаются друг от друга, но имеют одну общую цель – обеспечение безопасности полетов на всех их стадиях проведения.