ТЭП. Стояненко_Технико-экономич. расчёт внедрения энергооптимальных. Исследование режимов управления элпоезда эд9 при изменении условий эксплуатации
 Скачать 73.12 Kb.
|
 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ФИЛИАЛ САМАРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (СамГУПС)в г. Саратове
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА на тему: «Исследование режимов управления элпоезда ЭД9 при изменении условий эксплуатации» Руководитель ВКР, к.т.н.,доцент ______________________(С.И. Баташов) Консультант по эконом. ст препод.____________________() Консультант по охране труда, к.т.н., доцент____________() Нормконтроль доцент_______________________________() Обучающийся______________________________________(Ю.А.Стояненко) Рецензент __________________________________() Саратов 2022 Технико-экономический расчёт внедрения энергооптимальных режимных карт на участке Анисовка-Саратов-1Для оценки экономической эффективности на железнодорожном транспорте используется система интегральных показателей, позволяющая оценить преимущества технического нововведения. По каждому инновационному проекту определяется 4 показателя: чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект; индекс доходности (ИД); внутренняя норма доходности (ВНД); срок окупаемости (Ток). В большинстве случаев основными показателями общей экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте выступает чистый дисконтированный доход и срок окупаемости инвестиций (период возврата единовременный затрат). Дисконтированием называется приведение разновременных затрат и результатов (эффективность) на определенный момент времени, который называется моментом приведения. Приведение результатов и затрат к начальному моменту времени (расчетному году) осуществляется путем умножения их на коэффициент приведения, определяемый для постоянной нормы дисконта Е.  (8.1)где t – номер шага расчета (t=0,1,2,…,T); Т – горизонт расчета, равный времени реализации проекта. Чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенный к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов на интегральными затратами. Величина ЧДД для постоянной нормы дисконта и отсутствия капитальных вложений на осуществление нововведения осуществляется по формуле:  (8.2)где Эt = (Rt - Зt) – эффект, достигаемый на t-м шаге; Rt - результаты, достигнутый на t-м шаге расчета; Зt - затраты, осуществляемые на том же шаге; T – расчетный период. Если ЧДД инвестиционного проекта положителен, то при данной норме дисконта проект является эффективным. Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. Срок окупаемости Ток – минимальный временной интервал от начала осуществления проекта, за пределами которого интегральный эффект становиться не отрицательным, то есть это период начиная с которого все затраты, связанные с нововведением покрываются суммарными результатами. Чем короче срок окупаемости, тем выше достоинство проекта. Полученный срок окупаемости Ток инвестиционного проекта сравнивается с нормативным сроком Тн. Если Ток< Тн, то единовременные затраты, связанные с нововведение признаются экономически эффективными. Срок окупаемости Ток инвестиций может быть найден графоаналитическим методом. На основании ранее выполненных тяговых расчётов и расхода электрической энергии, проверим рентабельность внедрения предлагаемых режимных карт. Норма удельного расхода электроэнергии при движении по участку Анисовка – Саратов-1, установлена в размере 573,1 кВт∙ч или 57,31 кВт·ч/т·км. При этом расход электроэнергии может быть вычислен по формуле
где  57,31 кВт·ч/т·км – удельный расход электроэнергии на участке.Подставив нормативный показатель, получим
Произведем расчет расхода электроэнергии одним круглогодичным электропоездом за год при условии отопления вагонов в осенне-зимний период. За отапливаемый период примем 2/3 часть года. За неотапливаемый, соответственно – 1/3 часть года.
