Реферат Гусеничные транспортеры. Гусеничные транспортеры

• Название: Гусеничные транспортеры
• Дата: 16.01.2022
• Размер: 184.5 Kb.
• Имя файла: Реферат Гусеничные транспортеры.doc
• Тип: Реферат; #332531

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГЕОЛОГОРАЗВЕДОЧНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ»

(МГРИ)

Факультет технологии разведки и разработки

Кафедра современных технологий бурения скважин


Дисциплина: «Транспорт при ГРР»
Реферат на тему:
«Гусеничные транспортеры»

Выполнил: студент группы ЗРТ-17

14.12.2020 г.

Руководитель:

ст. преподаватель

Москва - 2020 г.
Оглавление:

Введение 3

1. Классификация многоцелевых гусеничных машин. 4

2. Развитие транспортно-тяговых гусеничных машин. 6

3. Правила безопасности при управлении гусеничным вездеходом 14

Перечень литературы: 18

Введение

Основная масса ГРР проводится в крайне удаленных и труднодоступных районах, поэтому для успешного выполнения поставляемых задач необходима четкая организация транспортного обслуживания. На ГРР используются практически все виды транспорта, в данном реферате рассмотрим вездеходные гусеничные транспортеры.

Многоцелевые гусеничные шасси — это большая группа быстроходных транспортно-тяговых машин, используемых в качестве базы для создания гусеничной техники различного функционального назначения. Иногда их называют гусеничными транспортерами-тягачами многоцелевого назначениям. Однако такое название сужает представление об этих машинах, поскольку транспортеры-тягачи представляют собой частные модификации целого семейства машин, создаваемых на основе многоцелевого шасси. При этом многоцелевое шасси обычно разрабатывают таким образом, чтобы оно являлось базовой модификацией семейства, т. е. машиной, выполняющей вероятные транспортно-тяговые функции (перевозку грузов, пассажиров, буксировку различных прицепных систем) и было конструктивно приспособлено для монтажа на нем различного рабочего (технологического) оборудования, систем и механизмов, обеспечивающих прямое функциональное и вспомогательное назначение.

Многоцелевые гусеничные шасси появились в результате развития быстроходных транспортно-тяговых машин и приспособления их для использования в различных отраслях народного хозяйства.

Первоначально в 40-50-х гг. быстроходных гусеничные машины были созданы для конкретных транспортно-тяговых задач — это были гусеничные тягачи, предназначавшиеся только для буксировки тяжелых прицепов, и гусеничные транспортеры — для перевозки людей и грузов в условиях бездорожья и труднопроходимой местности. В 60-70-х гг. функции машин этих двух типов были соединены и разработаны транспортеры-тягачи многоцелевого назначения, приспособленные как для перевозки грузов и людей, так и для буксировки прицепов. Дальнейшим развитием транспортеров-тягачей явилось создание многоцелевых гусеничных шасси, которые по своему конструктивному исполнению обеспечили создание практически неограниченного количества модификаций различного типа и назначения для выполнения весьма разнообразных задач. В результате стала возможным комплектовать всем необходимым оборудованием различные передвижные базы для выполнения изыскательских и геологоразведочных работ, буровые установки, средства разработки полезных ископаемых, передвижные мастерские и т. п., главным образом, в малоосвоенных регионах страны, где сеть дорог слабо развита и большую часть года транспортные связи осуществляются только с помощью быстроходных гусеничных машин.

1. Классификация многоцелевых гусеничных машин.

В зависимости от назначения многоцелевые гусеничные машины разделяют на следующие типы: быстроходные гусеничные тягачи; гусеничные транспортеры-снегоболотоходы; транспортеры-тягачи многоцелевого назначения;

специализированные гусеничные машины на базе унифицированных гусеничных шасси;

сочлененные (двухзвенные) гусеничные транспортеры особо высокой проходимости.

Внутри каждого типа машин сначала сложилась классификация по категориям в зависимости от уровня (или объема) выполняемых машиной данного типа задач. Машины разделяли или по полной массе, или по грузоподъемности (грузовместимости), или по максимальной тяговой нагрузке.

