Глава 1. Теоретический обзор систем технического обслуживания и ремонта машин в стране
 Скачать 178 Kb.
|
 ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН В СТРАНЕ 1.1 Планово-предупредительная система ТО ремонта В России планово-предупредительная система ТО и ремонта была введена отдельными положениями для грузовых АТС и автобусов и для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (базовая и нормативные части)», утвержденное в 1984 г., было обязательным для юридических лиц — владельцев грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов. Оно жестко принуждало к своевременному выполнению работ ТО. Аналогичное положение служило нормативной базой выполнения ТО и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, СТО производственного объединения «Автотехобслуживание». По Положению планово-предупредительная система представляет собой «совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния АТС». Это определение неоправданно включило в систему ТО и ремонта еще и средства, и исполнителей работ. Это подразумевает единую централизованную систему ТО и ремонта всего автомобильного парка. Но такой единой системы никогда не существовало ни у нас, ни за рубежом. Неслучайно во всех авторитетнейших учебниках по технической эксплуатации система ТО и ремонта определяется только как комплекс взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок проведения работ по ТО и ремонту. Вместо нормативно-технической документации, подразумевающей введение этой системы органами власти в обязательном порядке, приходится использовать техническую документацию изготовителей рекомендательного характера. Само же наименование «планово-предупредительная система ТО и ремонта» стало использоваться только для одной частной формы системы ТО и ремонта, применяемой при разработке эксплуатационной документации АТС российских конструкций, и лишь в единичных автотранспортных объединениях. В настоящее время в России преимущественно применяется система ТО и ремонта по сервисным книжкам. Но одновременно в нескольких автотранспортных объединениях, эксплуатирующих АТС российских конструкций (например, ГУП «Мосгортранс»), сохранилась двухступенчатая (с ТО-1 и ТО-2) планово-предупредительная система, построенная по Положению. При этом на АТП, эксплуатирующих современные зарубежные модели АТС, уже применяются наиболее прогрессивные гибкие системы ТО. Положение было важнейшим юридическим нормативным инструментом воздействия эксплуатирующей отрасли — автомобильного транспорта — на предприятия автомобильной и смежных с ней отраслей промышленности в отношении согласования их усилий и ответственности за обеспечение надежности и работоспособности автомобилей в эксплуатации. Недостаточная надежность АТС представляла в тот период острейшую проблему автомобильного транспорта. Поэтому Положение стало средством вовлечения автопромышленности в работу по обеспечению деятельности по ТО и ремонту сотен тысяч разрозненных, плохо оснащенных и не вполне обеспечиваемых ресурсами технических служб АТП в условиях плановой экономики. Первая часть Положения содержит базовые декларации по организации проведения и видам ТО, типовые нормативы и перечни операций ТО. Вторые части (нормативные) включают сборники нормативов по каждому семейству АТС отдельных изготовителей. Абсолютное большинство нормативов, содержащихся в Положении, жестко привязано к наиболее массовым моделям АТС, производившимся и эксплуатировавшимся в 1975—1985 гг. Указанное Положение не пересматривалось и спустя 35 лет уже не может быть в полной мере использовано. Однако Минтранс России пока не вывел его из употребления. Изготовители по-прежнему ссылаются на него при подготовке сервисных книжек и строят на его принципах эксплуатационную документацию на производимые ими модели АТС российских конструкций. В частности, неадекватны реалиям рыночной экономики декларации Положения по эксплуатации АТС в работоспособном состоянии и ответственности юридических лиц и их персонала за его обеспечение. Неприменимы содержащиеся в нем нормативы периодичности и трудоемкости ТО, ресурса АТС и их основных агрегатов, количества оборотных агрегатов уже давно выведенных из эксплуатации и снятых с производства моделей АТС, устарели многие количественные нормы и коэффициенты, за исключением категорирования условий эксплуатации С прогрессом автомобилестроения неуклонно повышаются наработки до ТО и снижаются разовые трудоемкости ТО каждого вида для каждого нового семейства АТС. И хотя удельная трудоемкость ремонта тоже снижается, происходит сокращение удельной доли трудоемкости ТО по отношению к удельной трудоемкости ремонта, а также сокращение суммарной удельной (в расчете на 1000 км пробега) трудоемкости работ. Положением дополнительно предусмотрено оперативное корректирование нормативов для уточнения перечней операций ТО. Оно выполнимо только при наличии достоверной информации о наработках на случаи текущего ремонта и о затратах на выполнение работ. Такие условия даже в настоящее время существуют лишь на самых крупных АТП, что ограничивает применимость подобного корректирования нормативов. Устарели и требуют обновления термины и структура видов ТО, указания по применению диагностирования и сопутствующего ремонта при ТО. Непригодны к использованию нормативы, установленные для уже выведенных из эксплуатации моделей АТС. Устарели даже примерные перечни операций ТО, но принципы построения планово-предупредительной системы не претерпели