ТТП. дистанционное обучение 11.12.2020.. Тема Введение в дисциплину
 Скачать 34.79 Kb.
|
|
11.12.2020 ТПС4-583 МДК 01.01 «Основы локомотивной тяги» Тема: Введение в дисциплину. Наука о тяге поездов изучает комплекс вопросов, связанных с теорией механического движения поезда, рационального использования локомотивов и экономного расхода электрической энергии и топлива. Основы теории электрической и тепловозной тяги позволяют решать широкий круг практических вопросов эффективной эксплуатации железных дорог, рассчитывать основные параметры вновь построенных линий, участков, переводимых на новые виды тяги, намечать основные требования к новым локомотивам. С их помощью определяют силы действующие на поезд, оценивают их влияние на характер движения, определяют оптимальную массу состава при выбранной серии локомотива. Теория тяги позволяет рассчитать скорость движения в любой точке пути. С учетом безопасности движения поездов и времени хода по каждому перегону и участку, определять расход электроэнергии или топлива и проверять использование мощности локомотива. На основании перечисленных данных. Составляют график движения поездов, определяют пропускную и провозную способность дорог и рассчитывают эксплуатационные показатели локомотивного хозяйства. Теория тяги поездов позволяет найти скрытые резервы при электрификации линий , развитии провозной и пропускной способности действующих дорог, эффективнее использовать локомотивы на каждом участке. Теория тяги поездов начала развиваться с появлением локомотивной тяги, т.е. со строительством первой железной дороги. Теория электрической тяги лежит в основе проведения тяговых расчетов, направленных на определение критической массы поезда на определенном участке пути. Тема: Силы действующие на поезд. Образование силы тяги. В процессе движения поезда на него действуют различные внутренние и внешние силы. На характер поступательного движения влияют только внешние силы, или их составляющие, направленные по ходу движения или в противоположную сторону. Такими внешними силами являются силы тяги (Fk) развиваемая локомотивом тормозная сила (Вт), возникающая при включении тормозов и сила сjпротивления движению (W), к которым относятся все остальные внешние силы. Силу тяги и тормозные силы называют управляемыми, т.к. их может регулировать машинист. На силу сопротивления движению машинист влиять не может, поэтому их называют неуправляемыми. Сила тяги направленf по движению поезда, тормозная сила действует в противоположном направлении. Сила сопротивления как правила действует против движения. Исключение составляет случаи движения по спуску. По законам механики несколько сил действующих на точку, можно заменить одной равнодействующей силой, которую в теории тяги поездов называют ускоряющей силой (Fy). Fy= Fk-W-Bт Одновременно три составляющие ускоряющей силы на поезд не действует, т.к. обычно не имеет смысла двигаться в режиме тяги и одновременно тормозить. В зависимиости от того какие силы действуют в данный момент на поезд, различают следующие режимы движения: режим тяги, когда действует сила тяги Fk и сила сопротивления движения W Fy=Fk-W Режим выбега при отсутствии сил тяги и торможения, когда на поезд действует только силы сопротивления движению Fy=-W Режим торможения, когда к силам сопротивления движения прибавляется сила Вт. В этом случае Fy=-(W+Bт). Ускоряющую силу, имеющую отрицательное значение называют замедляющей силой. 11.12.2020 ТПС4-593 МДК 03.01 «Разработка технической документации» Тема: Ремонт автосцепного устройства. Автосцепное устройство является одним из самых ответственных узлов локомотива и служит для передачи продольных усилий в поезде. Автосцепка СА-3 имеет тягово-ударную конструкцию жесткого типа, она состоит из корпуса и деталей механизма сцепления. Корпус, являющийся основной частью автосцепки предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также для размещения деталей механизма сцепления. Очертания в плане малого и большого зубьев, а также выступающей в зев части замка называется контуром зацепления. Поверхности контура зацепления в сцепленном состоянии взаимодействуют со смежной автосцепкой. В состав автосцепки входит поглощающий аппарат, предназначенный для амортизации динамических продольных сил, действующих на локомотив в эксплуатации и передаваемых через автосцепку на упоры и буферную балку. Задача поглощающего аппарата – необратимое поглощение большей части энергии ударав воспринятый им при движении. Кроме перечисленных узлов к автосцепке относятся: тяговый хомут, расцепной привод, передние и задние упоры, клин тягового хомута и упорная плита. Осмотри и проверка автосцепки при плановых видах ремонта, должны гарантировать их надежную работу в межремонтный период. