реферат на тему двигатель Валдай. Курсовая работа это маленький шажок к становлению студента специалистом. Очень часто уже на работе специалисты сталкиваются с заданиями, которые им приходилось решать в курсовой
 Скачать 0.85 Mb.
|
|
Введение Курсовая работа – это маленький шажок к становлению студента специалистом. Очень часто уже на работе специалисты сталкиваются с заданиями, которые им приходилось решать в курсовой. Польза от выполнения работы: Систематизирование своих знаний. Углубленное изучение определенных вопросов. Получение навыков составления письменных работ, умение правильно формулировать свои мысли и изложения в письменной форме. Умение анализировать и делать выводы. Выбранная тема для курсовой работы, должна быть значимой для будущей профессии, чтобы пригодилась впоследствии на практике. Получения навыков выступления перед публикой. Совершенствование ораторского таланта во время подготовки и защиты курсовой работы. Опыт, который пригодится в написании дипломной работы. Получение знаний, которые сопутствуют формированию вашей личности. 1. Общая информация После развала в конце 1990-х картеля с АМО ЗИЛ Горьковский автозавод занялся созданием востребованного рынком низкорамного развозного среднетоннажного автомобиля для перевозок по дорогам улучшенных категорий. Первые образцы создавались совместно с Минским автозаводом, однако в дальнейшем минчане в одностороннем порядке отказались от поставок на ГАЗ своих кабин типа МАЗ-5336 и запустили в производство семейство 5-тонных низкорамных грузовиков МАЗ-4370 «Зубрёнок». ГАЗу пришлось самостоятельно разрабатывать кабину под имевшееся шасси. Для неё была использована силовая основа массовой кабины популярной «ГАЗели» (ГАЗ-3302). Под капотом моторного отсека, рассчитанного на короткий четырёхцилиндровый двигатель, удалось достаточно компактно разместить рядный шестицилиндровый дизель ГАЗ-562 (лицензия Steyr). Это позволило, несмотря на выступающий кожух двигателя, сохранить место для второго пассажира, то есть кабина значится как «условно трёхместная» для коротких поездок и двухместная для междугородных. Современное оформление оперения нового грузовика, получившего отраслевой индекс ГАЗ-3310, было получено за счёт применения современных сегментованных блок-фар каплевидной формы, капота и решетки радиатора изменённой формы, а также мощного интегрального бампера. Опытный образец 4-тонного грузовика ГАЗ-3310, названного «Валдай», был показан на Международном Московском автосалоне 1999 года. Дорогу на конвейер «Валдаю» открыло освоение с 2003 года серийного производства блок-фар, применённых для рестайлинга семейств коммерческих автомобилей «ГАЗель» и «Соболь». Для «Валдая» шасси типа ГАЗ-4301 (5-тонного дизельного грузовика) было модифицировано, полностью изменена передняя подвеска, внедрены новые передний и задний мосты, применены низкопрофильные колёса. Тормозная система была сделана только пневматической и доработана с учётом установки АБС (с перспективой применения шасси «Валдая» под автобусы). Весь набор конструкторских решений позволил создать современный грузовой автомобиль с низкой погрузочной высотой, достаточно комфортабельной подвеской, безопасной тормозной системой и экономичным дизельным двигателем. В качестве силового агрегата для «Валдая» предлагались дизели ММЗ Д-245.7, ГАЗ(Steyr)-562, Cummins 3.8 140 CIV, IVECO-8143, SOFIM. По экономическим причинам предпочтение было отдано минскому Д-245.7 (122 л. с.) — модификация ГАЗ-33104. В 2006 году начат выпуск удлинённой по колёсной базе до 4 м версии ГАЗ-331041. На МИМС-2005 была показана опытная модификация ГАЗ-43483 с усиленным шасси полной массой 8,5 т и дубль-кабиной, предназначенная для междугородных перевозок в составе автопоезда, а также как шасси под перспективные модели автобусов малого класса.  рис.1.1(«Валдай») 1.1. Модификации «Валдая». Модификации: ГАЗ-3310 — базовая версия с турбодизелем ГАЗ-562 (3,13 л, 150 л.