Так, гусеничные тягачи классифицировали по максимальной тяговой нагрузке, которая определяется массой буксируемого прицепа:

для буксирования прицепов массой до 5 т — особо легкие тягачи (АТ- П);

для буксирования прицепов массой до 6 т — легкие тягачи (АТ-Л);

для буксирования прицепов массой до 14 т — средние тягачи (АТ-С, АТС-59, АТС-59 г) ;

для буксирования прицепов массой до 25 т — тяжелые тягачи (АТ-Т).

Гусеничные транспортеры-снегоболотоходы классифицировали по грузоподъемности:

грузоподъемностью до 1 т — средние (ГТ-С, ГТ-СМ);

грузоподъемностью от 1 до 2 т — тяжелые (ГТ-Т).
Многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи классифицировали в зависимости от полной массы машины:

1)полной массой до 6 т — особо легкие (ГТ-М);

2)полной массой до 12,5 т — легкие (МТ-ЛБ);

3)полной массой до 34 т — средние (МТ-С);

4)полной массой до 40 т — тяжелые (МТ-Т).

В настоящее время многоцелевые гусеничные шасси и машины на их базе классифицируют по тем же категориям, как и многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи — по полной массе, но с некоторыми отличиями:

1) гусеничные машины особо легкой категории по массе (ГМ ОЛКМ) — массой от 6 до 8 т (МТ-М);

2) гусеничные машины легкой категории по массе (ГМ ЛКМ)

массой от 12 до 18 т (МТ-ЛБ и другие машины на их базе);

3) гусеничные машины промежуточной категории по массе (ГМ ПКМ) — массой до 35 т (МТ-С и другие машины на их базе);

4) гусеничные машины средней категории по массе (ГМ СКМ)— массой до 43 т (МТ-Т и другие машины на их базе).

Отличие по степени градации последних категорий машин объясняется тем, что в эту категорию могут входить многоцелевые машины, создаваемые на базе универсальных шасси специальных машин, от которых и заимствована, в определенной мере, новая классификация.

Следует отметить, что приведенная классификация гусеничных транспортно-тяговых машин довольно условна. Она не стандартизирована и не сковывает инициативу в разработке машин применительно к решению новых задач. Поэтому в некоторых категориях по массе можно разрабатывать машины нескольких классов, если база, т. е. агрегаты шасси, позволяют обеспечить создание модификаций, перекрывающих диапазон соседнего класса. В этом состоит преимущество многоцелевых гусеничных шасси, существенно расширяющее и диапазон грузоподъемности, и класс тяги.

Гусеничные тягачи классифицируются по максимальной тяговой нагрузке .которая определяется массой буксируемого прицепа:

особо легкие тягачи (АТ-П) для буксировки прицепов массой.до.5.т;

легкие тягачи (АТ-Л)—до 6.т;

средние тягачи (АТ-С,.АТС-59,.АТС-59г)—до 14.т;

тяжелые тягачи.(АТ-Т)—до 25.т.

Гусеничные транспортеры снегоболотоходы классифицируются по грузоподъемности:

средние (ГТ-С,.ГТ-СМ)—до.1.т;

тяжелые (ГТ-Т)—1...2.т.

Многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи классифицируются в зависимости от полной массы машины:

особо легкие (ГТ-М) — до 6.т;

легкие (МТ-ЛБ)—6...12,5.т;

средние (МТ-С—12,5...34.т;

тяжелые (МТ-Т)34...40т.

