Экономика железнодорожного транспорта. КР. Контрольная работа 1 по дисциплине Экономика железнодорожного транспорта Проверил Преподаватель студент(ка) 5 курса
 Скачать 81.06 Kb.
|
|
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» Кафедра: Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте Контрольная работа №1 по дисциплине: Экономика железнодорожного транспорта Проверил: Выполнил: Преподаватель студент(ка) 5 курса Группа – Соа-524(з) Чернышова Л.И. шифр 14-СОа-226 Вахрушев М.П. (Ф. И. О.) г. Екатеринбург 2019г. Введение. В современных условиях цены и ценообразование становятся одним из ключевых элементов развития рыночной экономики. Важнейшим условием всех дальнейших экономических преобразований в нашей стране является, прежде всего, целесообразно установленная и эффективно действующая система ценообразования. В отличие от цены, ценообразование представляет собой процесс формирования цены на товар или услугу. Именно от того, как будет осуществляться механизм ценообразования, зависит целый ряд факторов: разработка целостной системы экономических методов управления хозяйством, финансовое оздоровление, развитие рыночных отношений, достижение сбалансированности национальной экономики, реальный переход предприятий с различными формами собственности на самоокупаемость, самофинансирование и самоуправление, повышение эффективности общественного производства и национального дохода, совершенствование всего хозяйственного механизма и усиление его воздействия на конечные результаты финансово-хозяйственной деятельности предприятий (объединений, концернов, ассоциаций, фирм, компаний, организаций).На основе цен осуществляется оборот общественного продукта между сферами производства и потребления, отраслями материального производства и непроизводственной сферы, отдельными предприятиями с различными формами собственности, а также производится перераспределение национального дохода путем формирования системы налогообложения и одновременно вводятся более низкие цены на отдельные виды детских и других товаров, лекарств, льготное обеспечение инвалидов и некоторых категорий больных, повышенные пенсии, стипендии и различные пособия. Ценовая политика железнодорожного транспорта. Построение тарифов на перевозки. ВИДЫ ЦЕН, ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. В основе ценообразования на транспорте, как впрочем, и в других отраслях экономики, лежит закон стоимости. Согласно этому закону цена производимой транспортной продукции (услуги), т. е. изменение местоположения грузов, устанавливается в соответствии с количеством и качеством затраченного на это перемещение общественно необходимого труда. Однако ценообразование на железнодорожном транспорте в силу особенностей транспортной продукции (услуги) имеет свою специфику. Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, нормальное функционирование которого возможно лишь при согласованном взаимодействии всех его звеньев. Помимо основного звена, осуществляющего транспортные перевозки, в работе железных дорог и их отделений, функционируют звенья, состоящие из предприятий и производственных подразделений подсобно-вспомогательной деятельности. Продукция подсобно-вспомогательных подразделений создается как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним потребителям. Таким образом, исходя из специфики функционирования железнодорожной отрасли, при реализации транспортной продукции, в зависимости от выпустившего ее звена, ее вида и назначения, на железнодорожном транспорте применяют следующие виды цен. Тарифы на железной дороге представляют собой цены плат и сборов, взимаемых за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Укрупнено тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузовые, пассажирские, почтовые, багажные. В настоящее время на российском железнодорожном транспорте действуют единые государственные тарифы на перевозки грузов, пассажиров, багажа и т. д., определяемые на основе законодательно утвержденных прейскурантов. Но, в процессе протекания поэтапной реформы и развития системы рыночных отношений на железнодорожном транспорте, данные тарифы могут быть дифференцированы по степени свободы их использования на договорные или рыночные. Для внутренних взаиморасчетов за перевозки, выполняемые каждой дорогой, в системе ОАО «РЖД» используются внутрипроизводственные цены (доходные ставки). Данные цены учитывают затраты дорог на выполнение перевозок и минимальный размер прибыли, необходимой дорогам для решения социальных задач и выполнения делегированных Центральным аппаратом ОАО «РЖД» расчетов по налоговым обязательствам и инвестиционным проектам. Экономический смысл внутрипроизводственных цен заключается в том, чтобы поставить в равные экономические условия отделения и предприятия железной дороги, выровнять их рентабельность, определить границы обоснованных