с., 420 Н•м), серийно не выпускалась; ГАЗ-33101 — с удлиненной базой и турбодизелем ГАЗ-562, серийно не выпускалась; ГАЗ-33104 — с турбодизелем ММЗ Д-245.7Е3 (Евро-3), до 2008 года Д-245.7Е2 (Евро-2); ГАЗ-331041 — с удлинённой базой и турбодизелем ММЗ Д-245.7Е3 (Евро-3), до 2008 года Д-245.7Е2 (Евро-2); ГАЗ-331042 — с удлинённой базой и турбодизелем ММЗ Д-245.7Е3 (Евро-3), до 2008 года — Д-245.7Е2 (Евро-2); ГАЗ-331043 — с удлинённой базой, дубль-кабиной и турбодизелем ММЗ-245.7Е3 (Евро-3), до 2008 года — Д-245.7Е2 (Евро-2); ГАЗ-33106 — с турбодизелем Cummins ISF (3,76 л, максимальная мощность 152 л.с., МКМ=491 Н·м, Евро-3). Серийно с ноября 2010 года, ранее под данным индексом значилась экспортная версия с турбодизелем Cummins 3.9 140 CIV (3,9 л, 141 л.с., 446 Н•м, Евро-4); ГАЗ-331061 — с удлиненной базой с турбодизелем Cummins ISF, ранее 3.9 140 CIV; ГАЗ-331063 — с удлиненной базой и двумя спальными местами, дубль-кабиной и турбодизелем Cummins ISF, ранее 3.9 140 CIV; ГАЗ-33104В — седельный тягач (производство фирмы «Чайка-Сервис» под заказ) для работы с бортовым полуприцепом; ГАЗ-43483 — опытная модификация с усиленной подвеской шасси, полной массой 8,5 т и дубль-кабиной; САЗ-2505 — самосвал с задней разгрузкой на шасси ГАЗ-33104, объем кузова 3,78 м³, грузоподъемность 3 т; САЗ-2505-10 — самосвал с трехсторонней разгрузкой на базе шасси ГАЗ-33104, объем кузова 5 м³, грузоподъемность 3,18 т; САЗ-3414 — седельный тягач для работы с бортовым полуприцепом САЗ-9414 (производство под заказ) Несмотря на множество вариаций модификаций автомобиля в массовое производство пустили две модели это ГАЗ-33104 и ГАЗ-33106. 1.2 ГАЗ-33104 и ГАЗ-33106 ГАЗ-33104 (Д-245). Когда Горьковский автомобильный завод запускал в серийное производство свой первый низкорамный среднетоннажник – ГАЗ-3310 «Валдай», то в качестве силового агрегата данной машины рассматривалось несколько дизельных двигателей. Это Steyr M1, переименованный после покупки лицензии на него в ГАЗ-560; три вида моторов Iveco и Perkins. Однако все эти варианты были отклонены, в пользу «старого доброго» минского дизеля Д-245 – того самого «тракторного» мотора, который ММЗ производит с 1984 года. Именно им, в его модификации Д-245.7, оснащались все грузовики «Валдай» вплоть до конца 2010 года. Базовая модель с этим минским мотором и получила заводской индекс ГАЗ-33104. ГАЗ-33106 (Cummins 3.8) 2010 году стартовало производство грузовика ГАЗ-33106, оснащенного турбодизелем Cummins ISF 3.8 (152–154 л. с.) китайского производства. Одновременно с этим автомобиль получил модернизированные коробку передач, сцепление, рулевое управление, топливную систему и подвеску. После установки на «Валдай» дизелей Cummins ISF 3.8 продажи этих грузовиков увеличились более чем вдвое. В 2013 году этот дизель привели к экологическим нормам «Евро-4». Грузовик «Валдай» имел полную массу 7,4 тонны, а паспортная грузоподъемность составляла 3,5 тонны, но после внедрения мотора Cummins грузоподъемность выросла до 4 тонн. Завод выпускал машины со стандартной и удлиненной базой с длиной кузова 3,5 и 5 метров соответственно, а также длиннобазный вариант с двойной кабиной. Некоторые сторонние компании занимались доработкой и переделкой грузовиков, например, одна из фирм делала трехосный седельный тягач на базе «Валдая». Внешне ГАЗ-33106 «Валдай» очень похож на «Газель», но, вместе с тем, заметно отличается от неё своим массивными бампером и решёткой радиатора, а также более внушительными размерами. При аналогичной кабине и внешней схожести, «Валдай» выглядит гораздо серьёзнее: его ширина и высота больше, чем у «Газели» на 284 и 125 мм соответственно. Модернизация, связанная с переходом на импортный двигатель Камминз, коснулась и трансмиссии машины. Была произведена глубокая доработка коробки передач, с повышением её надёжности. Введены в использование импортные детали диафрагменного сцепления, компании ZF Sachs. Тип рулевого механизма ГАЗ-33106 – винт-шариковая гайка, передаточное число – 19,8 (в среднем положении). Применяется гидравлический интегральный усилитель руля, встроенный в рулевой механизм. Насос гидроусилителя руля (фирмы «ZF