Динамические показатели автомобили. Динамические и топливно-экономические показатели автомобиля. 1 Динамические и топливноэкономические показатели автомобиля 6

• Название: 1 Динамические и топливноэкономические показатели автомобиля 6
• Анкор: Динамические показатели автомобили
• Дата: 16.06.2020
• Размер: 1.39 Mb.
• Имя файла: Динамические и топливно-экономические показатели автомобиля.doc
• Тип: Реферат; #130531
• страница: 3 из 4

, кВт,
где Ψ=0,02 – коэффициент суммарного сопротивления дороги.
0,056
0,143
0,286
0,572
0,858
1,298
Мощность сопротивления воздуха:
, кВт
0,002
0,014
0,055
0,218
0,491
1,124
Результаты расчетов по этим формулам сводим в таблицу 1.5.
Таблица 1.5 – Мощности сопротивления движению автомобиля

V, м/c	1,95	5	10	20	30	45,4
Ng, кВт	0,056	0,143	0,286	0,572	0,858	1,298
Nв, кВт	0,002	0,014	0,055	0,218	0,491	1,124
Ng + Nв, кВт	0,058	0,157	0,341	0,79	1,349	2,422

По данным таблиц 1.4 и 1.5 строим график мощностного баланса (рисунок 1.3).

1.5 Ускорения автомобиля
Ускорения автомобиля на отдельных передачах коробки передач рассчитываем по формуле:
,
где g=9,8 м/с² - ускорение свободного падения, м/с²;

Ψ=0,02 – коэффициент.
Коэффициент учета вращающихся деталей:
δ=1,03+au_kn,
где a=0,05 – коэффициент.
1,733

1,856
2,017
2,025
1,961
1,763
1,591
1,295
1,463
1,587

1,572
1,506
1,319
1,159
1,141
1,009
1,077
1,012
0,932
0,729
0,566
1,08
0,643
0,639
0,471
0,342

0,053
-0,166
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.6 и по этим данным строим график ускорений (рисунок 1.4).
Таблица 1.6 – Ускорения автомобиля

w, с-1	94,2	209,333	355,87	418,67	523,33	586,13
V1, м/с	1,945	4,3226	7,3485	8,6453	10,807	12,103
Д1	0,348	0,3768	0,3781	0,3667	0,3318	0,3013
j1, м/с2	1,856	2,017	2,025	1,961	1,763	1,591
V2, м/с	3,172	7,0478	11,981	14,096	17,619	19,734
Д2	0,213	0,2296	0,2276	0,219	0,1942	0,1731
j2, м/с2	1,463	1,587	1,572	1,506	1,319	1,159
V3, м/с	4,896	10,879	18,495	21,758	27,198	30,462
Д3	0,138	0,1454	0,1378	0,1285	0,1049	0,0859
j3, м/с2	1,009	1,077	1,012	0,932	0,729	0,566
V4, м/с	7,294	16,21	27,557	32,42	40,525	45,388
Д4	0,091	0,0904	0,0719	0,0577	0,0258	0,0017
j4, м/с2	0,643	0,639	0,471	0,342	0,053	-0,166

1.6 Путь и время разгона автомобиля
Время разгона автомобиля в интервале изменения скорости V_i …V_i+1:
,
где V_i,V_i+1 – скорости автомобиля в начале и конце интервала.
Изменение скорости автомобиля в i-м интервале:
Δ V_i=V_i+1-V_i, м/с
Изменение скорости автомобиля на 1-ой передаче:
Δ V₁=4,323-1,945=2,377

Δ V₂=7,348-4,323= 3,026

Δ V₃=8,645-7,348= 1,297

Δ V₄=10,81-8,645= 2,161

Δ V₅=12,1-10,81= 1,297

Изменение скорости автомобиля на 2-ой передаче:
Δ V₁=11,98-11,9= 0,078

Δ V₂=14,1-11,98= 2,114

Δ V₃=17,62-14,1= 3,524

Δ V₄=19,73-17,62= 2,114
Изменение скорости автомобиля на 3-й передаче:
Δ V₁=21,76-19,53= 2,224