Транспортеры снегоболотоходы предназначены в основном для транспортирования людей и грузов. Буксировка прицепов для них является второстепенной функцией. В этом принципиальное отличие транспортеров- снегоболотоходов от гусеничных тягачей. Исходя из назначения определилась их конструкция. Так, необходимость перевозки людей обусловила выполнение более высоких требований по плавности хода, а необходимость перевозки груза —высвобождение значительных объемов машин под его размещение. В то же время эксплуатация в заболоченной местности диктовала потребность обеспечения хорошей проходимости и плавучести машин, т.е. снижения массы и применения корпусной конструкции. Все эти противоречивые требования необходимо было рационально сочетать в конструкции. В результате по ряду принципиальных конструктивных решений гусеничные транспортеры снегоболотоходы отличаются от гусеничных тягачей. Прежде всего, они имеют емкий герметичный корпус, водоизмещение которого достаточно для обеспечения плавучести. Для снижения высоты центра масс и улучшения устойчивости на воде грузовая платформа (скамейки для людей) располагается непосредственно на днище корпуса в задней части машин, а все агрегаты силового привода размешаются в передней части. Движение на плаву осуществляется за счет гусениц. Для обеспечения хорошей проходимости по снегу и грунтам с невысокой несущей способностью конструкция транспортеров снегоболотоходов максимально облегчена, а опорная поверхность гусениц по возможности развита. Среднее давление под гусеницами при полной нагрузке составляет 0,017...0,024Мпа. Оно позволяет транспортерам снегоболотоходам уверенно преодолевать глубокую снежную целину при малом погружении в снег, т.е. с небольшими сопротивлениями качению.

2. Развитие транспортно-тяговых гусеничных машин.

Первыми быстроходными гусеничными транспортно-тяговыми машинами были тягачи Я-12, Я-13Ф и М-2, которые создавались специально как тяговые средства высокой проходимости, способные буксировать колесные, лыжные или гусеничные прицепы с повышенными скоростями в тяжелых дорожных условиях. Компоновка и конструктивное исполнение машин в целом, а также узлов и агрегатов были подчинены этой целевой задаче. Все три тягача по основным конструктивным решениям были однотипными; тягачи Я-12 и Я-13Ф различались только двигателями и некоторыми изменениями в трансмиссии.

Опыт разработки и эксплуатации первых быстроходных гусеничных тягачей Я-12, Я-13Ф6 и М-2 показал, что создание специальных гусеничных средств тягово-транспортного назначения является принципиально правильными техническим направлением, и послужил в дальнейшем основой для более широкого развертывания работ в этой области.

Основные конструктивные решения, характерные для быстроходных гусеничных тягачей, определялись при создании тягачей трех категорий по максимальной тяговой нагрузке: легких (АТ-Л), средних (AT- С, АТС-59) и тяжелых (АТ-Т).


Рис. 1. АТ-С-59


Рис. 1. АТ - Л
1) Принципиальное отличие новых тягачей от тягачей первых моделей (Я-1, М-2) заложено в компоновке - переднем расположении ведущих колес и связанном с этим изменении расположения двигателя и агрегатов трансмиссии. У данных тягачей (за исключением АТ-С) компоновка практически одинакова. Применение гусеничного движителя с передним расположением ведущих колес потребовало отказа от традиционного размещения двигателя носком коленчатого вала вперед. На большинстве гусеничных тягачей двигатель установлен, наоборот, носком коленчатого вала назад.

2) Второй принципиальной особенностью тягачей главным образом их трансмиссии, является наличие единого агрегата, предназначенного для поворота машины и изменения скорости движения

У тягача АТ-Л это механизм передач и поворота (МПП)), который включает в себя коническую пару шестерен, коробку передач, механизм поворота и располагается непосредственно перед главным фрикционом двигателя, в передней части машины. Выходные валы МПП передают крутящий момент к бортовым редукторам через короткие соединительные валы, позволяющие компенсировать несоосность выходных валов МПП и входных валов бортовых редукторов. На выходных валах бортовых редукторов установлены ведущие колеса.

При такой компоновке МПП получается компактным, что позволяет освободить значительную часть длины машины для размещения более вместительной грузовой платформы, топливных баков, различного вспомогательного оборудования. Одновременно улучшается доступ к основным агрегатам для проведения регулировок и технического обслуживания. Однако сам механизм передач и поворота, безусловно, является сложным агрегатом.

У тягачей АТС-59 и АТ-Т используется планетарный механизм поворота (ПМП).

3) Третьей отличительной особенностью конструкции гусеничных тягачей является применение гусеничного движителя без поддерживающих катков. Если на тягачах первых моделей применялись движители с поддерживающими катками (при этом опорные катки были относительно малого диаметра), то в последующем на тягачах рассматриваемого типа получили распространение движители без поддерживающих катков с опорными катками большого диаметра. Такая схема гусеничного движителя имеет существенные преимущества.