LS» – пластинчатый, двукратного действия. В базовую комплектацию автомобиля входят круиз-контроль, а для модификации с двухрядной кабиной — подогреватель охлаждающей жидкости. На «Валдае» применена двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом. Тормоза дискового типа, по кругу, с АБС и датчиками износа колодок. Ресурс работы колодок солидный: он составляет 200 тысяч километров. Запасная тормозная система – каждый контур рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система – с пневматическим приводом тормозных камер, с пружинными энерго-аккумуляторами, установленными на дисковых тормозах задних колёс. 1.3 Информация про двигатели Д-245.7 и Cummins ISF 3.8 Двигатель д-245.7 для «Валдая» Двигатели Д-245, выпускаемые Минским моторном заводом с 1984-го года, имеют удачную конструкцию и завидный потенциал: они оказались весьма перспективными для выполнения различных модернизаций. На основе этого тракторного силового агрегата в 1992 году был разработан первый минский автомобильный дизель, нашедший своё применение на грузовиках ЗИЛ «Бычок». Интересно, что специалисты Завода имени Лихачёва также искали мотор для своего среднетоннажника за границей и планировали наладить его собственное производство. А привлечение Д-245 рассматривали как «временную меру». Но – «нет ничего более постоянного, чем временное». В начале 2000-х годов в Минске разработали и стали постоянно развивать, поспевая в ногу со временем, чисто «автомобильное» семейство двигателей Д-245.7. Оно вскоре получило широчайшее применение. Не только на среднетоннажных грузовиках, но и на автобусах. Д-245.7 для «Валдая» представляет собой рядный 4-х цилиндровый дизельный двигатель, с рабочим объемом 4,75 литра и мощностью в 122 л.с., с максимальнымй крутящим моментом в 422 Нм. Данный мотор оснащён турбокомпрессором с интеркулером (предварительным охлаждением наддувочного воздуха). Особенности всего семейства «.7» – применение современной электроники, в том числе и микропроцессорной системы впрыска топлива «Коммон Рэйл»; а также периодическая «подгонка» показателей под ужесточающиеся нормы экологического стандарта: Евро-1, 2, 3, а затем и Евро-4. Так, до 2005 года двигатель Д-245.7 соответствовал стандарту Евро-1; до 2008 – Евро-2, до 2013 – Евро-3; а с 2013-го года его доработали до Евро-4. Однако «Валдаи» к этому времени уже стали оснащать более современными дизелями Камминз китайской сборки. Но больше всего грузовиков «Валдай» было выпущено всё-таки с минскими двигателями. Двигатель Д-245.7 укомплектован турбокомпрессором ТКР 6.1-09.03 («БЗА» г. Борисов); насосом шестерённым НШ 10Ж-З-04Л; насосом масляным «245-1403010»; стартером «7402.3708» (24V); генератором ГГ 273В1-3 (26V); топливным насосом «773.1111005-20.05Э2» («ЯЗДА» г. Ярославль). После 2008 года, в модификации Д-245.7 Е-3, в двигателе появилась система подачи дизтоплива «Коммон Рэйл», производства компании Бош.  рис.1.3.1(Общий вид двигателя «д-245.7) Таблица 1.3.1 (информация о двигателе)
Двигатель Cummins Деятельность Cummins Inc началась в Соединенных Штатах в 1919 году (г. Коламбус, штат Индиана), где по сей день находится штаб-квартира компании. Сегодня она занимает первое место среди независимых производителей двигателей мощностью от 60 до 3500 л. с. и выпускает более 1 млн моторов ежегодно. Двигатель Cummins собирают на 26 производственных площадках в Азии (Индия, Япония, Китай), обеих Америках, Европе и Российской Федерации. Компания имеет более 500 дистрибьюторов и 6500 дилеров в 190 странах. Двигатели ISF, недавно пополнившие линейку двигателей Cummins, являются последним достижением инженерной мысли. Линейка состоит из двух двигателей рабочим объемом 2,8 и 3,8 литра соответственно. Эти двигатели идеально подходят для использования в коммерческих автомобилях. Дело в том, что разработчики оптимизировали их под исключительную производительность и низкие эксплуатационные расходы, одновременно создав надежный и долговечный двигатель. Не забыли они и об экологичности нового двигателя, значительно снизив уровень шума и