Δ V₂=27,2-21,76= 5,44

Δ V₃=30,46-27,2=3,264
Изменение скорости автомобиля на 4-ой передаче:
Δ V₁=32,42-30,26= 2,158

Δ V₂=40,52-32,42= 8,105
Среднее ускорение разгона автомобиля в i-м интервале:
j_cpi = 0,5 (j_i + j_i+1), м/с²,
где j_i , j_i+1 – ускорения автомобиля, соответствующие скоростям V_i иV_i+1.
Среднее ускорение разгона автомобиля на 1-ой передаче:
j_cp1 = 0,5 (1,856 + 2,017)= 1,937

j_cp2 = 0,5 (2,017+2,025)=2,021

j_cp3 = 0,5 (2,025+1,961)=1,993

j_cp4 = 0,5 (1,961+1,763)=1,862

j_cp5 = 0,5 (1,763+1,591)=1,677
Среднее ускорение разгона автомобиля на 2-ой передаче:
j_cp1 = 0,5 (1,591 + 1,572)= 1,581

j_cp2 = 0,5 (1,572+1,506)=1,539

j_cp3 = 0,5 (1,506+1,319)=1,413

j_cp4 = 0,5 (1,319+1,159)=1,239
Среднее ускорение разгона автомобиля на 3-й передаче:
j_cp1 = 0,5 (1,159+ 0,932)= 1,045

j_cp2 = 0,5 (0,932+0,729)=0,83

j_cp3 = 0,5 (0,729+0,566)=0,647
Среднее ускорение разгона автомобиля на 4-ой передаче:
j_cp1 = 0,5 (0,566+0,342)= 0,454

j_cp2 = 0,5 (0,342+0,053)=0,197
Снижение скорости при переключении передач:
ΔV_п=9,3·Ψ·t_п, м/с,
где t_п=1с – время на переключение передач с карбюраторным двигателем

Ψ=0,02 – коэффициент.
ΔV_п=9,3·0,02·1=0,2
Время разгона автомобиля от V_min до V_max:
t_р=Δt₁ +Δt₂ +Δt₃ +Δt₄ +….Δt_n+t_п.
на 1-ой передаче:
Δt₁= 1,228

Δt₂= 1,497

Δt₃= 0,651

Δt₄= 1,161

Δt₅= 0,773
t_р=1,228+1,497+0,651+1,161+0,773+1=6,31
на 2-ой передаче:
Δt₁= 0,049

Δt₂= 1,374

Δt₃= 2,494

Δt₄= 1,706
t_р=6,31+0,049+1,374+2,494+1,706+1=12,93
на 3-й передаче:
Δt₁= 2,128

Δt₂= 6,552

Δt₃= 5,041
t_р=12,93+2,128+6,552+5,041+1=27,65
на 4-ой передаче:
Δt₁= 4,754

Δt₂= 41,06
t_р=27,65+4,754+41,06+1=73,47
Путь разгона автомобиля в интервале изменения скорости V_i …V_i+1:
, м.
Путь разгона автомобиля на 1-ой передаче:
3,847
8,736
5,204
11,29
8,858
Путь разгона автомобиля на 2-ой передаче:
0,588
17,91
39,55
31,87
Путь разгона автомобиля на 3-й передаче:
43,93
160,4
145,3
Путь разгона автомобиля на 4-ой передаче:
149

1497
Средняя скорость автомобиля в интервале:

Средняя скорость автомобиля на 1-ой передаче:
=3,134

=5,836

=7,997

=9,726

=11,46
Средняя скорость автомобиля на 2-ой передаче:
=11,94

=13,04

=15,86

=18,68
Средняя скорость автомобиля на 3-й передаче:
=20,65

=24,48

=28,83
Средняя скорость автомобиля на 4-й передаче:
=31,34

=36,47
Путь разгона автомобиля от V_min до V_max:
, м.
Путь, проходимый автомобилем за время переключения передач:
, м,

где V_ki - скорость в конце разгона на передаче;

V_Hi+1 - скорость в начале разгона на передаче.

