выбор типа гл суд передачи. 2 Выбор типа главной судовой передачи
 Скачать 0.5 Mb.
|
|
152 2.4.5. Выбор типа главной судовой передачи В СЭУ различают главные и вспомогательные передачи. Глав- ные предназначены для передачи энергии от ГД к движителям, а вспомогательные – от ВД (дизелей, турбин, электродвигателей) к машинам и механизмам вспомогательного назначения (электро- генераторам, компрессорам, насосам и т.д.). От типа передачи во многом зависят эксплуатационные свойства и показатели СЭУ в целом. По принципу действия различают следующие виды пере- дач: прямые (непосредственные), механические (редукторные), гидравлические, электрические и комбинированные. 2.4.5.1. Прямая передача Данный тип передачи не обеспечивает трансформацию кру- тящего момента и частоты вращения ГД, а также не позволяет приспособить ГЭУ к меняющимся условиям плавания (в случае применения ВФШ). Эти особенности предопределяют недостатки СДУ с прямой передачей: • отклонение частоты вращения ГД от оптимальной снижает пропульсивный КПД η; на крупнотоннажных судах с прямой пе- редачей частота вращения МОД на 20–30 мин -1 превышает опти- мальное значение (n ГД = 105÷110 n в opt = 80÷85 мин -1 ), что снижает η на 5–8 %; • при использовании МОД ГЭУ с прямой передачей имеют место неблагоприятные малогабаритные показатели; • сложность привода вспомогательных механизмов – валогене- раторов, насосов от ГД. Достоинством ГЭУ с прямой передачей являются: • конструктивная простота и высокая надежность передачи; • высокий КПД передачи (0,98–0,99), частично компенсирую- щий снижение пропульсивного КПД. В зависимости от размеров судна используют три типа дизелей в сочетании с прямой передачей: 153 • на средне- и крупнотоннажных судах дедвейтом свыше 6 тыс. т – МОД типа ДКРН с цилиндровой мощностью N ец = 600÷5 720 кВт и частотой вращения коленчатого вала n = 220÷5 720 мин -1 ; • на среднетоннажных судах дедвейтом 5–6 тыс. т – мало- оборотные, преимущественно двухтактные тронковые дизели с N ец = 300÷750 кВт и n = 220÷250 мин -1 ; • на небольших судах, рыболовных траулерах и буксирах – СОД, преимущественно четырехтактные тронковые дизели с N ец = 100÷200 кВт и n = 275÷400 мин -1 В состав прямой передачи входят муфты и валопровод. По кон- структивному исполнению муфты могут быть жесткими и упруги- ми. По назначению различают следующие муфты: соединительные, соединительно-разобщительные, включаемые и выключаемые во время работы и на стоянке; комбинированные, имеющие упругие соединительные элементы и соединительно-разобщительное звено. Мощные крейцкопфные дизели обычно соединяются с вало- проводом с помощью жестких фланцевых муфт. Назначение упругих муфт в прямых передачах: • соединение валопровода с ГД, установленным на амортиза- торах; • уменьшение нагрузок на элементы валопровода и коленчатый вал при деформациях корпуса судна; • облегчение центровки; • частичное демпфирование крутильных колебаний. 2.4.5.2. Механическая передача Общие положения В главных редукторных передачах используются цилиндри- ческие (прямозубые и косозубые), конические и планетарные зацепления. В зависимости от назначения редукторные передачи подразделяют на три группы: • изменяющие величину (трансформацию) крутящего момента, передаваемого от ГД к движителю, за счет редуцирования частоты вращения; 154 • суммирующие энергию нескольких двигателей с одновремен- ной трансформацией крутящего момента; • изменяющие направление вращения гребного вала (без реверса ГД) с одновременным редуцированием частоты вращения и воз- можным суммированием мощности более чем от двух двигателей. Типы и конструкции судовых редукторов весьма разнообраз- ны. Редуктор только с цилиндрическими