Песочная система. Документ Microsoft Office Word. Песочная система электровоза 2(3) эс5К. Форсунка песочницы. Электрическая схема подачи песка
 Скачать 185.36 Kb.
|
|
Песочная система электровоза 2(3) ЭС5К. Форсунка песочницы. Электрическая схема подачи песка. Устройство и действие песочной форсунки. Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпают песком, что увеличивает сцепление колес с рельсами и позволяет реализовать более высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в песочницах, помещенных в кузове около боковых стенок. В песочнице,песок засыпают через люки, расположенные па крыше локомотива. Суммарный объем песочниц на одну секцию электровоза составляет 2 м3. Подача песка производится либо электропневматическими клапанами КЭП4, КЭП5, кнопки которых расположены в кабине машиниста, либо пневматическим клапаном КПП, устанавливаемым у пульта машиниста электровоза. Разобщительные краны КН24, КН25, КПЗЗ служат для отключения магистрали пескоподачи в случае порчи клапанов. Сжатый воздух, поступающий из питательной магистрали к клапанам КПП, КЭП4, КЭП5, направляется далее к форсункам песочниц, осуществляя подсыпку песка под колесные пары. Подсыпка песка производится через резиновые рукава, установку которых регулируют с целью сокращения расхода песка и сжатого воздуха. Направление рукава должно совпадать с серединой поверхности катания колеса, а песок подаваться к линии касания колеса и рельса. Клапан КПР4 служит для переключения потока воздуха, идущего через клапан КПП или КЭП4. Клапан КПП подает песок только под первую колесную пару по направлению движения. Электропневматические клапаны КЭП4> КЭП5, имея электрическую связь с такими же клапанами в других секциях, подают песок под нечетные колесные пары по ходу движения. Форсунки песочниц необходимо регулировать на равную подачу песка под каждые колесные пары Форсунка песочницы 1 предназначена для дозированной подачи песка из песочницы под колеса электровоза прн необходимости увеличения сцепления их. Пневматическая блокировка с рельсами. ПБ-33-02 Форсунка допускает предварительную регулировку подачи веска на определенный режим. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу устойчивой и уменьшает потерн песка. Форсунка песочницы имеет литой корпус 1 с двумя широкими горловинами для подвода и отвода песка. В корпусе также имеется отверстие для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 соединяет форсунку с трубой песочницы: к горловине 11 присоединена под-сыпная труба с резиновым рукавом. На противоположном конце этой горловины в утолщении корпуса имеется ряд нарезных отверстий с ввинченными в них деталями для распределения сжатого воздуха (болты 3, 4, 7 и др.). В нижней части корпуса есть отверстие, закрытое крышкой 10, которое служит для прочистки форсунки песочницы. Сжатый воздух подается через отверстие 6 в соседнюю камеру, где и распределяется: большая его часть через направляющее сопло 2 устремляется к выходу через горловину 11, а меньшая часть через отверстие 8 попадает внутрь форсунки, разрыхляя песок, поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла воздухом и выбрасывается по подсыпкой трубе с резиновым рукавом на рельсы под колеса электровоза. Болтом 4 с контргайкой 5 производят плавное регулирование подачи песка при практически постоянном давлении воздуха в форсунке. Наибольшее допустимое давление сжатого воздуха в песочнице 9 кгс/см2. Масса форсунки в сборе составляет 4,96 кг. Резервирование неисправных шкафов СТПР-1000 и СТПР-600 различных модификаций ПСН 210-3 электровозов 2ЭС6.Для ПСН – 210 – 3 изменено количество и назначение шкафов и цепи их соединения.  Рисунок 1.1 Схема ПСН 210-3 для электровозов с №027 по №177. Цепи управления включением ПСН 210 – 3 аналогичны ПСН 200. Высоковольтные выходные цепи СТПР – 1000, в случае его неисправности не резервируются. Производится отключение переключателем QR1( см рисунок 1.1). Дальнейшее следование на последовательном соединении ТЭД. Высоковольтные выходные цепи СТПР – 600, в случае его неисправности резервируются цепями инвертора СТПР – 1000 с помощью переключателя QR2. Выходные каналы шкафа ПЧ питания двигателей вентиляторов охлаждения ТЭД и двигателя компрессора резервируются переключателями QR3, QR4 и QR5. При этом резервирование канала питания двигателя компрессора производится переключением двух переключателей QR3 и QR5. Нормальное положение переключателей QR1, QR2, QR3, QR4 и QR5 вверх.  