выбросы. Инженеры Cummins проделали огромную работу обобщив опыт более 4 млн. двигатели, которые к настоящему моменту используют по всему миру. Семейство двигателей ISF отличается высокой производительностью и малым весом, разработаны с учетом специфики легких коммерческих приложений, таких как грузовики и фургоны. Cummins ISF 3.8LБольшой крутящий момент и мощность, небольшие габариты и меньший, по сравнению с аналогами вес, делает их идеальными для решений в ограниченном подкапотном пространстве. Использование передовых решений в области теплотехники, сделали ISF способным работать на более высоких рабочих температурах, уменьшая размер и стоимость комплектующих системы охлаждения автомобиля. Над двигателем поработали и дизайнеры, усилиями которых создан стильный и запоминающийся дизайн двигателя. Модульная архитектура двигателя позволяет в будущем легко его модернизировать. Двигателя серии cummins isf 3.8, эта новая разработка американской компании предназначена для установки на коммунальный и коммерческий транспорт. Преимущество мотора в лучшей производительности и наименьшем весе по сравнению с агрегатами аналогичного объёма Двигатель cummins isf 3.8 имеет следующие технические характеристики: Таблица 1.3.2 (Информация о двигателе Cummins isf 3.8)
 Рис 1.3.2 (Общий вид двигателя Cummins isf 3.8) 1.4 Цилиндро-поршневая группа «Валдая» ЦПГ Д-245.7 Итак, цилиндро-поршневую группу представляют съемные чугунные гильзы с диаметром 11 см. Конусная часть приспособления монтируется в блок и фиксируется кольцами из резины, а также буртом. Литой алюминиевый поршень имеет камеру сгорания в днище. В канавках располагаются компрессионные и маслосъемные кольца. Конструкция поршневой группы зависит от экологического класса двигателя Д-245.7, детали не являются взаимозаменяемыми. (Смотреть чертеж в приложение A 1.1) Основной составляющей кривошипно-шатунного устройства является коленвал со стальными противовесами. Полости, в которых происходит центробежное очищение масла, защищены пробками. Для крепления коренных шеек вала служат вкладыши, причем одни из них сделан в форме половины кольца с буртами. Данная конструкция позволяет избежать биений вала в осевом направлении. В передней части двигателя Д 245.7 стоит шкив от привода генераторной установки и водяной помпы, здесь же находятся шестеренки. Маховик со стальным венцом закреплен на фланце. Для связи поршней с коленвалом предусмотрены стальные шатуны со втулками для установки поршневых пальцев. Во втулках и головке есть отверстие, через которое к пальцу подается смазочная жидкость. Крышку шатуна нужно подбирать с учетом модели и технических характеристик двигателя 245.7.  Рис 1.4.1 (ЦПГ Д-245.7) ЦПГ Cummins isf 3.8.  Рис. 1.4.2 (ЦПГ Cummins isf 3.8). 1-Блок цилиндров. 2-Стопорные кольца. 3-Компрессионые кольца. 4-Маслосъемное кольцо. 5-Поршень. 6-Шатун.7-Вкладыши. 8-Палец. В двигателе Cummins ISF 3.8 в цилиндре-поршневой группе используется монолитный блок из чугуна, он выполняет, кроме формирования камер сгорания топлива, функцию корпусной детали с присоединением к ней других механизмов. Из этого следует, что при износе цилиндра производиться расточка под ремонтные размеры, либо делается гильзование (расточка+прессовка гильзы в блок) в таком случае можно использовать стандартные поршни. Когда произвести расточку или гильзование невозможно блок меняется целиком. Поршни производятся из алюминия имеют камеру сгорания в днище, в специальных канавках находятся поршневые кольца (два компрессионых и один маслосъемный) Кольца поршневые применяются для исключения зазора между поршнем и стенками цилиндра. Это необходимо для поддержания постоянного давления смеси и препятствует прорыву выхлопных газов из гильзы в картер. Благодаря своей теплопроводности, кольца способствуют защите гильзы от перегрева, отводя избыточный жар изнутри к её стенкам. Кольца производятся из жаропрочной стали. Они монтируются в специально предусмотренные для этого канавки на поршнях. Их следует менять в случае износа и повреждения. Проблемы с