ступенями внешнего зацепления называют переборным, только с планетарными ступенями – планетарным, а если он включает и те и другие ступени – планетарно-переборным. Переборные редукторы одномашинных агрегатов обычно вы- полняют одноступенчатыми со смещением ведущего и ведомого ва- лов в одной горизонтальной или в одной вертикальной плоскости. Редукторы переборные одномашинной установки выпускаются в диапазоне мощностей от нескольких сот киловатт до 7–8 МВт 6–10 типоразмеров. При большой мощности двигателей (7–18 МВт) в целях повышения надежности и снижения габаритов применяют редукторы с разделением мощности на два потока и последующим их соединением на ведомый вал. В многомашинных СДУ используют разнообразные конструк- ции суммирующих редукторов, объединяющих для работы на один винт от двух до четырех двигателей. Наиболее распростра- ненные из этих редукторов двухмашинные – для судовых СОД. На судах преимущественно используются четырехтактные СОД в сочетании с механическими передачами – дизель-редукторные агрегаты (ДРА). ДРА с СОД значительно превосходят МОД по габаритным характеристикам. СОД характеризуются удельной массой 9,5÷16,5 кг/кВт, мощностной насыщенностью по длине 320–2 200 кВт/м и по объему 85–100 кВт/м 3 Удельные массы судовых переборных редукторов изменя- ются в диапазоне 6,5–11,0 кг/кВт, причем меньшие значения характерны для более мощных ДРА. Удельная мощность оцени- вается следующими значениями: по объему – 110–280 кВт/м 3 , по площади – 275–680 кВт/м 2 , по длине – 1 400–4 700 кВт/м, по ширине – 1 100–3 700 кВт/м. КПД современных зубчатых передач 155 при полной нагрузке составляет для одноступенчатых передач около 98 %, для двухступенчатых – 96–97 %. Преимущества и особенности планетарных зубчатых редук- торов заключаются в соосности вала двигателя и валопровода. Планетарным редукторам свойственны высокий КПД (0,99 для одноступенчатых и 0,985 – для двухступенчатых), малые общие и удельные массы (3,5–4,5 кг/кВт по мощности и 0,15–0,71 кг/(Н.м) – по моменту), умеренные габариты (удельная мощность редукторов достигает 4 500 кВт/м), плавность хода и бесшумность (уровень шума не превышает 86 дБ), а также ряд других достоинств, к числу которых относятся: распределение нагрузки между несколькими сателлитами, т.е. разделение передаваемой мощности на несколь- ко потоков; рациональное использование пространства внутри эпицикла; значительно меньшие диаметры зубчатых колес, чем у обычных редукторов. По сравнению с переборными редукторами, в планетарных не- сколько сложнее осуществить дополнительную передачу мощности к валогенераторам и валоповоротным устройствам. Отбор мощно- сти на валогенераторы в планетарных редукторах осуществляется от входного вала посредством повышающей передачи с внешним зацеплением. При мощности ДУ до 3 000–4 000 кВт с нереверсивными дви- гателями применяют реверсредукторы. Реверсирование ведомого вала в редукторе с внешними цилиндрическими зацеплениями достигается применением двух переборов шестерен: одного – для переднего хода, другого – для заднего, включаемых в работу посредством дисковых фрикционных муфт. КПД таких ревер- средукторов составляет от 0,90–0,92 – для трехступенчатых до 0,965–0,975 – для одноступенчатых. Объединение ГД и редукторов в единый агрегат осуществляется с помощью соединительных муфт. Конструктивно исполнение этого узла может быть реализовано установкой между двигате- лем и редуктором следующих элементов: только соединительной упругой муфты; упругой и соединительно-разобщительной муфт; одной муфты, выполняющей одновременно обе функции; только 156 эластичной муфты с расположением разобщительной муфты в редукторе. Эластичные муфты, устанавливаемые