Путь разгона автомобиля на 1-ой передаче:
12
S_p=3,847+8,736+5,204+11,29+8,858+12=49,94
Путь разгона автомобиля на 2-ой передаче:
19,63
S_p=49,94+0,588+17,91+39,55+31,87+19,63=159,5
Путь разгона автомобиля на 3-й передаче:
30,36
S_p=159,5+43,93+160,4+145,3+30,36=539,5
Путь разгона автомобиля на 4-й передаче:
S_p=539,5+149+1497=2186
В таблицу 1.7 сведены результаты расчетов, а на рисунке 1.5 приведен график пути и времени разгона автомобиля.
Таблица 1.7 – Путь и время разгона автомобиля

передача	Vi, м/с	Vi+1, м/с	V,м/с	Ji, м/с^2	Ji+1, м/с^2	Jср, м/с^2	t,с	tр,с	Vср, м/с	S,м	Sр,м
1	1,945	4,323	2,377	1,856	2,017	1,937	1,228	1,228	3,134	3,847	3,847
	4,323	7,348	3,026	2,017	2,025	2,021	1,497	2,725	5,836	8,736	12,58
	7,348	8,645	1,297	2,025	1,961	1,993	0,651	3,375	7,997	5,204	17,79
	8,645	10,81	2,161	1,961	1,763	1,862	1,161	4,536	9,726	11,29	29,08
	10,81	12,1	1,297	1,763	1,591	1,677	0,773	5,31	11,46	8,858	37,94
	Vп,м/с =0,2							6,31	Sп12=12		49,94
2	11,9	11,98	0,078	1,591	1,572	1,581	0,049	6,359	11,94	0,588	50,53
	11,98	14,1	2,114	1,572	1,506	1,539	1,374	7,732	13,04	17,91	68,44
	14,1	17,62	3,524	1,506	1,319	1,413	2,494	10,23	15,86	39,55	108
	17,62	19,73	2,114	1,319	1,159	1,239	1,706	11,93	18,68	31,87	139,9
	Vп,м/с =0,2							12,93	Sп23=19,63		159,5
3	19,53	21,76	2,224	1,159	0,932	1,045	2,128	15,06	20,65	43,93	203,4
	21,76	27,2	5,44	0,932	0,729	0,83	6,552	21,61	24,48	160,4	363,8
	27,2	30,46	3,264	0,729	0,566	0,647	5,041	26,65	28,83	145,3	509,1
	Vп,м/с =0,2							27,65	Sп34=30,36		539,5
4	30,26	32,42	2,158	0,566	0,342	0,454	4,754	32,41	31,34	149	688,5
	32,42	40,52	8,105	0,342	0,053	0,197	41,06	73,47	36,47	1497	2186

1.7 Путь и время торможения автомобиля
Время эффективного торможения автомобиля:
, с,
где V_H - скорость в начале торможения автомобиля;

φ - rоэффициент сцепления шин с дорогой (0,7-0,8);

принимаем φ =0,75;

g - ускорение свободного падения.
V_n1=4

V_n2=7

V_n3=10

V_n4=13

V_n5=16

V_n6=20
t_T1 0,544
t_T2 0,952
t_T3 1,361
t_T4 1,769
t_T5 2,177
t_T6 2,721
Путь эффективного торможения автомобиля:
, м
1,088

3,333
6,803
11,5
17,41
27,21
Остановочный путь торможения:
,
где t_p=0,6…1,5 c - время реакции водителя;

t_пр - время срабатывания привода тормозов;

для тормозов с гидроприводом t_пр=0,2…0,4 с. Принимаем t_пр=0,3 с;

t_у=0,5 с - время увеличения замедления автомобиля до максимального значения;

к_э - коэффициент эффективности торможения. Для легковых автомобилей к_э=1,1…1,2. Принимаем к_э=1,15.
S_то1= 6,363
S_то2= 11,35
S_то3= 16,52
S_то4= 21,87
S_то5= 27,41
S_то6= 35,08
В таблице 1.8 приведены результаты расчетов показателей торможения автомобиля по вышеприведенным формулам для произвольно принятых значений скорости автомобиля в начале торможения (…). По данным таблицы 1.8 построен график пути и времени торможения автомобиля (рисунок 1.6).
Таблица 1.8 – Путь и время торможения

VH, м/с	4	7	10	13	16	20
tT, c	0,544	0,952	1,361	1,769	2,177	2,721
ST, c	1,088	3,333	6,803	11,5	17,41	27,21
STO, c	6,363	11,35	16,52	21,87	27,41	35,08

1.8 Топливно-экономическая характеристика автомобиля
Путевой расход топлива при равномерном движении автомобиля:
, л/(100км),
где V – скорость автомобиля в мс.