Динамические нагрузки от верхних ветвей обвода при их колебаниях не передаются на корпус машины, а через опорный каток воспринимаются грунтом. Нагрузки от колебаний ветвей могут достигать нескольких сотен ньютонов (в зависимости от массы гусеницы и возможности ее перемещения в поперечном направлении), поэтому в схеме с поддерживающими катками приходится делать мощные опорные кронштейны и соответствующие элементы усиления борта машин. В ряде случаев, однако, и это может оказаться недостаточным.

Увеличение массы ходовой части при использовании опорных катков большого диаметра компенсируется, с одной стороны, ликвидацией вообще поддерживающих роликов, а с другой — более высокой долговечностью ходовой части.

Недостатками ходовой части без поддерживающих катков по сравнению с ходовой частью, имеющей поддерживающие катки, являются повышенные общая масса и неподрессоренная масса, что обусловливает некоторое увеличение динамической нагруженности опорных катков.

Следующим конструктивным отличием новых тягачей от их предшественников является то, что все они оборудованы новым агрегатом — тяговой лебедкой, привод которой осуществляется от трансмиссии через специальную коробку отбора мощности (у тягачей АТ-Л, АТ-Т) или от носка коленчатого вала (у тягача АТС- 59). Лебедка предназначена для эвакуации машины в случае застревания в особо тяжелых дорожных условиях, а также для вытаскивания прицепов и других транспортных средств, у которых лебедки отсутствуют.

Наконец, следует указать еще на одну характерную особенность конструкции тягачей, определившуюся в процессе их развития: тягачи вместо рамы имеют несущий корпус. Переход на корпусную конструкцию придал тягачам ряд эксплуатационных преимуществ — более благоприятные условия работы агрегатов из-за отсутствия грязи и пыли, большая глубина преодолеваемого брода вследствие герметичности корпуса, лучшие ходовые качества при эксплуатации по глубокому снегу из-за меньшего его нагребания, более высокая прочность и надежность несущей системы.

Несколько не укладывается в изложенную схему развития конструкция тягача АТ-П, который создавался для узких тяговых функций с использованием серийных агрегатов трансмиссии, что в итоге определило его как переходную модель с ограниченной областью использования.

Основные технические характеристики широко распространенных гусеничных тягачей АТ-Л, АТС-59 и АТ-Т приведены в табл. 1.

Основные технически характеристики гусеничных тягачей.

Таблица 1

Показатель.	АТ-1	АТС-59	АТС-59г	АГ-Т
Масса, т
снаряженного тягача	63	13	13,5	20
полная	8.3	16	16,5	25
буксируемого прицепа	6	14	14	25
Грузоподъемность, т	2	3	3	5
Число мест в кабине	3	3	6	3
Размеры тягача, мм:
длина	5313	6280	6280	6990
ширина	2214	2780	2780	3140
высота	2200	2500	2500	2845
Колея, мм	1900	2200	2260	2640
Дорожный просвет, мм	350	425	425	425
Ширина гусениц, мм	300	400	400	500
Тип автомобиля	ЯАЗ-206	В-2	В-2	В-2
мощность, кВт (л.с.)	96 (130)	220 (300)	220 (300)	305 (415)
Максимальная скорость, км/ч	42	39	39	35
Удельная мощность кВт/т (л. с./т)	11.5(15,6)	13.7(18.7)	13,4(17,4)	12,2 (16,6)
Коэффициент грузоподъемности	0,32	0,23	0,22	0.25
коэффициент прицепной нагрузки	0,73	0,88	0,87	1
Среднее давление на грунт МПа	0,045	0,052	0,053	0,06 8

Следует отметить одну особенность, которая отличает тягачи от транспортных средств других типов: их относительно большую собственную массу по сравнению с массой груза, перевозимого на платформе, при высоких значениях прицепной нагрузки. Это объясняется тем, что тягачи по назначению являются средством механической тяги и должны иметь соответствующую сцепную массу, чтобы получить высокую силу тяги на крюке. Грузоподъемность тягача в этом случае имеет подчиненное значение.