между двигателем и ре- дуктором, обеспечивают: • уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря демпфированию крутильных колебаний и сглаживанию неравно- мерного вращения дизеля; • снижение нагрузок на подшипники и валы редуктора и дизеля, возникающих из-за деформаций корпуса судна; • облегчение центровки при монтаже благодаря тому, что кон- струкция муфт допускает более широкие пределы аксиальных и радиальных смещений осей валов. В соединительных эластичных муфтах широко используются упругие металлические и неметаллические (преимущественно резиновые) элементы самых разнообразных конструктивных исполнений. Из муфт с металлическими упругими элементами наиболее распространена демпфирующая муфта типа Гейслингер, также находят применение упругие муфты с металлическими демп- фирующими элементами типа «Металластик». Широкое распространение в судовых ДРА получили муфты ти- пов «Вулкан» и «Спирофлекс». Упругим звеном муфты «Вулкан» служат две резинокордовые шины, которыми соединяются ведущая и ведомая полумуфты. Крепление шин к полумуфтам осуществля- ется посредством болтов и прижимных фланцев. Муфта каждого типоразмера может собираться с резинокордовыми элементами, различающимися крутильной жесткостью. Типоразмерный ряд упругих муфт «Вулкан» охватывает диапа- зон допустимых длительных крутящих моментов от 90 до 10 6 Н.м. Упругое звено муфты «Спирофлекс» представляет собой два оди- наковых резинометаллических диска. Каждый диск состоит из двух концентрических резиновых колец и трех стальных колец, соединенных в единое целое путем вулканизации. Резиновые эле- менты муфт изготавливаются с твердостью 50, 55 и 60 единиц по Шору, что позволяет варьировать крутильную жесткость. Муфты выпускаются для крутящих моментов от 1,37 до 215 тыс. Н.м и 157 могут иметь различные соединительные элементы (фланцы, втулки и т.д.). Применяют также соединительные муфты более простых конструкций с упругими звеньями, изготовленными из резины. В мировой практике находят применение разнообразные типы соединительных муфт. Соединительно-разобщительные муфты, используемые в ДРА, по конструктивному исполнению также достаточно разнообразны. Из соединительно-разобщительных муфт, устанавливаемых вне редуктора, наиболее распространены шинно-пневматические муфты (ШПМ) радиального и осевого действия. Технические характеристики этих муфт различаются весьма существенно. Судовая ШПМ радиального действия состо- ит из двух барабанов – внутреннего и наружного. На внутренней поверхности наружного барабана закреплены резинокордовые баллоны с фрикционными колодками. Колодки дополнительно фиксируются в прорезях боковых пластин барабана стальными стержнями. Разобщение муфты при отключении сжатого воздуха осуществляется под действием центробежных сил, перемещающих фрикционные накладки в радиальном направлении. Выпускаемые радиальные ШПМ обеспечивают передачу мощности практически любого современного СОД. В ШПМ радиального действия, обладающих определенными упругими свойствами, допускают заметные смещения осей соединяемых валов: радиальное до 2–3 мм, осевое до 10–15 мм и излом до 2 мм на 1 м длины. В связи с этим ШПМ широко используются также в составе прямых и редукторных передач при установке ГД на амортизаторах. В отличие от радиальных, осевые ШПМ практически не компен- сируют смещения и изломы соединяемых валов. Муфты осевого действия обычно состоят из двух-трех ведущих и трех-четырех ведомых дисков, которые при включении сжимаются кольцевым баллоном, расширяющимся в осевом направлении. Включение муфт происходит под действием сжатого воздуха, а отключение – с помощью пружин после стравливания воздуха. В СДУ наиболее распространены ШПМ осевого действия типа «Вихита». 