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения. Чрезмерного износа, появления дефектов изготовления и ремонта приводящие к отказу узла. Отказы отдельных деталей автосцепки приводи к двум видам нарушения безопасности движения – саморасцепам и обрывам. Основными причинами саморасцепов являются неисправности механизма сцепления автосцепки и износ контура зацепления. Ремонт автосцепного устройства с его полной ревизией производится в организациях (локомотивное и вагонное депо) имеющих специальное разрешение на производство этого ремонта. Помещения, в которых производится полный ремонт автосцепок должно быть оборудовано специальными устройствами и приспособлениями. Сам процесс осмотра и ремонта автосцепок производится на самом локомотиве (ТР-1 и ТР-2)и съемом с локомотива автосцепок и фрикционных устройств (ТР-3). При ремонте на локомотиве производится проверка действия самой автосцепки и замер основных параметров автосцепки с помощью шаблонов. Эти шаблоны позволяют контролировать основные геометрические параметры автосцепки, определяя тем самым ее пригодность к эксплуатации. При производстве ТР-1 и ТР-2, подвергаются магнитному контролю маятниковые болты подвески автосцепки и клинья автосцепок. Этот контроль позволяет исключить вероятность обрыва данных узлов в процессе эксплуатации. Ремонт автосцепного устройство и их обслуживание производят специально обученные работники, имеющие право на этот вид ремонта. Все автосцепки имеют клейма, где указано время и место проведения последнего вида полного ремонта. Контрольные вопросы: Назначение автосцепного устройства? Какие элементы автосцепки подлежат магнитному контролю? Значимость автосцепки в обеспечение безопасности движения поездов? Тема: Ремонт кузовов ЭПС. Кузов ЭПС предназначен для размещения в нем электрических аппаратов и оборудования, членов локомотивных бригад, а также передачи тяговых и тормозных усилий через рамы кузовов. Из-за статических нагрузок от собственного веса и веса оборудования, а также динамических нагрузок, возникающих при движении и влияние окружающей среды, элементы кузова ЭПС изнашиваются – появляются трещины в рамах. Сварных швах, происходит деформация обшивки кузова, обрывы болтов, нарушается уплотнение кузова, а следовательно внутри него хуже сохраняется тепло и нарушается звукоизоляция. При осмотре кузова обращают повышенное внимание на исправность тех деталей, от которых зависит обеспечение безопасности движения. При ТО-2 раму кузова осматривают на предмет обнаружения трещин в балках и сварных швах, ослабления крепления подвесных деталей и узлов. Все эти операции производятся и при производстве ТР. Исключение составляет производство ТР-3, когда из кузова ЭПС изымается все оборудование, как механической, так и электрической части. Это позволяет более досконально осмотреть состояние элементов кузова, его опор и его рамы. А также состояние дверных и оконных проемов. При этом виде ремонта производится окраска кузова, как наружная, так и внутренняя. МДК 01.01 «Основы локомотивной тяги» Тема: Касательная сила тяги. Расчетный коэффициент сцепления. Рассмотренные процессы образования силы тяги можно распространить на колесную пару. Сила Fкд действующая на оба колеса КП являются касательной силой тяги движущей колесной пары. Сумма сил Fкд всех КП называется касательной силой тяги локомотива Fk или просто силой тяги локомотива. Чтобы увеличить касательную силу тяги F нужно создать больший вращающий момента на КП, а следовательно и большую силу F2 (см. рис. 1.1.). однако силу F2 можно увеличивать только до определенного значения силы сцепления (Fсц). Если F2превысит Fсц, то колесо начинает проскальзывать относительно рельса – боксовать. Отношение наибольшей силы тяги и ил силы сцепления к нагрузке от колесной пары на рельс называю коэффициентом сцепления колесной пары (fo). При неизменной нагрузки от КП на рельс коэффициент сцепления fo характеризует силу сцепления, а следовательно наибольшую силу тяги. В случае возникновения боксования сила F снижается, т.к. сила трения колес о рельсы, меньше силы сцепления, которую можно представить как силу трения покоя при скорости равной 0. Боксование КП вредное явление, оно вызывает повышенный износ рельса, колеса. Силу тяги всего локомотива (Fk), реализуемую без боксования, определяют как сумму всех сил тяги, развиваемую каждой КП. Однако боксовать начинают не все КП, а только их часть. Это связано с перераспределением нагрузки на КП, расхождением характеристик ТД, диаметром бандажей и т.д. Поэтому коэффициент сцепления локомотива меньше коэффициента сцепления одной КП. Сцепным весом локомотива называют вес , приходящийся на сцепные КП, т.е. КП связанные с ТД. Зная коэффициент сцепления локомотива можно определить его наибольшую силу тяги. Контрольные вопросы: Что называется касательной силой тяги? От чего зависит коэффициент сцепления КП? Что определяет наибольшую силу тяги локомотива? |