отклонений индивидуальных затрат от среднеотраслевых. Использование внутрипроизводственных цен позволяет устранить колебания рентабельности отдельных видов услуг (продукции) внутри отрасли, определить эффективность продукции, работ, услуг и проанализировать перспективы их дальнейшего развития. Стоит отметить, что с развитием системы внутрипроизводственных от ношений в ОАО «РЖД», для взаиморасчетов по перевозкам между железными дорогами и ОАО «РЖД», будет использоваться система не удельных (доходных ставок), а абсолютных трансфертных денежных потоков. Для расчетов за продукцию вспомогательной деятельности предприятий железнодорожного транспорта используют два вида цен: – внутрипроизводственные цены (тарифы), регулируемые департаментами Центрального аппарата ОАО «РЖД», утверждаются начальником отделения, а на продукцию, реализуемую предприятиям других железных дорог – начальником дороги. – отпускные цены (тарифы) на продукцию предприятий подсобно-вспомогательной деятельности, реализуемую сторонним (внешним) потребителям, устанавливают самостоятельно. При этом отпускные цены (тарифы) подразделяют: – на договорные (тарифы); – свободные (рыночные) (тарифы). Стоит отметить, что в процессе выполнения основной деятельности железной дороги по перевозке грузов, грузовладельцы, как правило, нуждаются в оказании им ряда дополнительных услуг, тарифы, на осуществление которых также являются договорными. Это могут быть услуги по выполнению транспортно-экспедиционных операций, дополнительных (с особыми условиями выполнения) погрузочно-разгрузочных операций, работ, связанных с дополнительным обслуживанием грузов в пути следования. Кроме того, железнодорожные предприятия основной деятельности также могут производить продукцию для внутреннего и внешнего потребления на договорных условиях ее оплаты, в частности: – ремонт подвижного состава, находящегося на балансе ОАО «РЖД», и собственного парка операторских компаний; – обслуживание путевых устройств железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и т. д. ФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ И ПРОВОЗНЫХ ПЛАТ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ. Тарифы на перевозку грузов по российским железным дорогам определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих. Концепцией структурной реформы, проводимой на российской железной дороге, определены следующие основополагающие принципы ценообразования на транспорте – в монопольном секторе осуществляется государственное регулирование тарифов, а в конкурентном секторе их поэтапная либерализация. Введенный в действие в 2003 г. новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами» построен на следующих принципах: 1. С целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов впервые в отечественной теории и практике тариф разделен на две составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог и за использование вагонов железных дорог. 2. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок. Тарифы на дальнее расстояние перевозки снижены, а на короткое расстояние – повышены. 3. Тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов. 4. Снижены минимальные весовые нормы на ряд грузов. В целом при построении грузовых тарифов используются следующие признаки их дифференциации. 1. По расстоянию перевозки (классификация тарифных ставок по поясам дальности). Сеть железных дорог разбита на 127 групп расстояний от 0 до 11900 км. 2. По видам подвижного состава (универсальные вагоны; специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефрижераторные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки грузов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспортеры, думпкары, цементовозы и др.; контейнеры универсальные и специализированные; подвижной состав на собственном железнодорожном ходу). 3. По родам грузов. Перевозимая по железной дороге разновидность грузов сгруппирована в 222 наименования, подразделяемых на 3 класса: – 1-й класс – сырьевые грузы в количестве 36 наименований; – 2-й класс – продукция ведущих перерабатывающих отраслей в количестве 78 наименований; – 3-й класс – прочие грузы в количестве 78 наименований. 4. По видам отправок тарифы подразделяются: на повагонные отправки, контейнерные, мелкие отправки, потонные. 5. По видам сообщения выделяют тарифы: – в прямом железнодорожном, смешанном сообщении и непрямом международном сообщении через российские порты; – в прямом железнодорожном сообщении и непрямом международном сообщении через пограничные станции Российской Федерации. 6. По видам собственности подвижного состава: парк ОАО «РЖД», парк собственный или арендованный. 7. По типу колеи тарифы устанавливают: для магистральных линий с широкой и узкой колеей, перевозки грузов по колее Сахалинской железной дороги (специальные тарифы). 