158 Применяется также способ соединения дизеля с редуктором в многомашинных агрегатах – комбинированные муфты, сочета- ющие фрикционные разобщительные элементы и упругое звено. Из муфт этой группы наиболее распространены конструкции двух типов – «Пневмофлекс» и «Вулкан». Соединительно-разобщительным элементом в муфтах обоих типов являются двухконусные фрикционные барабаны. Наружный, ведущий, барабан соединен с фланцем двигателя. Внутренние, ве- домые, конусы соединены с ведомым валом посредством упругих резинокордовых шин (у муфт «Вулкан») и резиновых конических колец (у муфт «Пневмофлекс»). Внутренние конусы перемещаются в осевом направлении, обеспечивая включение или разобщение муфт. Сцепление муфт происходит при подаче сжатого воздуха в полость пневмоцилиндра, которая у муфты «Вулкан» образована цилиндрическими соосными поверхностями, выполненными на ди- сках ведомых конусов. У муфт «Пневмофлекс» детали кольцевого пневмоцилиндра изготовлены отдельно и закреплены на внутрен- них конусах. Конструкция обеих муфт позволяет устанавливать на них автоматические устройства, предохраняющие от перегрузок. Разобщительные фрикционные элементы обеспечивают переда- чу номинального крутящего момента с запасом до 2–2,5 по отно- шению к моменту проскальзывания. Необходимость такого запаса обусловлена ограниченной способностью муфт к отводу теплоты и относительно низкой допускаемой температурой поверхности трения применяемых материалов (250–300 °С). Между двигателем и редуктором устанавливают также упругую соединительную муфту, а в редукторе – фрикционную сцепную муфту. Разобщительные муфты в подавляющем большинстве случаев выполняются многодисковыми фрикционными, сухого трения или со смазкой. Муфты сухого трения, у которых неметаллический материал работает по стали (коэффициент трения 0,25–0,3), всегда размеща- ют вне внутренней полости редуктора, чтобы избежать попадания абразивных продуктов износа в масляную систему. В муфтах со 159 смазкой, где сталь с высокой поверхностной твердостью работает по стали или по твердой бронзе, микрочастицы металла, образую- щиеся в результате трения, не оказывают существенного влияния на качество масла и работоспособность передачи. Дисковые масляные муфты встраиваются в редукторы только с внешним зубчатым зацеплением. Они устанавливаются на конце торсионного вала, проходящего через полый вал ведущей шестер- ни, или непосредственно в ступице шестерни. Самостоятельную группу составляют муфты скольжения – электромагнитные (ЭМС) и гидравлические (ГМ). По принятой классификации они относятся к комбинированным. ЭМС уста- навливают всегда вне корпуса редукторной передачи. ГМ также в большинстве случаев размещают вне передачи, однако возможна и совместная компоновка. Применение муфт скольжения придает ДУ ряд важных досто- инств, а именно: • главная передача практически полностью изолируется от кру- тильных колебаний, возбуждаемых двигателем; • двигатель оказывается защищенным от динамических пере- грузок вплоть до полной остановки винта; • обеспечивается быстрое (за 10–15 с) и плавное подключение двигателей к передаче на любой частоте вращения; • достигается снижение частоты вращения ведомых полумуфт без изменения частоты вращения дизеля. Муфты скольжения имеют и ряд существенных недостатков. Это большие габариты и масса; сложность изготовления; наличие дополнительных потерь (2–5 %) из-за скольжения. Определяющими показателями при выборе муфты служат: достаточно высокий КПД; обеспечение передачи номинального крутящего момента с определенным запасом (до 2,0–2,5) по мо- менту проскальзывания; быстродействие; надежное включение и выключение