Пролемы трубопроводного транспорта. реферат1. Способы транспортировки

Название	Способы транспортировки
Анкор	Пролемы трубопроводного транспорта
Дата	14.06.2022
Размер	1.61 Mb.
Формат файла
Имя файла	реферат1.docx
Тип	Документы #589336

ВВЕДЕНИЕ 1

1 Способы транспортировки 3

1.1 Нефтепроводы 3

1.2 Танкеры 5

1.2 Другие способы транспортировки 8

2Общая характеристика существующих проблем 10

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 12

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 14

ВВЕДЕНИЕ

Совершенствование поисково-разведочных работ и методов разработки нефтяных месторождений способствует поиску и извлечению все новых запасов нефти в самых разных уголках мира. Растет и спрос на добываемую нефть. Транспортировка нефти, соединяя районы добычи нефти с районами ее потребления, является жизненно важной составляющей нефтяной индустрии. Она обеспечивает необходимые нам потоки нефти, с помощью которой мы можем привести в движение наши машины, согреть наши дома, и в целом повысить наш уровень жизни.

На заре нефтяной промышленности нефть доставляли с мест ее добычи к нефтеперегонным заводам в бочках и бурдюках. В память о тех временах нам досталась единица измерения объемов добытой нефти, широко распространенная сегодня в мировой практике, – нефтяной баррель. Нефтяной баррель изначально представлял собой герметичную деревянную бочку с немного выпуклыми стенками. В качестве стандарта по согласованию ранних нефтепромышленников была принята бочка объемом 42 галлона (149 литров). Поскольку перевозка нефти в бочках была чрезвычайно дорогим и неэффективным способом транспортировки, от нее вскоре отказались. Баррель же так и остался в нефтяной отрасли в качестве единицы измерения [1].

Целью данной работы является анализ современных проблем, возникающих при транспорте нефти и нефтепродуктов.

Для осуществления поставленной цели необходимо решить задачи:

сделать обзор способов транспорта нефти;
выявить проблемы, возникающие в каждом из способов;
сделать общий вывод по изученной тематике.

Актуальность данной работы связана с тем, что нефтедобывающая промышленность играет значительную роль в российской экономике. Однако, проблемы, возникающие при транспортировке оказывают значительное влияние как на экономику, так и на окружающую среду, а также является источником техногенной опасности.

1 Способы транспортировки

1.1 Нефтепроводы

Транспортировка нефти в бочках и бурдюках требовала больших трудозатрат и не могла удовлетворить потребности бурно развивающейся нефтяной промышленности второй половины 19 века. И ученые, и нефтепромышленники стали искать новые более эффективные способы транспортировки нефти. Великий русский ученый Д. И. Менделеев, приложивший помимо прочего значительные усилия по развитию нефтяного дела в России, в 1863 году предложил использовать для этих целей трубопроводы. Немногим доставало просвещенности и воображения осознать возможности, предоставляемые трубопроводным транспортом. Первым удалось реализовать эту идею американским нефтепромышленникам, построившим в 1860-х нефтепровод от нефтяных месторождений Пенсильвании до железнодорожной станции в местечке Ойл Крик. В настоящее время нефтепроводы представляют собой наиболее важный способ транспортировки нефти. Где бы нефть ни добывалась, на определенном этапе она обязательно перекачивается по нефтепроводам. Это наиболее дешевый способ транспортировки нефти. Нефтепроводы соединяют добывающие скважины с нефтепромысловой инфраструктурой. По ним нефть поступает на нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы [2] .

Самым протяженным магистральным нефтепроводом в мире, в настоящее время, является трубопроводная система ВСТО (Восточная Сибирь – Тихий океан) (рис.1). По этому нефтепроводу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона поставляется высококачественная малосернистая нефть с месторождений Западной и Восточной Сибири. Длина этого нефтепровода составляет 4756 км.

Рисунок 1. Трубопровод ВСТО.

1.2 Танкеры

Хотя основным способом транспортировки нефти является трубопроводный транспорт, в мировой практике по объемам транспортировки ничто не может сравниться с перевозкой нефти танкерами и супертанкерами.

Первый танкер современного типа «Зороастр» (рис.2) был построен в 1878 году компанией «Бранобель». Этот танкер дедвейтом около 250 тонн перевозил керосин из Баку в Царицын (Волгоград) и Астрахань. С тех времен флот танкеров и их дедвейт (грузоподъемность) увеличилась до невероятных размеров. В настоящее время ежедневно порядка 30 миллионов баррелей нефти находятся в морях и океанах на пути к своим пунктам назначения.

Рисунок 2. Танкер Зороастрь.

Танкеры являются самыми крупными судами, используемыми в настоящее время на море. Современные супертанкеры – это по-настоящему гигантские суда. Многие супертанкеры из-за своих размеров имеют очень ограниченное количество портов с достаточной глубиной дна. Часто для разгрузки супертанкеров используют танкеры меньшего размера или баржи, курсирующие между супертанкерами и береговым терминалом.