8. Прочие условия перевозок. Отдельно устанавливаются тарифы для перевозок, связанных с переадресовкой грузов, при перевозке опасных, негабаритных грузов и для прочих условий. Тарифы на железнодорожном транспорте в соответствии со ст. 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» устанавливаются на основе затрат и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности. В основе формирования тарифов на перевозку лежит ее себестоимость, специфика формирования которой по видам перевозок и операциям перевозочного процесса влияет на уровень тарифа. Исходя из чего при формировании тарифов на перевозки применяется двухставочная модель тарифов, имеющая раздельные ставки за начально-конечные и движенческие операции, опирающаяся на гиперболическую зависимость себестоимости перевозок от их дальности. При этом достигается примерно одинаковая рентабельность при перевозках на различные расстояния. Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции будут тем больше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка. В свою очередь, себестоимость изменяется обратным образом в зависимости от дальности. При изменении расстояния перевозки себестоимость движенческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-конечной операции увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте. В зависимости от конкретно возникающих ситуаций перевозочного процесса используются виды грузовых тарифов, которые включают плату: 1) за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого оборудования на железнодорожном ходу общего парка, либо собственных вагонов с локомотивами РЖД; 2) использование инфраструктуры РЖД при пробеге поездных формирований с собственными вагонами и локомотивами; 3) использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных локомотивов своим ходом; 4) пробег вагонов и локомотивов общего парка с собственными локомотивами. Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы обеспечить железнодорожной отрасли реализацию следующих задач: – обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам; – создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли; – обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта. При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодорожные перевозки, большое значение имеет система государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на устранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширения доступности этого вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирования социальной доступности железнодорожных перевозок. При определении провозной платы за грузовые перевозки основанием для тарификации является накладная на перевозку, в которой указываются станции отправления и назначения, род груза, вид отправки и общий вес грузовой отправки. ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. По объему пассажирских перевозок Российские железные дороги занимают четвертое место в мире после Китая, Индии и Японии. В России доля железных дорог в пассажирообороте всех видов транспорта составляет около 40 %. Таким образом, в условиях огромных размеров территории страны тарифы на перевозку пассажиров оказывают большое влияние на транспортную доступность регионов и уровень транспортной подвижности граждан, что, в свою очередь, влияет на благосостояние населения. Тарифы на пассажирские перевозки различаются по видам сообщений: пригородное, внутреннее, межгосударственное и международное. На железных дорогах при перевозке пассажиров во внутреннем и пригородном сообщениях применяют следующие виды тарифов и сборов: – Общий пассажирский тариф для проезда в поездах прямого дальнего и местного сообщений. Он построен с учетом снижения стоимости проезда одного пассажира на 1 км при увеличении расстояния поездки. Тарифы на перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении делятся на две составляющие: билетную и плацкартную части. При этом в билетную часть включаются затраты на содержание инфраструктуры, локомотивов и вокзалов, а плацкартную часть – на содержание и обслуживание пассажирских вагонов. Стоимость проезда пассажиров различается в зависимости от рода вагона и категории поезда. В состав пассажирского тарифа включен сбор обязательного страхования. Некоторым категориям пассажиров при проезде по железным дорогам предоставляются льготы в виде бесплатного проезда или скидки с установленного тарифа. – Пригородный тариф - в отличие от общего пассажирского тарифа в пригородных тарифах стоимость проезда 1 км повышается при увеличении дальности поездки, однако он в два раза ниже общего пассажирского тарифа. В пригородных пассажирских перевозках используются преимущественно два вида тарифов общие и зонные: общие тарифы устанавливаются по принципу построения тарифов в дальнем сообщении – для перевозки пассажиров в плацкартном вагоне с местами для сидения без страхового сбора; зонные тарифы