при вращении ведущих и ведомых частей; простота конструкции и удобство обслуживания; амортизирующий эффект и допустимое взаимное перемещение соединяемых элементов в условиях эксплуатации при увеличении расцентровки; соответствие 160 способа управления муфтой системе ДАУ, принятой для данной установки; масса, габариты и стоимость. Фрикционные муфты (дисковые, цилиндрические и конус- ные), в отличие от гидродинамических и электромагнитных, почти не имеют потерь на проскальзывание. Они отличаются лучшими массогабаритными характеристиками, меньшей стои- мостью изготовления, более удобны с точки зрения размещения. Недостаток фрикционных муфт – ограниченная способность рассеивания теплоты, выделяемой при их включении. Из фрик- ционных муфт различных типов многодисковые обеспечивают более плавное включение и выключение. Они допускают также более широкое конструктивное варьирование за счет изменения диаметра и числа дисков, имеют меньшие габариты, чем муфты конусного типа. В многомашинных установках соединительно-разобщительная муфта становится необходимым элементом передачи. Поскольку режим использования таких установок предусматривает парциаль- ную работу двигателей, а также отключение механизмов отбора мощности, возникает необходимость в соединительно-разобщи- тельных муфтах. Типоразмер муфты выбирается по значению передаваемого крутящего момента либо по отношению N е /n. В ряде случаев, особенно если по условиям работы предус- мотрено частое включение и выключение муфты, а также при использовании установки на режимах больших тяговых усилий, исходными параметрами служат: максимально допустимая тем- пература нагрева муфты; частота вращения ведущей и ведомой частей в момент ее включения; продолжительность включения, вращающий момент на ведущей и ведомой сторонах муфты; ма- ховой момент приводимых масс; маховой момент ускоряющихся масс при включении. Из всех типов соединительно-разобщительных муфт наиболее предпочтительны фрикционные муфты конусного типа и мно- годисковые. Усовершенствование конструкций, повышение их надежности позволили добиться существенного снижения массы и габаритов этих муфт. 161 Выбор редуктора Выбор передачи для проектируемого ДРА условно состоит из двух этапов. На первом этапе выбирается конструктивный тип редуктора (например, для одномашинного агрегата одноступен- чатый горизонтальный или двухступенчатый соосный и т.д., а для двухмашинного агрегата – без промежуточных шестерен и с промежуточными шестернями). На втором этапе производится выбор конкретной марки редуктора, т.е. устанавливается фирма- производитель передачи и ее размер. Если при проектировании установки приходится выбирать кон- структивный вариант исполнения редуктора, т.е. принимать реше- ние, связанное с обеспечением оптимальных условий размещения оборудования в машинном отделении, общеприняты следующие этапы выбора передачи: 1) для принимаемого к установке ГД и требуемого передаточного отношения приближенно подбирают редукторы соответствующих размеров нескольких наиболее подходящих исполнений; 2) далее производится компоновка вариантов ДРА из ранее выбранных элементов дизеля, редуктора, муфт; 3) на следующем этапе вычерчиваются эскизы вариантов расположения механизмов в машинном отделении для каждой компоновки ДРА; 4) на основании сравнительного анализа вариантов расположе- ния механизмов и их технико-экономических показателей выби- рается оптимальный вариант ДРА, что одновременно определяет конструктивный тип редуктора; 5) в завершение уточняются фирма-производитель редуктора и его размер, далее путем сопоставления массогабаритных харак- теристик редукторов других фирм делается окончательный выбор марки