поршневыми кольцами оборачиваются перерасходом топлива, утечкой масла, перегревом как локальным в цилиндро-поршневой группе, так и в масштабах всего двигателя, снижением его мощности и срока службы. Для связи поршня и коленвала используется: шатун – деталь, передающая момент возвратно-поступательного движения поршня к коленвалу, в следствие чего возвратно-поступательные движения преобразуются во вращательные. Учитывая нагрузки, испытываемые шатуном (механическая продольная, поперечная, кручения, вибрационная плюс тепловая и химическая), требования к материалу и конструкции особые. При установке шатуна на вал приходится «раскрывать» посадочную часть, для чего он изготовлен разъемным, но нижняя часть головки и верхняя нормально соединятся только для конкретной детали: верх одной и низ другой не сойдутся. Для того, чтобы уменьшить износ при работе между шатунном и коленвалом используются вкладыши. Служат они в качестве наружной части подшипника скольжения, внутренней его частью выступают шейки коленчатого вала. Подаваемое под давлением масло образует тонкую пленку между вкладышами и коленвалом. Для дополнительной фиксации вкладышей в нижней части шатуна конструкцией предусмотрены усики. Изготовлены вкладыши шатунные из тонкой стали, более мягкой, чем металл вала. Причина более быстрого, чем предусмотрено гарантией, износа – недостаток смазки, слишком густая или, наоборот, чересчур жидкая. Облом усиков случается редко, но в этом случае, даже без выработки поверхностей, вкладыши нужно срочно менять. Замену производят комплектом. 2 Расчет износа втулки и пальца поршневого. 2.1 Расчет максимального допустимого зазора. Цель работы: на основании технических требований на капитальный ремонт освоить методику расчета полного ресурса соединения и допустимых без ремонта размеров сопрягаемых деталей. Внутренний диаметр втулки: D=42  , наружный диаметр пальца d= , начальный зазор в соединении Sн = 0,022-0,047 мм, предельный зазор Sпр= 0,25 мм. Нормативная межремонтная наработка (межремонтный ресурс) Тмр = 4000 мото-ч, средние скорости изнашивания: пальца Wпп = 1· мм/мото-ч, втулки Wвт = 2· мм/мото-ч.Значения предельного Ипр износа, средней скорости изнашивания Wс и полного ресурса Тсп соединения определяются по формулам: Ипр = Sпр – Sн max (2.1.1) Wc = Wд1 + Wд2 (2.1.2) Тсп =  (2.1.3)где Sн max – максимальный начальный зазор в соединении, мм; Wд1 и Wд2 – соответственно средняя скорость изнашивания первой и следовательно получаем: Ипр = 0,25 – 0,047 = 0,203 мм; Wc = 2· + 1· = 3· мм/мотто-ч;Тсп =  = 6770 мото-ч.Полученные расчетные значения Wc и Тсп нужно рассматривать как средние из-за возможных отклонений, прежде всего, вследствие нестабильности условий эксплуатации сельскохозяйственной техники Предельные износы сопрягаемых деталей можно определить по уравнениям: Ипрвт=  (2.1.4)Ипрвт=  =0,135 мм Ипрпп=  (2.1.5)Ипрпп=  =0, 068 мм Проверка: предельный износ соединения Ипр = Ипрвт + Ипрпп = 0,135 + 0,068 = 0,203 – верно. Допустимые износы сопрягаемых деталей при заданном значении межремонтной наработки Тмр = 4000 мм составят: Идрвт = Ипрвт - Тмр·Wвт (2.1.6) Идрвт = 0,135 - 4000·2·10-5 = 0,055 мм; Идрпп = Ипрпп - Тмр·Wпп (2.1.7) Идрпп = 0,068 - 4000·1·10-5 = 0,028 мм. Допустимые без ремонта размеры деталей соединения в месте их наибольшего износа определяются следующим образом: для втулки – Dдр = Dmax + Идрвт (2.1.8) Dдр =42,038 + 0,055 = 42,093 мм для поршневого пальца – dдр = dmin – Идрпп (2.1.9) dдр =41,991 – 0,028 = 41,963 мм. Допустимый зазор в соединении: Sдр = Dдр – dдр (2.1.10) Sдр =42,093 – 41,963 = 0,13. Здесь Dmax и dmin – cоответственно максимальный внутренний и минимальный наружный диаметры сопрягаемых деталей с учетом допусков на их изготовление.  Рис.2.1.1 Расчетная схема изнашивания деталей соединения, определение его полного ресурса, допустимых без ремонта и предельных износов сопрягаемых деталей. Выполнение схемы начинается с нанесения и обозначения на осях координат масштабных делений износа и наработки. Затем откладывают значения зазора Sнmax, полного ресурса соединения Тсп, предельного износа для обеих деталей (ИпрВт, Ипрпп) и проводят линии износа деталей. Далее обозначают зазоры Sпр и Sдр, межремонтную наработку Тмр и допустимые без ремонта износы деталей (Идрвт, Идрпп). 