Некоторые отработавшие свой ресурс танкеры используются в качестве плавучих хранилищ нефти. Такая судьба, например, была уготована самому большому когда-либо построенному в мире супертанкеру Knock Nevis. Длина этого гигантского судна составляет 458 м, что больше высоты башни Эмпайр Стейт Билдинг (и совсем немногим меньше высоты Останкинской телебашни). Некоторое время этот супертанкер курсировал между побережьями Ближнего Востока и США, но поскольку из-за своих громадных размеров он не мог проходить по Суэцкому и Панамскому каналам, вскоре от его услуг по перевозке нефти отказались, поставив на якорь в качестве плавучего нефтехранилища.

Танкеры, как правило, перевозят нефть по определенным наиболее экономически обоснованным маршрутам. Некоторые маршруты включают узкие места (каналы, проливы), которые из-за своей уязвимости становятся критически важными географическими точками, обращающими на себя повышенное внимание. Из-за того, что там проходят очень большие объемы нефти, любые угрозы бесперебойных поставок в этих точках ведут к значительным последствиям на рынке нефти. В таких точках концентрируются геополитические интересы многих стран. К таким важным узким местам в транспортировке нефти относятся:

·  Ормузский пролив – в настоящее время является важнейшим проливом, через который провозится порядка 20 процентов мировой добычи нефти. Пролив находится между Ираном и Объединенными Арабскими Эмиратами и соединяет Персидский залив с Оманским заливом, предоставляя выход ближневосточной нефти в Индийский океан.

·  Малаккский пролив – пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны. Это кратчайший путь для ближневосточной нефти на азиатский рынок.

·  Суэцкий канал – соединяет Средиземное и Красное моря.

·  Баб-эль-Мандебский пролив – расположен между берегами Йемена и Сомали. Благодаря наличию Суэцкого канала является связующим звеном между Средиземным морем и Индийским океаном.

·  Турецкие проливы - Босфор и Дарданеллы – чрезвычайно загруженный торговый морской путь. Активно используются для транспортировки нефти из Каспийского региона в Западную и Восточную Европу.

·  Панамский канал – узкий перешеек между Южной и Северной Америками. Большие танкеры не могут проходить через этот канал из-за его недостаточной глубины, поэтому перевозка нефти через этот канал осуществляется в незначительных объемах.

·  Датские проливы – система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами. Проливы чрезвычайно важны для российского экспорта нефти и нефтепродуктов в Европу. Датские проливы являются основным морским путём, соединяющим порты Балтийского моря с портами мирового океана.

По объемам транспортируемой нефти Ормузский и Малаккский проливы – две мировые стратегические точки, наиболее чувствительные к любым перебоям в их функционировании.

1.2 Другие способы транспортировки

Танкеры и нефтепроводы – надежные и эффективные способы транспортировки нефти, обеспечивающие необходимую связь между ее производителями и потребителями. Но это не единственные способы, используемые в настоящее время для транспортировки нефти. Некоторые компании используют для перевозки нефти железнодорожные цистерны. И хотя железнодорожным транспортом перевозятся относительно небольшие объемы нефти, этот вид транспорта также играет важную роль. С его помощью, например, в нашей стране осуществляется доставка нефти в отдаленные регионы [3].

Автомобильный транспорт (рис. 3) может использоваться для перевозки небольших объемов нефти с удаленных нефтепромыслов до пунктов сбора. Из-за чрезвычайно высокой стоимости автомобильный транспорт используют только на ранней стадии разработки месторождений до ввода в строй нефтепромысловых трубопроводов.

Рисунок 3. Автомобильный транспорт нефти и НП.

Более широко распространено применение автомобильного транспорта для доставки потребителю конечных нефтепродуктов. Преимущество такого способа транспортировки – его высокая гибкость. В частности, таким способом доставляют автомобильное топливо на АЗС.

На объектах транспорта, хранения нефти и нефтепродуктов, в процессе технологических операций, возникает необходимость в применении резервуарных парков, являющиеся технологическим объектом нефтеперекачивающих станций.

На головных перекачивающих станциях резервуарные парки (РП) предназначаются для создания определенного резерва нефти, а также являются буферными емкостями и компенсируют неравномерности подачи двух соседних перекачивающих станций.

Резервуарные парки позволяют осуществить бесперебойную перекачку нефти, например при кратковременных плановых или аварийных остановках одной из станций транспортируемая жидкость поступают в резервуарный парк этой станции, а следующая головная станция продолжает работать за счет нефти имеющейся в ее резервуарном парке.