Одновременно с гусеничными тягачами создавались гусеничные транспортеры-снегоболотоходы Они предназначались для выполнения, главным образом, транспортных работ в условиях глубокого снега и заболоченной местности. При проведении работ, связанных с освоением природных ресурсов в труднопроходимых районах страны, получили широкое распространение снегоболотоходы двух категорий по грузоподъемности: средней (П-С, ГТ-СМ) и тяжелой (ТТ-Т).

Транспортеры-снегоболотоходы предназначены в основном для транспортирования людей и грузов. Буксировка прицепов для них является второстепенной функцией. В принципиальное отличие транспортеров- снегоболотоходов от гусеничных тягачей. Исходя из назначения, и определилась их конструкция. Так, необходимость перевозки людей обусловила выполнение более высоких требований по плавности хода, а необходимость перевозки груза высвобождение значительных объемов машин пол его размещение. В то же время эксплуатация в заболоченной местности диктовала потребность обеспечения хорошей проходимости и плавучести машин, т.е. снижения массы и применения корпусной конструкции. Все эти противоречивые требования необходимо было рационально сочетать в конструкции.

В результате по ряду принципиальных конструктивных решений гусеничные транспортеры-снегоболотоходы отличаются от гусеничных тягачей. Прежде всего, они имеют емкий герметичный корпус, водоизмещение которого достаточно для обеспечения плавучести. Для снижения высоты центра масс и улучшения остойчивости на воде грузовая платформа (скамейки для людей) располагается непосредственно на днище корпуса в задней части машин, а все агрегаты силового привода размещаются в передней части. Движение на плаву осуществляется за счет гусениц.

Для обеспечения хорошей проходимости по снегу и грунтам с невысокой несущей способностью конструкция транспортеров-снегоболотоходов максимально облегчена, а опорная поверхность гусениц по возможности развита. Среднее давление под гусеницами при полной нагрузке составляет 0,017 - 0,024 МПа. Оно позволяет транспортерам-снегоболотоходам уверенно преодолевать глубокую снежную целину при малом погружении в снег, т.е. с небольшими сопротивлениями качению. Тяговые лебедки у транспортеров-снегоболотоходов отсутствуют.

Дальнейшим этапом развития транспортно-тяговых машин явилось создание в 60—70-х гг. многоцелевых транспортеров-тягачей, совмещающих в себе одновременно функции и тяговых средств (буксировщиков), и средств транспортирования грузов "на себе". Таким образом, транспортеры-тягачи должны были сочетать качества и транспортных, и тяговых машин. Эту сложную задачу решили путем реализации следующих основных положений: резкое увеличение грузоподъемности по сравнению с гусеничными тягачами при тех же категориях при одновременном сохранении на одинаковом уровне с тягачами тяговых возможностей; увеличение максимальных и средних скоростей движения, как одиночных машин, так и машин с прицепами; значительное увеличение полезного объема кузова (или корпуса) с целью увеличения грузовместимости и возможности перевоза большого количества пассажиров и грузов; обеспечение в одних и тех же категориях машин, соответствующих транспортерам-снегоболотоходам, одинаковой проходимости, т. е. способности работать по снегу и болотным грунтам, а также преодолевать водные препятствия на плаву; приспособленность для многоцелевого использования.

Следовательно, транспортеры-тягачи по своим возможностям и назначению значительно отличаются от гусеничных тягачей и гусеничных транспортеров-снегоболотоходов. Их создание было значительным шагом вперед по пути совершенствования транспортно-тяговой техники.

Благодаря созданию транспортеров-тягачей стало возможным решать более широкий круг задач меньшим количеством машин, а приспособление их к работе в экстремальных условиях резко расширило области использования и сделало их составной частью транспортно-технологического комплекса в суровых условиях Севера и Дальнего Востока страны.

Реализация изложенных требований при создании транспортеров- тягачей потребовала новых подходов, как при конструировании машин, так и при их производстве. Требования широкой универсальности в эксплуатации и их экономичности в производстве в определенной мере противоречивы.

Действительно, с точки зрения эксплуатации желательно иметь машину, которая бы работала в широком диапазоне тяговой загрузки и могла бы выполнять функции быстроходной транспортной машины. При этом она должна удовлетворять и требованиям тягача, и требованиям транспортера. Но эти машины принципиально отличаются друг от друга не только по назначению, но и по конструкции.