изменения и изготовители АТС российских конструкций по-прежнему их применяют. В ее основе принцип «матрешки»: каждое более редко выполняемое ТО включает в себя более часто выполняемое ТО большей периодичности. Так, ТО-1 включает в себя ЕО, ТО-2 включает в себя ТО-1, а СО включает в себя ТО-2. И все виды ТО допускается еще дополнительно совмещать с сопутствующим ремонтом. В планово-предупредительной системе соотношение базовых нормативов для периодичностей и для трудоемкостей ТО-1 и ТО-2 для всех АТС установлено в пропорции 1 : 4, а соотношение трудоемкостей ЕО и ТО-1 задано в пропорции от 1 : 7 до 1 : 10. Иными словами, между последовательными ТО-2 выполняется три ТО-1. Сезонное обслуживание (СО) должно выполняться дважды в год, весной и осенью, а ежедневное ТО (ЕО) — каждый день. Нормативы периодичностей и трудоемкостей ТО установлены такими, что суммарные удельные затраты трудоемкости на выполнение всех видов ТО за единицу пробега не превышают 25—40 % нормативной удельной трудоемкости текущего ремонта тех же АТС. По содержанию работы разных видов ТО в планово-предупредительной системе имеют существенные отличия. Так, при ЕО предусмотрены работы по очистке и мойке АТС, проверке функционирования ряда компонентов, внешнему осмотру АТС на предмет сохранности и отсутствия повреждений компонентов, проверке уровней масел и рабочих жидкостей, дозаправке АТС. При ТО-1 предусмотрены преимущественно работы по проверке узлов, от которых зависит безопасность АТС (например, отработавших газов, рулевого и тормозного управлений), а также состояния наиболее часто отказывающих деталей, контрольно-регулировочные, смазочные и крепежные работы. Проверяется герметичность систем и состояние электрооборудования АТС, при необходимости выполняются замены приводных ремней и сальников. При ТО-2 предусмотрены проверки крепления всех основных агрегатов, наиболее полные контрольно-регулировочные работы по двигателю, сцеплению и коробке передач, АКБ и специальному оборудованию грузовых автомобилей. При ТО-2 заменяют фильтрующие элементы и тормозные накладки, регулируют тормозные системы, по графику заменяют масла. При сезонном обслуживании предусмотрена промывка системы охлаждения, топливного бака, радиаторов отопления, ТНВД, топливного насоса, сезонная замена масел и смазок, снятие и проверка ряда агрегатов (АКБ, газового редуктора, генератора и др.) и сливных устройств в тормозных системах и системах питания. Нормативы режимов ТО установлены для базовых типовых условий эксплуатации, за которые принята работа в условиях эксплуатации первой категории в умеренном климате АТС базовых моделей с пробегом от 50 до 75 % от их ресурса при условии выполнения их ТО и ремонта в технической службе, рассчитанной на 200—300 АТС трех технологически совместимых групп. В иных условиях эксплуатации типовые нормативы неприемлемы и планово-предупредительной системой предусмотрено их корректирование. Цикл технического обслуживания — наименьший повторяющийся интервал времени или наработки изделия, в течение которого в определенной последовательности в соответствии с требованиями нормативной и технической документации выполняются все работы установленных видов периодического технического обслуживания. В планово-предупредительной системе ТО и ремонта предусмотрено корректирование типовых нормативов по статистически обоснованным факторам с использованием целого комплекса правил и коэффициентов корректирования. Важнейшие из этих правил и коэффициентов корректирования (например, устанавливающие природно-климатическое районирование условий эксплуатации) широко используются также и в фирменных системах ТО и ремонта по сервисным книжкам для эксплуатируемых у нас АТС зарубежных и российских конструкций. Планово-предупредительная система ТО и ремонта предусматривает 5 коэффициентов так называемого ресурсного корректирования нормативов. Оно производится на общетранспортном уровне посредством количественного изменения нормативов ТО и ремонта, изменения перечней операций ТО и соотношения объемов ТО и ремонта за счет перенесения в ТО наиболее часто повторяющихся операций ремонта. Корректирование нормативов ТО коэффициентами предусмотрено в зависимости от пяти факторов, характеризующих условия эксплуатации: 1) категория условий эксплуатации — К}; 2) конструктивная схема и организация работы АТС — К2; 3) природно-климатические условия — К3; 4) пробег с начала эксплуатации — К4; 5) мощность инженерно-технической службы АТП и количество обслуживаемых ею технологически совместимых групп АТС — К5. Коэффициенты корректирования и нормативы ТО, подвергаемые корректированию, приведены в табл. 6.5—6.9. При корректировании нормы пробега до КР двигателя Кх принимается равным: 0,7 — для III категории условий эксплуатации; 0,6 — для IV категории; 0,5 — для V категории При корректировании норм расхода запасных частей Кг для двигателя составляет: 1,4 — для III категории условий эксплуатации; 1,65 — для IV категории; 2,0 — для V категории Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы — К2 Исходное значение коэффициентов корректирования, равное 1,0, принято для: • первой категории условий эксплуатации; • базовых моделей АТС; • умеренного климата с умеренной агрессивностью среды; 216 • пробега АТС от начала эксплуатации в пределах 50—75 % от пробега до списания; • автотранспортных предприятий, на которых производится ТО и ремонт 200—300 АТС, составляющих три технологически совместимые группы. Итоговый