Рисунок 1.2 Схема ПСН 210 – 3 для электровозов с №178 по №216 На электровозах №114 и с №178 по №216 устанавливается статический преобразователь СТПР 1000 М4, обеспечивающий одновременную работу каналов питания независимых обмоток возбуждения ТЭД и канала 600В. При этом СТПР 600 М4 находится в резерве( см рисунок 1.2). При выходе из строя канала 600В СТПР 1000 переводом переключателя QR2 в верхнее положение питание шкафа ПЧ и ЗУ будет обеспечиваться каналом 600В СТПР 600. При выходе из строя шкафа СТПР 1000, кроме этого необходимо перевести переключатель QR1 в нижнее положение. Дальнейшее следование на последовательном возбуждении ТЭД. Нормальное положение переключателей QR1, QR3, QR4 и QR5 вверх, QR2 – вниз.  Рисунок 1.3 Схема ПСН 210 – 3 для электровозов с №217 На электровозах №№ 172, 173 и с №216 устанавливается преобразователь ПЧ и ЗУ с резервированием выходных каналов переключателями «МВ» и «МК», расположенными в верхней части шкафа ПЧ и ЗУ. На электровозах с №246 переключатели QR3, QR4 и QR5 на блоке аппаратов №3 не устанавливаются( см рисунок 1.3). Внимание! Запрещается переключать ножи QR3, QR4 и QR5 при наличии аварийных переключателей на шкафу ПЧ. Перерыв всех средств сигнализации и связи (двухпутный перегон). На двухпутных перегонах при перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда отправляются по правильному железнодорожному пути с разграничением их временем, положенным по расписанию для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 мин., если в момент перерыва связи блокировка была установлена в соответствующем направлении. Если ДСП станции до перерыва действия всех средств сигнализации и связи было дано согласие на отправление поезда с соседней железнодорожной станции по неправильному пути, то после прибытия этого поезда на железнодорожную станцию, перед отправлением первого поезда по правильному железнодорожному пути ДСП станции должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов. При наличии между железнодорожными станциями путевых постов, действовавших до перерыва связи как раздельные пункты перегона, эти посты остаются действующими и при перерыве связи. В этом случае при отправлении поезда ДСП станции выжидает время, положенное по расписанию для прибытия ранее отправленного поезда до путевого поста, с прибавлением 3 мин., и выдает разрешение на следование поезда только до первого попутного путевого поста. Получив требование о высылке восстановительного поезда (специального самоходного железнодорожного подвижного состава), пожарного поезда или вспомогательного локомотива, когда его необходимо отправить по неправильному пути, ДСП станции обязан убедиться в свободности этого железнодорожного пути от поездов (от железнодорожной станции до места, куда необходимо высылать помощь). После восстановления соответствующих средств сигнализации и связи движение поездов по этим видам связи возобновляется приказом ДНЦ, а при отсутствии диспетчерской связи — каждой железнодорожной станцией по правильному для нее железнодорожному пути. Для выяснения свободности перегона в случаях, предусмотренных в пунктах 5, 6, 8, 17, 19 настоящего приложения, ДСП станции разрешается использовать любую возможность (переговоры с ДСП соседней станции по радиосвязи, мобильной радиосвязи, автотранспортные средства, съемные автодрезины), а в случаях, предусмотренных в пункте 8 настоящего приложения, и одиночные локомотивы. 3.Требования к санитарно-бытовому обеспечению работников. Для обеспечения нормальных санитарно-гигиенических условий работников всех профессий, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом устройств СЦБ, на каждой дистанции СЦБ или другом структурном подразделении должны быть оборудованы санитарно-бытовые и вспомогательные помещения в соответствии со СНиП 41-01 В каждой дистанции СЦБ должны быть отапливаемые санитарно-бытовые помещения, содержащие: гардеробные, душевые, умывальные, санузлы (уборные), а также помещения для стирки, химической чистки, сушки и ремонта спецодежды, места для курения. Допускается организация общественного питания и медицинского обслуживания работников, а также проведение стирки, химической чистки и ремонта спецодежды на базе сторонних организаций. Санитарно-бытовые помещения должны содержаться в чистоте и порядке. Помещения для хранения спецодежды, спецобуви и других СИЗ должны быть оснащены пылесосами. Внутренняя поверхность стен санитарно-бытовых помещений в зданиях, жилых, бытовых