2.2 Расчет остаточного ресурса Наработка после ремонта Тизм=2200 мото-ч. Измерением диаметра поршневого пальца в соединении установлено, что dизм=41,95 мм. Требуется определить средний остаточный ресурс поршневого пальца и его доверительные границы при β=0,80, если известно из технических требований на дефектацию, что -начальный диаметр пальца d= -предельный диаметр поршневого пальца dпр=41,89 1. Нижний предельный размер пальца dmin = 42 – 0,009 = 41,991. 2. Износ измеренный Иизм = dmin – dизм (2.2.1) 41,991 – 41,95 = 0,041 мм. 3. Предельный износ Ипр = dmin – dпр (2.2.2) 41,991 – 41,89 = 0,101. 4. Среднюю скорость изнашивания поршневого пальца вычисляют по формуле: Wд=  (2.2.3) =1,9⋅10-55. Средний остаточный ресурс пальца вычисляют по формуле: Тдо=  (2.2.4) =3160 мото-ч6. Доверительные границы рассеяния среднего остаточного ресурса пальца вычисляют:   7. Полный ресурс пальца равен: Тдп=Тизм+Тдо (2.2.5) Тдп=2200+3160=5360 моточ - ч 3. Техника безопасности Помещение, где проводятся ремонтные работы, должно хорошо проветриваться, дверь или ворота - легко открываться как изнутри, так и снаружи. Проход к выходу всегда держите свободным. При работе двигателя (особенно на режимах прогрева) выделяется оксид углерода (СО) - ядовитый газ без цвета и запаха. Отравиться оксидом углерода (угарным газом) можно даже в открытом гараже, поэтому перед пуском двигателя обеспечьте отвод отработавших газов за пределы гаража. Например, шлангом, надев его на выпускную трубу. При отсутствии принудительной вытяжки пускать двигатель можно только на короткое время. При этом система выпуска и ее соединение со шлангом должны быть герметичны! При ремонте системы питания двигателя будьте осторожны: бензин может попасть на горячий выпускной коллектор и вызвать пожар. Не включайте (и не выключайте) электроприборы автомобиля, если поблизости пролился бензин - проскочившая искра (даже при снятии «минусовой» клеммы с аккумулятора) может вызвать взрыв. Во время сварочных работ держите под рукой ведро с водой, огнетушитель (лучше углекислотный). Перед этим отключите все электронные блоки управления и аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, а «массовый» контакт сварочного провода располагайте как можно ближе к месту сварки. Проследите за тем, чтобы ток не проходил через подвижные (подшипники, шаровые опоры) или резьбовые соединения - они могут быть повреждены. При ремонте цепей электрооборудования или при риске их повреждения (сварка, рихтовка вблизи жгутов проводов) отключайте клемму «минус» аккумуляторной батареи. Обслуживая бесконтактную систему зажигания, не касайтесь высоковольтных проводов на работающем двигателе или при его пуске. При проверке системы зажигания «на искру» закрепите высоковольтный провод вблизи «массы» изолентой, прищепкой, но не держите его руками. Если требуется отключить один из цилиндров на работающем двигателе, замкните отверткой или отрезком подходящего провода высоковольтный вывод на «массу». При этом шунтирующий провод сначала надежно закрепите на «массе», а затем уже подносите к наконечнику высоковольтного провода (лучше не касаться его руками). Если вы предпочитаете для отключения цилиндров отсоединять высоковольтные провода (а это может привести к прогару изоляции катушки зажигания, бегунка и крышки распределителя), то лучше отсоединить их не от свечей, а от распределителя зажигания - так намного меньше вероятность получить удар током. Чтобы во время работы не повредить руки, надевайте перчатки (лучше кожаные). Для защиты глаз надевайте специальные очки с боковыми щитками. Электросварочные работы выполняйте в плотной одежде (лучше брезентовой), застегнув рукава и воротник. По возможности пользуйтесь ромбическими или гидравлическими домкратами вместо штатных - они более устойчивы и надежны. Не применяйте неисправный инструмент: рожковые ключи с «раскрывшимся» зевом или смятыми губками, отвертки со скругленным, скрученным шлицем или неправильно заточенные, пассатижи с плохо закрепленными пластмассовыми ручками, молотки с незафиксированной рукояткой и т.