Создавать универсальную машину с экономической точки зрения нецелесообразно, так как это приводит к ее усложнению и удорожанию в производстве. При этом не исключено, что универсальная машина по ряду эксплуатационных качеств не сможет достичь уровня, присущего специализированным машинам.

Решение было найдено в реализации принципов унификации и функциональной комплектации, т. е. создание таких машин, частичное изменение конструкций которых в сочетании с комплектованием отдельных из них унифицированными системами давало возможность получать машины различного целевого назначения. При этом у базовых машин в зависимости от тягового или транспортного назначения несколько изменялся показатель грузоподъемности или прицепной нагрузки. В этом случае достигается примерно равная нагруженность и ресурс машин.

Характерными транспортерами-тягачами в своих категориях по массе являются ГТ-Му, МТ-Л(МТ-ЛБ), МТ-С и МТ-Т


Рис. 3. МТЛБ
Характерно, что транспортеры-тягачи по тяговым функциям практически не уступают тягачам, по транспортным — существенно превосходят их (в соответствующих категориях по массе).

3. Правила безопасности при управлении гусеничным вездеходом

3.1. Во время работы машинист гусеничного вездехода обязан:

-передвигаться и производить работу только в местах, указанных мастером и строго выполнять разбивочные знаки, отклонение которых может привести к аварии;

- перед началом передвижения, а также перед поворотом убедиться в отсутствии на пути препятствий или посторонних предметов, после чего дать предупреди тельный сигнал;

- при одновременной работе нескольких вездеходов, следующих друг за другом, расстояние должно быть между ними не менее 5 м.

3.2.Во время работы запрещается:

- передавать управление другому лицу или перевозить в кабине вездехода людей, кроме лиц, которые проходят практику;

- сидеть и стоять на раме и других частях машины;

- стоять вблизи колес машины или гусениц вездехода;

- оставлять машину с работающим двигателем.

3.3. Рабочая зона машины в темное время суток должна быть освещена.

3.4. При использовании машин в режимах установленных эксплуатационной документацией уровни шума, вибрации, запыленности, загазованности не должны превышать нормативных значений.

3.5. При необходимости использования машин в экстремальных условиях, следует применять машины, оборудованные средствами защиты, предупреждающими воздействие на работающих опасных производственных факторов, возникающих в указанных условиях.

3.6. Техническое обслуживание и текущий ремонт машины следует осуществлять в оборудованных помещениях или площадках. Для производства технического обслуживания и ремонта в условиях эксплуатации машина должна быть выведена из рабочей зоны.

3.7. Рабочие места при техническом обслуживании и текущем ремонте машин должны быть оборудованы комплектом работоспособных ручных машин (инструментов), приспособлений, инвентаря, грузоподъемными машинами и средствами пожаротушения.

3.8. При техническом обслуживании машин с электроприводом должны быть приняты меры не допускающие случайной подачи напряжения на ремонтируемое оборудование (пусковые устройства закрыты на замок и на них вывешены запрещающие знаки безопасности: «не включать - работают люди!»).

3.9. При движении под уклон обязательно включать первую скорость. При переключении скоростей следует обязательно затормозить вездеход. При движении на подъем переключать скорости запрещается.

3.10. Запрещается передвижение вездехода поперек крутых склонов, угол наклона которых превышает 30°.

3.11. Прежде чем сойти с вездехода, необходимо поставить рычаг переключения скоростей в нейтральное положение и включить тормоз.

3.12. При встречном разъезде вездеходов необходимо соблюдать интервал между машинами не менее 2 м.

3.13. Не допускается работа вездеходов без ограждения движущихся деталей (приводного ремня, шарнирного соединения приводного вала, вала отбора мощности и др.).

3.14. Если в радиусе выполняемой работы имеются подземные сооружения и коммуникации, работы должны выполняться под непосредственным руководством мастера или производителя работ. Все подземные сооружения (кабели, трубопроводы, колодцы и пр.), препятствующие производству работ, должны быть предварительно обозначены вешками с соответствующими надписями.