редуктора. Выбор конкретного размера передачи любой фирмы произ- водится по графикам (реже таблицам), построенным в системе координат, у которых по оси абсцисс отложены значения эффек- тивной мощности устанавливаемого двигателя N е к частоте вра- щения коленчатого вала (если в составе дизеля нет встроенного 162 редуктора), кВт/об/мин; на оси ординат отложены значения передаточных отношений i. Оба эти параметра (N е /n j и i), как известно, наряду с геометрическими характеристиками шестерен определяют значения контактных и изгибающих напряжений в зацеплении. На поле графиков также нанесены линии, ограничивающие свер- ху рабочую область использования редукторов соответствующих размеров, которые определяются допускаемыми напряжениями на зуб. Около указанных линий нанесены обозначения размеров редуктора, область которого они определяют. Для редукторов с внешним зацеплением в качестве индекса, обозначающего размер- ную модификацию редуктора, чаще всего используется значение межцентрового расстояния между осями валов. При выборе редуктора находится точка, которая определяется ординатой, равной отношению N е /n j , вычисленному по минималь- ной длительной мощности двигателя и соответствующей ей частоте вращения, а также абсциссой, равной требуемому передаточному отношению. Положение указанной точки на графике относитель- но ближайшей сверху линии, ограничивающей область рабочих нагрузок, определяет размер необходимого для проектируемой установки редуктора. При выборе главных зубчатых передач для судов с ледовыми усилениями значения отношений N е /n j должны быть соответст- венно увеличены: • для судов с ледовыми усилениями категории Л2 – на 15 %; • для судов с ледовыми усилениями категории Л1 – на 25 %; • для судов с ледовыми усилениями категории УЛ – на 50 %. Для судов с ледовыми усилениями УЛА выбор расчетной нагрузки в каждом случае должен согласовываться с Морским регистром. Эти требования не распространяются на установки, имеющие защиту от перегрузки по крутящему моменту. Передачи для одномашинных агрегатов. Представлены справочные данные по зубчатым передачам наиболее распростра- ненных конструктивных исполнений, используемых в судовых одномашинных ДРА. Ввиду большого разнообразия возможных 163 компоновок передач, определяемых их комплектацией, вало- отбором, встроенной соединительно-разобщительной муфтой, тормозом, технические данные приводятся только по базовым модификациям редукторов, т.е. имеющих в своем составе толь- ко шестерни главной передачи и необходимое вспомогательное оборудование. Одноступенчатые вертикальные редукторы. Редукторы типа HSU фирмы «Таске». Передачи типа HSU выпускаются 13 типоразмеров, основные параметры которых приведены в табл. 2.23. Выбор нужного типоразмера редуктора в зависимости от отно- шения N е /n j (главного двигателя) и передаточного числа i проводят по диаграмме, приведенной на рис. 2.25. Шестерни редукторов размером HSU280–HSU630 имеют косо- зубое зацепление, а размером HSU710–HSU1120 – двойное косо- зубое с закаленным и шлифованным зубом у всех типоразмеров. Рис. 2.25. Диаграмма для выбора редуктора типа HSU 1 мин кВт , − j e n N 164 Опорные подшипники скольжения залиты белым металлом. Главный упорный подшипник типа Митчеля встроен с кор- мовой стороны. Упорные сегменты переднего хода у редукторов размером от HSU630 и более могут демонтироваться без снятия крышки подшипника через специально предусмотренное окно в корпусе подшипника. Конструкцией обеспечивается постоянное заполнение маслом полости, где размещаются упорные подушки. Корпус отливается из серого чугуна, однако по желанию заказ- чика может быть выполнен стальным сварным. Снизу к корпусу крепится