п. Перед подъемом автомобиля на домкрате или подъемнике убедитесь, что соответствующие силовые элементы кузова (усилители пола, пороги) достаточно прочны. Используйте для подъема автомобиля только штатные точки опоры. Запрещается вывешивать автомобиль на двух или более домкратах - используйте исправные подставки промышленного изготовления («треноги») и надежные упоры под колеса. Запрещается нагружать или разгружать автомобиль, стоящий на домкрате, садиться в него, снимать или устанавливать двигатель, если под автомобилем находятся люди. При ремонте автомобиля со снятым двигателем или мостом учитывайте, что развесовка по осям изменилась. При вывешивании на домкрате такой автомобиль может упасть. Работайте только на ровной нескользкой площадке, под невывешенные колеса подкладывайте надежные упоры. Масла, особенно отработанные, при регулярном контакте с ними способствуют возникновению кожных заболеваний, в т.ч. онкологических. При попадании масла на руки вытрите их ветошью, а затем протрите специальным препаратом для чистки рук (или подсолнечным маслом) и вымойте теплой водой с мылом или средством для мытья посуды. Нельзя мыть руки горячей водой, т.к. при этом вредные вещества легко проникают через кожу. При попадании на руки бензина, керосина или дизельного топлива вытрите их чистой ветошью, а затем вымойте с мылом. При работе с аккумуляторной батареей (электролит почти всегда присутствует и на ее поверхности) обязательно надевайте очки и защитную одежду, в т.ч. резиновые перчатки. Электролит при попадании на кожу вызывает ее покраснение, жжение. Если электролит попал на руки или в глаза, смойте его большим количеством холодной воды (нельзя мыть с мылом!), затем руки следует вымыть раствором питьевой соды или нашатырного спирта. Помните, что серная кислота даже в малых концентрациях разрушает органические волокна - берегите одежду. В охлаждающей жидкости (антифризе) содержится этиленгликоль, который ядовит при попадании в организм и (в меньшей степени) при контакте с кожей. При отравлении антифризом нужно немедленно вызвать рвоту, промыть желудок, а при тяжелом отравлении, приняв солевое слабительное, обратиться к врачу. При попадании на руки - смыть большим количеством воды с мылом. То же относится и к тормозной жидкости. Не открывайте пробки системы охлаждения на горячем двигателе. Бензин, дизельное топливо, масла, тормозная жидкость почти не перерабатываются естественным путем. Тормозная жидкость содержит ядовитые гликолевые эфиры; масла - отработавшие минеральные и органические присадки, сажу, смолы, продукты износа. Свинцовые аккумуляторы, помимо свинца, содержат сурьму и другие элементы, образующие высокотоксичные для живых организмов соединения, долго сохраняющиеся в почве. Оставляйте отработавшие материалы в пунктах утилизации. 4. Заключение Подытожим, исходя из мною написанного текста, можно сделать вывод, что ЦПГ Cummins ISF 3.8 превосходит Д-245.7 почти по всем параметрам, хочется отметить, что именно переход на импортный двигатель, значительно поднял спрос на «Валдай», т.к это экологичный, более мощный, экономичный, тихий, неприхотливый двигатель с большим моторесурсом. Что касается ремонтопригодности, могу из личного опыта сказать, что ремонтопригодность у Камминза лучше, хотя и запчасти более дорогостоящее, чем у Д-245.7. Спикок Литературы. 1. ГАЗ-33106 «ВАЛДАЙ»: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. 2.https://cooptech.ru 3. https://trucksreview.ru/gaz 5.https://fb.ru/article/204015/ 6. Двигатель Д-245.7 руководство по эксплуотации. 7. Охрана труда и промышленная экология: учебник для студ. 0-92 учреждений сред. проф. образования / [В. Т. Медведев, С. Г. Новиков, А.В.Каралюнец, Т.Н.Маслова]. — 4-е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2012. — 416 с Приложения A. |