Общая характеристика существующих проблем

Современные проблемы в сфере транспортировки нефти, нефтепродуктов:

Слабое развитие транспортной инфраструктуры экспорта углеводородов на сегодняшний день является одной из наиболее часто обсуждаемых проблем в энергетической сфере.
Ограничение возможностей для сбыта дополнительно добываемых объемов нефти, вызванное низким уровнем развития инфраструктуры по транспорту.
Проблемы ограниченных возможностей маркетинга нефти, экспортируемой по централизованной системе трубопроводов АК «Транснефть». Россия может экспортировать нефть только низкого качества (сорта Urals), т.к. в системе АК «Транснефть» смешиваются легкие и высокосернистые сорта нефти. Эта технология не может быть изменена, в связи с чем каждый баррель нефти, экспортируемый через действующую систему магистральных нефтепроводов, приносит российским экспортерам нефти в среднем на 2 долл. меньше выручки, чем стоит 1 баррель нефти сорта Brent на мировом рынке.
Отсутствие масштабного роста спроса на нефть сорта Urals, качество которого относительно ниже наиболее востребованных на мировом рынке сортов нефти. Существуют серьезные ограничения в продолжении поставок на европейский рынок высокосернистой нефти сорта Urals. Они, в первую очередь, связаны с действием директив ЕС, ограничивающих содержание серы в жидких видах топлива, запрещающих применение высокосернистого мазута, в т.ч. в качестве бункерного топлива. Иначе говоря, нефть, экспортируемая через существующую систему магистральных нефтепроводов России, недостаточно конкурентоспособна, а дальнейшее развитие этой системы может столкнуться с проблемой отсутствия спроса на новые объемы нефти сорта Urals. В случае если все же удастся стабилизировать ситуацию с обеспечением поставок на мировой рынок иракской нефти KirkukLight (основного конкурента нефти Urals на спот рынке), очевидно, следует ожидать дальнейшего снижения спроса на нефть сорта Urals.
Стратегической целесообразности активных действий по развитию нефтепроводной инфраструктуры на территориях зарубежных государств.

Во-первых, при наличии у России нереализованной пока возможности развивать собственные океанские направления экспорта, открывающие широкие возможности по выбору рынков сбыта нефти, целесообразность форсирования реализации проектов, не предполагающих выхода экспортных потоков нефти к океанам, выглядит нелогично: согласно здравой логике, целесообразно сначала проанализировать имеющиеся стратегические опции, прежде чем начинать активно вкладывать капитал в некие проекты тактического характера, не позволяющие достичь стратегических целей.

Во-вторых, реализация этих проектов связана с экспортом капитала из России и ухудшением общей ситуации с оттоком капитала (сальдо экспортно-импортных капитальных операций), созданием рабочих мест и добавленной стоимости за рубежом на российские средства. В этой ситуации стратегическая ценность этих проектов для России представляется как минимум сомнительной. Они, очевидно, имеют высокие риски столкнуться с несправедливым транзитным режимом на территории других государств (по аналогии с режимом пропуска судов через тот же пролив Босфор), связаны с созданием добавленной стоимости и основных средств за рубежом на деньги, очевидно, в первую очередь российских инвесторов (основных бенефициаров этих проектов).

7. Другой серьезной проблемой является моральная и физическая изношенность российской трубопроводной инфраструктуры.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенной нами работы выполнены все поставленные задачи, сделаны соответствующие выводы.

Транспортировка нефти на нефтеперерабатывающие заводы и полученных продуктов к потребителю связана со значительными их потерями, которые наносят огромный ущерб экономике страны, приводят к затратам общественного труда и снижению эффективности производства. Кроме того, потери нефти и нефтепродуктов при авариях, разливах и утечках загрязняют почву, грунтовые воды и водоёмы. Многократные перевалки нефтепродуктов и хранение нефти и нефтепродуктов в резервуарах ведут к потерям от испарения. В атмосферу уходят миллионы тонн углеводородов. Испаряются главным образом лёгкие фракции. При этом уменьшается количество сырья для нефтехимического синтеза, ухудшается качество нефтепродукта.

Углеводороды загрязняют атмосферу, пагубно действуют на здоровье обслуживающего персонала и жителей, особенно детей, жилых близлежащих массивов [4].

Таким образом, потери нефти и нефтепродуктов обусловливаются как специфическими их свойствами, так и условиями перекачки хранения, приёма, отпуска, техническим состоянием средств транспорта и хранения, а также внимательностью и добросовестностью обслуживающего персонала. Потери нефти и нефтепродуктов в окружающую среду приняли глобальный характер, и без постоянного соблюдения действенных мер по борьбе с ними они будут возрастать пропорционально росту добычи нефти и потреблению нефтепродуктов.

По статистике потери нефти и нефтепродуктов при транспортировке значительно превышают потери при их хранении. Безусловно, распределение потерь зависит от характеристики продукта, вида объекта (нефтебаза, магистральный трубопровод) и характера перевалки нефти и нефтепродуктов. Поэтому одной из основных является проблема разработки и внедрения средств, сокращающих потери нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хранении.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Ткачев О. А., Тугунов П. Н. Сокращение потерь нефтепродуктов при транспортировке и хранении. – М.: Недра, 1988. – 116 с.
Борьба с потерями нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хранении / Ф. Ф. Абузова, И. С. Бронштейн, В. Ф. Новоселов и др. М.: Недра, 1981. – 248 с.
Константинов Н. Н. Борьба с потерями от испарения нефти и нефтепродуктов. – М.: Гостоптехиз- дат, 1961. – 172 с.
Евтихин В. Ф., Малахова С. Г. Резервуар вместимостью 10 тыс. м 3 с понтоном повышенной плавучести и вентиляцией надпонтонного пространства // Транспорт и хранение нефтепродуктов и углеводородного сырья. – 1984. – № 5. – С. 3–5.