и производственного назначения вагонах и фургонах должна покрываться материалами, не выделяющими во внешнюю среду токсические вещества и допускающими мытье водой с применением моющих средств. Для приема пищи должна быть столовая или специально оборудованное помещение. Помещение для приема пищи должно быть оборудовано бытовым шкафом, обеденным столом, холодильником, плитой, титаном. Хранение и прием пищи на рабочих местах не допускаются. Для работников, выполняющих работу на открытом воздухе, должны быть предусмотрены помещения (пункты) для кратковременного отдыха и обогрева. Помещение должно быть оборудовано отоплением, искусственным освещением, сушильным шкафом для быстрого подсушивания СИЗ, устройством для быстрого согревания работников (установки местного контактного, конвекционного или лучистого обогрева), умывальниками с подводкой холодной и горячей воды, электрокипятильником. В помещении устанавливается стол, стулья, вешалка для одежды. Пункты обогрева и приема пищи могут быть постоянными и передвижными. В качестве передвижных пунктов могут быть использованы хозяйственные поезда с приспособленными для этих целей вагонами, выезжающие на перегон в технологические или специальные «окна». В помещениях для отдыха и ночного сна должны быть предусмотрены диван и тумбочка. Работодатель должен обеспечивать постоянное наличие в умывальных комнатах холодной воды, мыла для мытья рук. В местах производства работ должно быть организовано питьевое водоснабжение. В специально отведенных местах должны быть установлены бачки или сосуды, защищенные от попадания пыли и других вредных веществ. С и не ниже плюс 8В бачках или сосудах должна находиться ежедневно сменяемая кипяченая вода с температурой не выше плюс 20С из расчета удовлетворения потребности всех работающих. Питьевые бачки должны быть изготовлены из легко очищаемых и дезинфицируемых материалов, не влияющих на качество питьевой воды, с плотно закрывающимися крышками. Насадки питьевых бачков и фонтанчики питьевого водопровода следует располагать на высоте не менее 1 м от пола. Питьевые бачки ежедневно следует очищать и промывать и периодически (1 раз в три дня) обрабатывать дезинфицирующими растворами, разрешенными к применению территориальным отделом территориального управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту. с разрешения территориального отдела территориального управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту допускается употребление некипяченой воды. Переноска воды разрешается только в закрытых сосудах.57, СанПиН 2.1.4.1074 4620.10. В местах, где водопроводная вода удовлетворяет требованиям ГОСТ 2761 Запрещается стирка и обработка спецодежды и других СИЗ около колодцев, рек, озер и других источников водоснабжения. В дистанциях СЦБ и других структурных подразделениях в установленных местах должны находиться аптечки первой помощи. На внутренней стороне верхней крышки аптечки должно быть указано применение медикаментов по назначению. В местах сбора работников должны быть вывешены адреса и телефоны медицинских учреждений. Ответственность за содержание, хранение и пополнение аптечки первой помощи возлагается на старшего электромеханика. Список использованной литературы. 1.Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения/Под ред. Э.В.Воробьева-М.:Маршрут,2005 Венцевич Л.Е. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы-М.:ГОУ УМЦ,2009. 2. Теория и конструкция локомотивов. В.Г.Григоренко, И.В.Дмитренко. В 2-х частях. Часть 1. Учебное пособие.- Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - 92 с. 3. Справочник машиниста тепловоза Кононов В.Е.-М.: Транспорт, 1993,-253с. 4.Кузьмич В.Д. Локомотивы. Общий курс. М.:ФГОУ «УМЦ», 2011. 5.Кузьмич, Руднев, Френкель. Теория локомотивной тяги.- М.: Маршрут, 2005.-306 с. 6. Устройство, эксплуатация и ремонт электровозов серии 2ЭС5К И.А. Осинцев, А.А. Логинов Москва-2014. 7. Теория и конструкция локомотивов. Под ред. Г.С.Михальченко.-М.: Маршрут, 2006.-584с. 8. Никитин Е.А. Тепловозные дизели типа Д49. М.: Транспорт,1982.-343 с. 9.Осипов С.И. Основы тяги поездов М.-: УМК МПС РФ,2002. 10. Осипов С.И. Теория электрической тяги. -М.: Маршрут,2006. 11. Папченков С.И. Основы локомотивной тяги и управления подвижным составом. Методические указания и контрольные задания для студентов заочников.- М.: МПС, 2002.-109с. 12. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия –М: Большая Российская энциклопедия 1995.-510с. |