коэффициент корректирования каждого из эталонных нормативов получают перемножением соответствующих коэффициентов; при этом применение итоговых коэффициентов корректирования периодичности ТО и пробега до списания ниже 0,5 не допускается: • периодичность ТО — К2 • К3 (см. табл. 6.5 и 6.7); • пробег до капитального ремонта - К2 • К2 • К3 (см. табл. 6.5— 6.7); • трудоемкость ТО — К2 • К5 (см. табл. 6.6 и 6.9); • трудоемкость ТР — К2 • К2 • К3 • К4 • К5 (см. табл. 6.5—6.9); • расход запасных частей — Кх • К2 • К3 (см. табл.6.5—6.7). Кроме того, непосредственно на самих предприятиях автомобильного транспорта допускается дополнительное оперативное корректирование нормативов за счет изменений номенклатуры выполняемых операций ТО. Оперативное корректирование учитывает номенклатуру наиболее часто выполняемых технической службой конкретного предприятия работ сопутствующего ремонта, совмещаемого с выполнением ТО соответствующего вида. В результате двумя корректированиями достигается наибольшая адаптация нормативов ТО к индивидуальным условиям эксплуатации АТС на конкретном АТП. 1.2 Обзор передового опыта в области организации ТО и ремонта автомобилей в стране. Во многих предприятиях получило распространение обслуживания только отдельных типов автомобилей с материально-технической базой и обслуживающим персоналом только для этих видов машин. Это в силу сезонности их использования и относительной малочисленности не позволяет использовать квалифицированных мастеров-наладчиков и оборудование для ТО в течение всего года. Делает экономически нецелесообразным постройку типовых постов ТО и оснащение их высокопроизводительными дорогостоящими приборами и оборудованием. Делая вывод из всего вышесказанного нужно отметить, что необходимо комплексное техническое обслуживание, базой должен служить единый цех, интенсивно используемый в течение всего года. Наглядным примером вышеизложенного служит эксперимент по внедрению стратегии передового ТО автомобилей Красноармейского автопарка перед полевыми работами. Сущность стратегии передентного (опережающе-предупреждающего) ТО заключается в следующем: перед началом цикла полевых операций, автомобиль проходит подготовку в автопарке. Путем диагностирования устанавливают фактическое состояние механизмов автомобиля, предопределяющих безотказность его в предстоящий период использования. Механизмы, параметры технического состояния которых вышли за пределы допуска, подлежат обслуживанию или ремонту. Это фиксируется в карте по ТО, ТР. По механизмам и агрегатам, параметры которых находятся в зоне допуска, проводится дифференциальное прогнозирование, которое позволяет определить примерные сроки безотказности. Если параметры узлов и деталей за время работ не откажут, то они не обслуживаются. После окончания цикла полевых работ перед началом последующего вновь проводят диагностирование [6]. Преимущество передентной стратегии заключается в том, что она достаточно полно учитывает индивидуальное изменение технического состояния отдельных составных частей и машины в целом. Это дает возможность сделать процесс ТО, ТР автомобилей высококачественным и максимально своевременным, причем своевременность определяется с позиций, как процессов использования, так и обслуживания автомобилей, следовательно, данная стратегия позволяет в принципе обеспечить заданную, нормативную безотказность агрегатов на предстоящий цикл использования. Повысился коэффициент технической готовности в напряженный период полевых работ с 0,7 ч 0,75 до 0,8 ч 0,9. В настоящее время на предприятиях автомобильного транспорта применяются следующие методы организации производства ТО и ТР подвижного состава: специализированных бригад; комплексных бригад; агрегатно-участковый; операционно-постовой и другие [2]. Из них первые три метода получили наибольшее распространение. Метод специализированных бригад представляет собой такую форму организации производства, при которой работы каждого вида ТО и ТР выполняются специализированными бригадами рабочих. Бригады, выполняющие ЕО, ТО –1, ТО – 2 и ремонт агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей, имеют свой объём работ и отдельный фонд заработной платы. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет количества выполненных тех или иных видов технических воздействий. Одним из существенных недостатком данного метода организации работ является низкое качество ТО и ТР автомобилей, что обусловлено отсутствием необходимой ответственности исполнителей за техническое состояние и надёжную работу подвижного состава. Метод комплексных бригад характеризуется тем, что каждое из подразделений автотранспортного предприятия (например, автоколонна) имеет свою комплексную бригаду, выполняющую ТО-1, ТО-2 и ТР закреплённых за ней автомобилей. ЕО и ремонт агрегатов выполняются централизованно. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей, необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ. Существенным преимуществом этого метода является бригадная ответственность за качество работы. Однако материально-технические средства распределяются по бригадам, и, следовательно, используются неэффективно. Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ТР подвижного состава распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственность при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы. Работы, закреплённые за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков – в цехах и частично на постах и линиях ТО. |