поддон. Масляный насос навешен на ведущем валу с кормовой стороны. Редукторы типа AUS фирмы Renk. Передачи типа AUS выпу- скаются восьми размеров. Основные размеры, массы и допускае- мые упоры гребных винтов для редукторов размерного ряда AUS приведены в табл. 2.24. Выбор размера редуктора должен быть выполнен в соответствии с диаграммой (рис. 2.26), размеры и массы редукторов ряда AUS представлены в табл. 2.24. Рис. 2.26. Диаграмма для выбора редуктора типов AUS мин об кВт , j e n N 165 Таб лица 2.23 Осно вные раз меры и м ассы ре дукт оро в раз мерног о ряда HSU 166 Типо - раз мер HSU Раз меры, мм Масс а, кг А B С D Е F Н К L М N 0 max d 280 280 360 11 0 220 220 380 460 70 840 760 440 145 85 710 315 315 400 125 250 245 440 520 70 930 830 510 165 95 940 355 355 450 140 280 270 480 580 75 1 050 930 560 180 105 1 300 400 400 500 160 320 295 520 650 80 1 170 1 030 620 190 120 1 650 450 450 560 180 360 325 590 720 90 1 300 1 140 690 220 135 2 200 500 500 630 200 400 360 640 800 100 1 450 1 260 760 235 155 2 900 560 560 710 225 450 395 720 880 11 0 1 620 1 400 840 270 175 3 850 630 630 800 250 500 440 780 1 000 120 1 820 1 570 920 290 195 5 100 710 710 900 280 560 560 960 1 1 10 130 2 040 1 740 1 180 330 220 7 600 800 800 1 000 315 630 630 1 080 1 220 140 2 280 1 920 1 320 370 245 10 450 900 900 1 120 355 710 690 1 210 1 400 150 2 550 2 160 1 480 400 275 14 500 1 000 1 000 1 250 400 800 770 1 330 1 530 170 2 830 2 380 1 650 450 310 19 750 1 120 1 120 1 400 450 900 850 1 550 1 700 200 3 170 2 700 1 880 530 350 29 500 167 Таб лица 2.24 Осно вные раз меры и м ассы ре дукт оро в раз мерног о ряда AUS 168 Типоразмер AUS Раз меры, мм Максимальный упор, т Масса, кг А B b С Е е F Н h L D s при i < 3,5 при i < 3,5 d j d j 56 770 1 400 11 0 820 560 220 800 1 630 710 460 530 63 190 240 150 190 40 3 800 63 870 1 600 120 940 630 250 900 1 820 800 500 600 71 210 265 170 215 46 5 400 71 940 1 800 140 1 060 710 280 1 000 2 050 900 550 670 80 220 275 185 235 52 7 500 80 1 500 2 000 160 1 000 800 320 1 100 2 190 950 670 630 90 280 350 220 280 60 10 500 90 1 700 2 200 180 1 120 900 360 1 200 2 450 1 050 730 710 100 320 400 280 350 82 15 000 100 1 850 2 500 200 1 250 1 000 400 1 300 2 700 1 150 800 800 11 2 360 450 320 400 11 2 20 500 11 2 2 000 2 800 220 1 400 1 120 450 1 400 2 980 1 250 900 900 125 400 500 360 450 131 28 000 125 2 000 2 800 220 1 400 1 120 450 1 400 3 180 1 250 900 900 125 400 500 - - 131 29 500 169 Шестерни редукторов AUS56, AUS63 и AUS71 имеют косо- зубое зацепление, а все остальные – шевронные. Зубчатые колеса редукторов больших размеров (AUS80–AUS125) выполнены составными: ступица изготавливается из чугуна с шаровидным графитом, а обод – из цементируемых сталей. Ведущие шестер- ни, а также колеса редукторов AUS56–AUS71 изготовлены из цементируемых сталей. У редукторов всех размеров зубья колес и шестерен шлифуются. Опорами валов у редукторов AUS56–AUS71 являются подшип- ники качения, а начиная с размера AUS80 и выше – подшипники скольжения. Главный упорный подшипник у редукторов небольших размеров выполнен на базе подшипников качения. У редукторов AUS80– AUS125 применяются подшипники скольжения типа Митчеля. Корпус отлит из серого чугуна, но при необходимости может быть изготовлен из сварной конструкции. Масляный насос навешен на кормовом конце ведущего вала. КПД редуктора при полной нагрузке – 98,5 %. Редукторы типа RV фирмы MWD. Передачи типа RV выпу- скаются восьми размерных модификаций; их основные размеры, массы и допускаемые упоры гребных винтов представлены в табл. 2.25. Выбор соответствующего размера редуктора производится по диаграмме (рис. 2.27). Шестерни имеют косозубое зацепление