3.15. При обнаружении на разрабатываемом участке подземных коммуникаций и сооружений, не предусмотренных проектом производства работ, машинист обязан немедленно приостановить работу и сообщить об этом мастеру или производителю работ.

3.16. В темное время суток место работы должно быть освещено.

3.17. Во время работы запрещается:

передавать управление машиной другому лицу;

оставлять машину с работающим двигателем;

перевозить в кабине вездехода людей, кроме лиц, проходящих практическую подготовку;

сидеть и стоять на раме и других частях машин;

удалять руками корни деревьев, камни и другие предметы из-под рабочего органам машины;

стоять вблизи колес машины или гусениц вездехода.

3.18. Крутые повороты машины разрешаются только на первой скорости; выполнять команду "стоп" следует немедленно, кем бы она ни подавалась.

3.19. Вовремя работы машинист должен внимательно наблюдать за состоянием рабочих органов.

3.20. Необходимо следить, чтобы сзади прицепных машин не находились люди, так как из-под колес могут вылетать камни или комья земли, которые могут травмировать людей.

3.21. Запрещается работать на машинах без действующего сигнального устройства.

3.22. При работе машин с гидравлической системой управления необходимо:

следить за исправностью предохранительного клапана, служащего для перепуска части масла из распределителя в бак;

тщательно затягивать соединения гибких рукавов во избежание пропускания масла во время работы;

в случае разрыва гибких шлангов выключить насос и остановить вездеход;

запрещается регулировать клапан "на глаз", так как чрезмерная затяжка его может привести к аварии.

3.23. Во время взрывных работ машины необходимо ставить на безопасное расстояние: к месту работы машины возвращаются только после сигнала "отбой".

3.24. Выполнять работы в охранной зоне линии электропередачи можно только но разрешению организации, в ведении которой находится линия электропередачи, и под руководством производителя работ или мастера.

3.25. При эксплуатации машин в зимнее время года, кроме строгого выполнения заводских инструкций, необходимо:

перед запуском машины во избежание обрыва звеньев гусениц или поломки бортовых передач освободить гусеницы ото льда;

при длительной стоянке машин без работы установить гусеницы на деревянные щиты или соломенные маты;

убедиться (путем осторожного опробования) в отсутствии в передаточных механизмах и системах управления примерзших деталей (особенно фрикционных и тормозных лент); обнаружив примерзшие детали, их следует отогреть, а грязь и лед удалить;

проверить по показаниям приборов давление и температуру масла, топлива и воды;

не допускать переключения скоростей при передвижении по глубокому снегу во избежание остановки машины и пробуксовки гусениц;

производить поворот машины при передвижении по глубокому снегу плавно с возможно большим радиусом, не останавливая движения гусениц; при поворотах необходимо выключать бортовой фрикцион и слегка притормозить гусеницу;

передвигаться до льду на пониженных скоростях, начинать движение с места плавно, без пробуксовки; повороты разрешается производить с большой осторожностью, предварительно снизив скорость.

3.26. Толщина льда на переправе должна находиться в соответствии с весом машины (агрегат) и температурой воздуха согласно данным по таблице 2.

Таблица 2

Полный вес агрегата, тонн	Необходимая толщина льда при средней температуре в течение трех суток, см
	- 100° С	от – 50° С до 0°	от 0° С и выше
6	22	24	28
10	28	31	35
16	36	40	45
20	40	44	55

3.27. Толщину льда необходимо проверить заблаговременно, очистив переправу от снега.

Если прочность льда сомнительна, его грузоподъемность усиливают накатником или досками. Настил должен быть вдвое шире переправляемой машины и проморожен. Непосредственный съезд с берега на лед разрешается только в том случае, если лед у берега не имеет трещин и выходит краем на берег.

Перечень литературы:

1.: Грабчак Л.Г., Карпиков А.П «Транспортное обеспечение геологоразведочных работ» Учебное пособие.

2. Гуревич А. М. Тракторы и автомобили. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Колос, 1983. - 336 с., ил. - (Учебники и учеб. пособия для высш. с. -х. учеб. Заведений

3. Инструкция по охране труда для водителя вездехода АО «Ямалзолото»

4. Правила безопасности при ГРР, М, Недра, 1991 г.