Произведем расчет расхода электроэнергии всеми круглогодичными электропоездами за год, количество которых равно 3. Исходя из этого, получим
Расход электроэнергии одним летним электропоездом за год при условии неиспользования системы отопления вагонов, но, учитывая расход электроэнергии на собственные нужды, составит
Произведем расчет расхода электроэнергии всеми летними электропоездами за год, количество которых равно 3. Исходя из этого, получим  (8.7)Общий расход электроэнергии электропоездами на участке Анисовка – Саратов-1 за год равен
Годовая норма общего расхода электроэнергии электропоездами на участке Анисовка – Саратов-1 за год составит
Количество сэкономленной электроэнергии равно  (8.10)Произведем расчёт годового экономического эффекта от внедрения разработанных режимных карт. Исходя из стоимости одного киловатта электроэнергии в час, который равен 2,5 рубля, планируемая годовая экономия денежных средств (чистая прибыль) от внедрения разработанных режимных карт, который составит  (8.11)Таким образом, стоимостная оценка годовой экономии, получаемой от внедрения режимной карты равна: Пг = 527,95 тыс. руб. Далее, произведем сравнение показателей движения поезда до и после внедрения новых режимных карт. Для удобства сравнения показатели сведём в табл. 9.1. Таблица 9.1 Сравнение показателей движения электропоезда
Единовременные затраты на проведение реорганизационных мероприятий включают в себя единовременные затраты на разработку и внедрение режимной карты в практику работы локомотивного депо. Они составляют: заработная плата инженерного работника, занятого составлением и внедрением данной режимной карты:  (8.12)где  - среднемесячная заработная плата ИТР;М = 2 мес. - время, затраченное на разработку. отчисления на социальные нужды:  (8.13)Общие единовременные затраты составят:  (8.14)Тогда экономический эффект за первый год составит:  Срок окупаемости или период возврата единовременных затрат составит:  (8.15)где Пг - стоимостная оценка годовой экономии, получаемой от внедрения режимной карты. Чистый дисконтированный доход, или интегральный эффект, определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенный к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Расчёт чисто дисконтированного дохода произведём табличным способом. Результаты расчёта представлены в табл. 8.2. Таблица 9.2. Расчёт зависимости чисто дисконтированного дохода от расчётного срока эксплуатации
Результаты расчёта ЧДД представлены на рис. 8.1.  Рис. 8.1. ЧДД проекта ЗАКЛЮЧЕНИЕ В выпускной квалификационной работе проведены тяговые расчёты на участке Анисовка – Саратов-1, разработаны рациональные режимы управления электропоездом переменного тока ЭР9М. Для проведения тяговых расчётов в данной работе были рассмотрены тяговые и токовые характеристики электропоезда ЭР9М, рассчитана и построена диаграмма удельных ускоряющих и замедляющих сил, для чего использовалась программа Microsoft Office Excel 2007-2013. Учитывая большую трудоемкость тяговых расчетов, в работе был использован аналитический метод решения уравнения движения поезда для построения зависимости скорости, времени хода и тока электропоезда от пути пройденного пути. На основе полученных результатов могут быть разработаны режимные карты с указанием режимов ведения электропоезда, времён хода по участкам и расхода электрической энергии. При проведении тяговых расчётов ставилась цель получить минимум затрат электроэнергии на тягу электропоезда при строгом соблюдении графика движения. Сравнивая полученные результаты со средними по депо, проведены технико-экономические расчёты, которые показали экономическую целесообразность применения разработанных режимных карт. Список использованной литературы Баташов С.И., Космодамианский А.С. Решение тяговых задач с использованием средств вычислительной техники: уч. пособие – М: МГУПС (МИИТ), 2015. – 291 с. Горбачев А.Н. Методы расчета оптимальных программ ведения поезда.: Дисс... канд. техн. наук. Омск, 2000.-125с. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно – технического прогресса на железнодорожном транспорте., М., РГОТУПС, 2005. МПС СССР. Правила тяговых расчётов для поездной работы. М., «Транспорт», 1985 – 287 с. Осипов С.И., Миронов К.А., Ревич В.И. Основы локомотивной тяги. М., «Транспорт», 1979 – 440 с Осипов С.И. Рациональные режимы вождения поездов и испытания локомотивов. М., «Транспорт», 1984 – 280 с. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М., УМК МПС России, 2000 – 592 с. Осипов С.И. Подвижной состав и основы тяги поездов. М., «Транспорт», 1990 – 336 с. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Под ред. В. С. Крутякова, М., «Транспорт», 1993 Теория электрической тяги. Под ред. Осипова С. И., М., «Маршрут», 2006 Электропоеда переменного тока. Руководство по устройству электропоездов серии ЭД9М,ЭД9Т,ЭР9П // Под ред.Ю.И. Кубышкиным – М.: Центр Коммерческих Разработок, 2005. – 128 с., табл., ил. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
, кВт·ч,
кВт·ч