с азотированным про- филем. Ведущие шестерни изготовляют из поковок высококаче- ственных сталей, колеса выполняются составными – чугунные ступицы с напрессованными на них стальными зубчатыми венцами. Опорами валов у редукторов малых размеров R450V–R630V служат подшипники качения, а у редукторов R710V–R1000V – подшипники скольжения, залитые белым металлом. Главный упорный подшипник (ГУП) встроен в корпус передачи, допускаемые упоры для которых указаны в табл. 2.24. У редукторов R450V–R630V ГУП также образованы из подшипников качения, а у редукторов больших размеров – из сегментных подушек. 170 Корпус отлит из высокопрочного чугуна. Двухступенчатые соосные редукторы. Ниже приводятся справочные данные по редукторам двух фирм, с помощью которых достигается соосное положение ГД (вала отбора его мощности) и валопровода. Таб лица 2.25 Осно вные раз меры и м ассы ре дукт оро в раз мерног о ряда R V Типо - раз мер RV Раз меры, мм Мак сим аль - ный упор, т Масс а, кг A B C D Е F G H J R 450 V 450 1 160 1 370 1 220 560 100 195 750 120 26 2 300 R 500 V 500 1 265 1 480 1 370 600 11 5 230 800 130 30 2 700 R560V 560 1 390 1 600 1 400 645 130 255 860 150 36 3 500 R630V 630 1 540 1 800 1 555 700 150 280 930 160 46 4 500 R710V 710 1 800 1 990 1 950 820 150 245 1 167,5 170 56 7 500 R 800V 800 2 020 2 230 2 100 930 160 215 1 295 125 66 1 000 R 900V 900 2 140 2 450 2 370 1 000 170 235 1 455 210 84 14 300 R 1000V 1 000 2 480 2 725 2 670 1 125 175 280 1 570 230 94 17 650 171 Редукторы типа HSC фирмы «Таске». Передачи типа HSC выпускаются десяти размеров, основные геометрические харак- теристики и массы которых приводятся в табл. 2.26. Выбор соответствующего размера редуктора производится по диаграмме (рис. 2.28). Шестерни редуктора имеют косозубое зацепление. Особенности конструкции опорных и главных упорных подшипников такие же, как у передач типа HSU. Корпус отливается из серого чугуна, однако по желанию заказ- чика может быть выполнен стальным сварным. Масляный насос навешен на промежуточный (верхний) вал редуктора с кормового его конца. Рис. 2.27. Диаграмма для выбора редуктора типа RV 172 Редукторы типа RC фирмы MWD. Соосные передачи дан- ной фирмы поставляются восьми размеров. Массы, размеры и допускаемые упоры гребных винтов для редукторов данного ряда представлены в табл. 2.27. Выбор редуктора, соответствующего проектируемой установке, следует проводить по диаграмме (рис. 2.29). Таб лица 2.26 Осно вные раз меры и м ассы ре дукт оро в раз мерног о ряда НSС Типо - раз мер HSU Раз меры, мм Мас - са, кг А B С D Е F Н К L М N 0 max d 200 280 360 11 0 220 355 515 390 70 930 700 690 145 85 1 050 315 315 400 125 250 395 595 450 70 1 030 780 790 165 95 1 350 355 355 450 140 280 435 645 500 75 1 165 870 860 180 105 1 850 400 400 500 160 320 485 710 570 80 1 300 950 965 190 120 2 500 450 450 560 180 360 535 800 620 90 1 450 1 060 1 075 220 135 3 300 500 500 630 200 400 595 875 690 100 1 615 1 160 1 190 235 155 4 300 560 560 710 225 450 660 985 780 11 0 1 805 1 280 1 330 270 175 5 750 630 630 800 250 500 730 1 075 870 120 2 025 1 450 1 470 290 195 7 950 710 710 900 280 560 820 1 220 990 130 2 280 1 600 1 660 320 220 11 000 800 800 1 000 315 630 910 1 350 1 100 140 2 540 1 770 1 840 360 245 15 300 173 Таблица 2.27 Основные размеры и массы редукторов размерного ряда RC Типораз мер RС Размеры, мм Мак сим альный упор, т Масс а, кг A B C D Е F G H J 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 450 450 1 160 1 400 1 840 560 100 215 1 460 120 26 4 400 500 500 1 280 1 500 1 970 600 115 245 1 550 130 30 5 150 560 560 1 420 1 650 2 145 630 130 260 1 700 150 36 6 650 Рис. 2.28. Диаграмма для выбора редуктора типа HSC |