1.2 Мотрук. 1. 2 Определение эксплуатационного парка локомотивов графическим и аналитическим методом
 Скачать 48.97 Kb.
|
|
1.2 Определение эксплуатационного парка локомотивов графическим и аналитическим методом. Потребность локомотивов определяется отдельно по видам тяги (электровоз, тепловоз), видам движения (грузовое, пассажирское), видам работа (передаточные, вывозные, хозяйственные маневровые), сериям локомотивов. Расчет потребного количества локомотивов производится аналитическим и графическим методами. Аналитический метод. В зависимости от расцепа расчета, исходных данных и их детализации расчет потребного количества локомотива производится несколькими методами. По полигонам тяги в целом: в грузовом движении – исходя из заданного грузоборота и производительности локомотива на расчетный год. В пассажирском – по заданному пассажирообороту, среднесуточному пробегу и средней населенности; По участкам обращения по заданным размерам движения и коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов и по суточному бюджету времени локомотива. Расчет эксплуатационного парка локомотивов Nэкс = n * K (1.2.1) Где Nэкс – эксплуатационный парк локомотивов n – число пар поездов К – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов. К = Тср/24 (1.2.2) где Тср – средний оборот локомотива в часах Тср = (tа + tб + tв + tаб + tав) * 2 Тср = (18 + 72 + 150 + 280 + 320) * 2 = 28 ед (час) К = 28/24 = 1,2 Nэкс = 20 * 1,2 = 24(локомотивов) Графический метод основывается на составлении сначала ведомости оборота локомотивов по основному депо станции «А» и пунктах оборота «Б», «В» которые заполняются по графикам движения поездов, а потом на его основе составляется график оборота локомотивов. На основании исходных данных приводится схема участка обращения грузового производства. Исходные данные для построения графика: Lаб=220 км Lав=320 км Vуч=60 км/ч n=20 пар Q=4700 т где Lаб, Lав – расстояние от Б до А, от А до В; Vуч – участковая скорость по участкам; n – число пар поездов; Q – средний вес поезда; По заданным данным находим время в пути от Б до А и от А до В; Таб = Lаб/Vуч Таб = 220/60 = 3ч 40 мин Тав = Lав/Vуч Тав = 320/60 = 5ч 20мин где Таб, Тав – время в пути от А до Б, от А до В. Время простоя в пунктах А, Б, В.. А – 18 мин; Б – 1ч 12 мин; В – 2ч 30 мин. Б АВ А АБ В  L-320 L-220 V-60 V-60 tст tаб tст tав tст 1ч 12м 3ч 40м 0ч18м 5ч 20 мин 2ч 30м Рисунок 1.2.1 – Схема обращения участка.  Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными поездами, хозяйственная работа, маневровая работа. Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ. Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов - одна из главных задач руководства депо. Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах определенного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пунктами и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомотивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы: а) тяговое плечо; б) участок обращения локомотивов; в) зона обслуживания. Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ограниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать количеству бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины. Участком обращения локомотивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад. Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда основное депо расположено в районе сортировочной станции, где производится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта или экипировки, также для смены локомотивных бригад. Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поездов по станции основного депо очень мал. При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. После этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу. Кольцевой способ обслуживания применяется в случаях, когда основное депо работает на двух и более участках обращения и при этом коэффициент транзитности потока поездов по станции основного депо достаточно велик. При кольцевом способе обслуживания поездов локомотив, выданный под поезд, работает на участках обращения без захода в основное депо. В основное депо локомотив заходит только для выполнения очередного планового вида текущего ремонта или ТО-3. Количество рейсов, совершаемых локомотивом между заходами в основное депо, зависит от продолжительности работы между ТО-3, длины участка обращения и технического состояния локомотива. При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов .Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время. Петлевой способ - это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций. Петлевой способ применяется при необходимости переформирования поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.  |