М.П. Проведение АСР при авиакатастрофах. Проведение аварийноспасательных работ при авиакатастрофах
 Скачать 81 Kb.
|
|
УТВЕРЖДАЮ Начальник ПСЧ № 31 ФПС ГПС ГУ МЧС России по Республике Мордовия майор внутренней службы П.В. Жалнов «____»__________________ 2022 г. ПЛАН-КОНСПЕКТ проведения занятий с личным составом Тема: Проведение аварийно-спасательных работ при авиакатастрофах Вид занятия: лекция Отводимое время: 2 (ч.) Цель занятия: совершенствовать знания по проведению АСР Литература, используемая при проведении занятия: методические рекомендации по действиям подразделений ФПС противопожарной службы при тушении пожаров и проведении АСР № 43-2007-18 от 26.05.2010 г. Развернутый план занятия: Содержание учебного вопроса, метод отработки и материальное обеспечение (в т.ч. технические средства обучения) учебного вопроса 1.Учебный вопрос № 1- Тушение пожаров летательных аппаратов на земле. (45 мин.) По официальным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в среднем ежегодно только на зарубежных регулярных воздушных линиях происходит около 30 авиационных катастроф с гибелью более 800 человек. Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных средств с большой вместимостью пассажиров, до 350-500 человек и более. Увеличение размеров самолетов увеличивает и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях. При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов с длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%. Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшается, но и имеет тенденцию роста. Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности. Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50-200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м2 и более. При этом в центре огня отрезанными от внешней среды в практически ничем не защищенной алюминиевой оболочке оказываются десятки, сотни людей. Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете, наступают уже через 2-3 минуты вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения. Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей При пожаре летательных аппаратов на земле возможно: o быстрое распространение огня при повреждении топливных систем, а также по сгораемым материалам внутренней отделки пассажирских салонов, взрывы баллонов со сжатым газом; o угроза людям и трудность эвакуации в результате заклинивания дверей и люков; o интенсивное горение узлов и деталей из алюминиево-магниевых и других сплавов; o значительное удаление очага пожара от водоисточника; o при пожаре вне территории аэродрома – трудность доставки к месту аварии пожарных автомобилей и огнетушащих веществ [6]. На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам: o пожары органов приземления (шасси); o пожары разлитого топлива под самолетом; o пожары внутри фюзеляжа; o пожары силовых установок (двигателей) [5]. Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов и связаны, главным образом, с горением 3 видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300-600 0С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6-8 минут пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма. В процессе проведения специальных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приводило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100-150 м [5]. Тушение пожара разлитого топлива. При аварии самолета топливо может растекаться на значительную площадь. Согласно требований международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета с помощью следующих соотношений: при l ≤ 10 м; при l > 10 м. В данных формулах l – длина самолета, м; d – диаметр фюзеляжа, м. В зависимости от линейных размеров воздушных судов и частоты движения аэропорты подразделяются на 9 категорий: 1 категория – при длине самолета 0-9 м. 2 категория – при длине самолета 9-12 м. 3 категория – при длине самолета 12-18 м. 4 категория – при длине самолета 18-24 м. 5 категория – при длине самолета 24-28 м. 6 категория – при длине самолета 28-39 м. 7 категория – при длине самолета 39-49 м. 8 категория – при длине самолета 49-61 м. 9 категория – при длине 61-76т м. Поэтому численный состав пожарной команды и количество техники и огнетушащих средств должны соответствовать категории аэропорта. Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна начинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место пожара и характер, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направление распространения огня, место наибольшей угрозы пожара для фюзеляжа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара. Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем направлении. В начальной стадии решающим направлением является локализация за минимальное время пожара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных проходов для эвакуации людей из воздушного судна. Одновременно с тушением необходимо обеспечить охлаждение фюзеляжа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интенсивность подачи раствора на охлаждение 0.2 л/(с∙м2). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов пожарных автомобилей, подавая огнетушащее средство на нижние поверхности крыла и фюзеляжа самолета. При тушении розлива авиатоплива подачу струй огнетушащего состава целесообразно производить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени, «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и коммуникаций начинают с тушения площади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят непосредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу-вверх, доводя процесс до тушения. При этом поверхность земли в месте истечения струи должна находится постоянно под контролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего вещества – пены низкой кратности - розлив ЛВЖ и ГЖ можно тушить комбинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образуется порошковое облако, которое прекращает объемное горение. После подачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изоляции и охлаждения очага горения. Обеспечение тушения комбинированным способом может быть осуществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения Тушение пожара внутри фюзеляжа. Определяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внутри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах экипажа, бытовых помещения или багажных, грузовых или технических отсеках. Наиболее трудно и сложно тушить пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обеспечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конструкции фюзеляжа в специально обозначенных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эвакуации людей из внутреннего объема воздушного судна. Первоначальной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, кабине, а также локализации пожара с помощью распыленных струй с высокой степенью дробления капель, а, следовательно, с большей поверхностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообразно направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока, и чтобы можно было обеспечить возможность эвакуации пострадавших в случае, если вскрыть горящий отсек не предоставляется возможным. Подачу огнетушащего вещества в него осуществляют с помощью ствола пробойника. В любом случае при тушении пожара внутри фюзеляжа на борт воздушного судна должно подниматься не менее 2 человек л/с подразделений МЧС. Весь л/с, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индивидуальные средства защиты (теплоотражательные костюмы и дыхательные аппараты). У входа в задымленную зону салона обязательно организуются посты безопасности. Пост безопасности поддерживает связь с личным составом, работающем в задымленном салоне, при необходимости оказывает ему немедленную помощь. Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют воду (в виде распыленных струй, водного раствора пенообразователя), углекислоту (при отсутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горящих отсеков), пены низкой и высокой кратности. Тушение пожаров силовых установок. По прибытии подразделений к воздушному судну с горящим двигателем необходимо оценить обстановку и расставить пожарные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра, и наиболее опасное распространение пожара. При этом необходимо выключить двигатели, т.к. реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия л/с по ликвидации пожара и проведения спасательных работ. Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, т.к. огнетушащее вещество не попадает во внутренний объем мотогондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляется ручными стволами, подающими огнетушащее вещество непосредственно в очаг пожара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в подкапотное пространство можно использовать стволы пробойники. Основные огнетушащие составы: пена низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения. Установки объемного тушения следует использовать немедленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями. Силовые установки, смонтированные в хвостовой части воздушного судна, представляют особые трудности при тушении пожара, т.к. находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10.5 м При тушении пожаров органов приземления л/с должен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом. Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручными стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвратить воспламенение магниевых сплавов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энергии давления, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами продолжительностью 5-10 с через каждые 25-30 с. Такая подача обеспечивает равномерное охлаждение колеса шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии не ближе 2-3 м. Через 2-3 минуты после начала загорания гидрожидкости начинается воспламенение и горение магниевых сплавов, содержащихся в конструкции колеса. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4-6% водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со снятыми насадками при давлении 0.15-0.2 МПа. В случае одновременного горения разлива топлива и магниевых сплавов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов потушить разлитое топливо, а затем подача струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси. Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволом автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При тушении порошком на горящей поверхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает горение. Потушенную поверхность охлаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности 2. Учебный вопрос № 2-Проведение аварийно-спасательных работ, 45 мин Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах. Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах направлены на своевременное оказание экстренной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий бедствия, вторичных поражающих факторов, которые могут нанести ущерб природной среде или крупный материальный урон. В аварийных ситуациях число спасенных людей часто зависит от оперативности действий спасательной службы. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки обеспечим боевую готовность спасателей-профессионалов и современного спасательного оборудования. Аварийно-спасательные работы на земле и воде Бывает так, что авиакатастрофы происходят в отдаленных от аэропорта местах; в таких случаях необходима срочная организация и проведение поиска воздушного судна. В случаях аварийной посадки самолета на водную поверхность, к спасению людей привлекаются профессиональные спасатели-водолазы и соответствующая техника. После обнаружения потерпевшего крушение самолета от спасателей требуется не только обеспечить спасение людей, но и оказать им первую помощь, а также предотвратить панику. Если район бедствия находится в труднодоступном месте, служба спасения разворачивает временный лагерь, содержащий все необходимое для жизнеобеспечения пострадавших. Порядок действий при аварийно-спасательных работах Поисковые мероприятия Поиск потерпевшего бедствие воздушного судна с привлечением спасательных транспортных средств (воздушных, наземных, водных), оборудованных необходимым снаряжением и аппаратурой. Подготовка плана спасательных работ По результатам поиска происходит уточнение координат места катастрофы, оценка текущей обстановки, прогнозирование последствий чрезвычайной ситуации. Ликвидация аварийной ситуации Оперативное принятие всех необходимых мер для устранения аварии и предотвращения ее вероятных последствий. Общие принципы работы Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий; Экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации; Непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения; Применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий; Соблюдение всех необходимых мер безопасности. Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности. Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.). Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд. В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель. При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты. Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий. В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие. При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях: • при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев); • при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия; • если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.; • если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась; • при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась; • во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь. Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета). После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи. После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей. До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов Пособия и оборудование, используемые на занятии: Методический план, схемы, плакаты. Руководитель занятия: __________ ________________ ( фамилия, и.о.) ( дата, подпись) «___»_________________ 2022 год |