используются на пригородных участках, имеющих высокие пассажиропотоки. Стоимость проезда устанавливается для всей зоны в целом. В пригородных пассажирских перевозках применяются также покилометровые тарифы – на отдельных участках железных дорог, при этом стоимость проезда зависит от расстояния поездки и взимается за каждый километр; и абонентные тарифы – обычно устанавливаются на конкретный период (месяц, полугодие, год) и предполагают разовую оплату перевозок за весь период и имеют более низкую стоимость (на 10–30 % ниже разовой оплаты). – Общий багажный тариф для всех железнодорожных линий общего пользования по правилам тарифных расстояний, таким же как и для общего пассажирского тарифа. Тариф на перевозку грузобагажа включает в себя оплату погрузки, взвешивания, перевозки и выгрузки и определяется Тарифным руководством № 5. Минимальная расчетная масса отправки грузобагажа – 10 кг. За хранение, взвешивание и транзит грузобагажа взимаются дополнительные сборы. – Различные тарифы и сборы с пассажиров, например, за пользование комнатами матери и ребенка, предварительную продажу билетов и т. д. Во всех случаях размерность тарифных платежей зависит от расстояния поездки. Для расчета платежей за проезд пассажиров по территории других государств СНГ и Балтии применяется межгосударственный тариф. Расчет экономической эффективности.Расчет себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в определении величины расходов, приходящихся на 1000 т-км нетто в зависимости от качественных показателей использования подвижного состава. Схема расчета себестоимости приведена в табл. 2.1.Таблица 2.1. Схема расчета себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто
Величины показателей, используемых для расчета затрат эксплуатационных измерителей, приведены в приложениях 2.1. Исходные данные:3 вариант. Качественные показатели: Масса поезда брутто - 5600 т.; Динамическая нагрузка груженого вагона - 55 т/ваг.; Среднесуточный пробег вагона - 260 км; Среднесуточный пробег локомотива - 570 км. Изменение качественных показателей: Масса поезда брутто (+5%) – 5880 т. Динамическая нагрузка груженого вагона (+4%) – 57,2 т/ваг.; Участковая скорость (+6%) – 42,4 км/ч Расчет качественных показателей себестоимости до улучшения.Величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок определяются по формулам 1.1 – 1.10: Вагоно-километры:  (1.1)где  – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг; – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому.Вагоно-часы:  (1.2)где  – среднесуточный пробег вагона, км/сутки.Локомотиво-километры:  (1.3)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу; – средняя масса тары вагона, т; – средняя масса поезда брутто, т.Локомотиво-часы:  (1.4) (1.5)где  – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к линейному пробегу; – среднесуточный пробег локомотива, км/сутки.Бригадо-часы локомотивных бригад:  (1.6)где vуч – участковая скорость, км/ч. φ – коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:  ,286+197*0,286*(1+0,16)=1667 (1.7)где  – средняя масса локомотива, т;Расход электроэнергии на тягу поездов:   (1.8)где  – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км брутто, кВт·ч.Маневровые локомотиво-часы:  (1.9)где Км – норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров. Число грузовых отправок  (1.10)где Рго – средняя масса одной грузовой отправки, т; lгр – средняя дальность перевозки грузов, км. После определения величины расходов в плановом периоде (до улучшения качественных показателей использования подвижного состава) определяется фактическая сумма расходов (после улучшения качественных показателей использования подвижного состава). Расчет качественных показателей себестоимости после улучшения. т;  Вагоно-километры:  Вагоно-часы:  (1.12) Локомотиво-километры:  (1.13)Локомотиво-часы:  (1.14) (1.15)Бригадо-часы локомотивных бригад:  (1.16)Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:  ,267+197*0,267*(1+0,16)=1630,97 (1.17)Расход электроэнергии на тягу поездов:   (1.18)Маневровые локомотиво-часы:  (1.19)Число грузовых отправок (1.20)Таблица 2.2. Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей
Изменение величины эксплуатационных расходов определяется через изменение себестоимости:  (1.21) где ∆С – изменение себестоимости перевозок грузов; ∑Plнетто – грузооборот нетто. Список использованной литературы. Семенов Е. М., Анашенкова Ю. Л. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава и определение экономической эффективности от их улучшения. – Екатеринбург: УрГУПС, 2005. Чернышова Л.И. Экономика железнодорожного транспорта : курс лекций.– Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2014. – 124 с. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, В. А. Токарева и др.; Под ред Н.П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= 0,097