Плотность бензина ρ=0,75 кг/л.
Удельный расход топлива двигателем при максимальной мощности двигателя

g_N=(1,05…1,15)g_emin, г/(кВт·ч)
Для карбюраторных двигателей минимальный удельный расход топлива
g_emin=260…310 г/(кВт·ч)
принимаем g_emin=300 г/(кВт·ч), следовательно
g_N=1,1·300=330 г/(кВт·ч)
Коэффициент, учитывающий влияние частоты вращения коленчатого вала на удельный расход топлива двигателем:
К_о=1,25-0,99Е+0,98Е²-0,24Е³,
где
Е₁ 0,161
Е₂ 0,357
Е₃ 0,607
Е₄ 0,714
Е₅ 0,893
Е₆ 1
К_о1= =1,115
К_о2= =1,01
К_о3= 0,956
К_о4= 0,955
К_о5= 0,976
К_о6= 1
Коэффициент, учитывающий влияние степени использования мощности для карбюраторного двигателя:
К_и=3,27-8,22И+9,13И²-3,18И³,
где коэффициент.
Мощность сопротивления дороги:
, кВт.
Для расчетов принимаем следующие значения коэффициента суммарного дорожного сопротивления:
Ψ₁=0,02
2,044
4,543
7,724
9,087
11,36
12,72

Ψ₂=0,5(Ψ₁+ Ψ₃)=0,5(0,02+0,050)=0,035
3,617
8,037
13,66
16,07
20,09
22,5

Ψ₃=0,9Д_в=0,9·( 0,091+ 0,0904+ 0,0719+ 0,0577+ 0,0258+ 0,0017)/6=0,050
5,189
11,53
19,6
23,06
28,83
32,28
Мощность сопротивления воздуха:
, кВт.
0,212
2,322
11,41
18,57
36,28
50,97

9,498
22,87
39,16
44,78
50,94
52,07
Ψ₁=0,02
И₁ 0,238
И₂ 0,301
И₃ 0,489
И₄ 0,618
И₅ 0,935
И₆ 1,223
Ψ₂=0,035
И₁ 0,403
И₂ 0,453
И₃ 0,64
И₄ 0,774
И₅ 1,108
И₆ 1,411
Ψ₃=0,050
И₁ 0,569
И₂ 0,606
И₃ 0,792
И₄ 0,93
И₅ 1,278
И₆ 1,599
К_и=3,27-8,22И+9,13И²-3,18И³
при Ψ₁=0,02
К_и4=3,27-8,22*0,618+9,13*0,618²-3,18*0,618³=0,927

К_и5=3,27-8,22*0,935+9,13*0,935²-3,18*0,935³=0,967

10,03
14,74
Ψ₂=0,035
К_и3=3,27-8,22*0,64+9,13*0,64²-3,18*0,64³=0,915

К_и4=3,27-8,22*0,774+9,13*0,774²-3,18*0,774³=0,903

К_и6=3,27-8,22*1,411+9,13*1,411-3,18*1,411³=0,916
10,58
12,24
19,69
Ψ₃=0,050
К_и1=3,27-8,22*0,569+9,13*0,569²-3,18*0,569³=0,963

К_и2=3,27-8,22*0,606+9,13*0,606²-3,18*0,606³=0,934

К_и3=3,27-8,22*0,792+9,13*0,792²-3,18*0,792³=0,907

К_и4=3,27-8,22*0,93+9,13*0,93²-3,18*0,93³=0,964

К_и6=3,27-8,22*1,59+9,13*1,599²-3,18*1,599³=0,47
10,57
10,71
12,97
15,71
11,44
Результаты расчетов сводим в таблицу 1.8 и по этим данным строим график топливно-экономической характеристики автомобиля (рисунок 1.7).
Таблица 1.8 – Путевой расход топлива автомобилем

Y	V4	n	E	Ko	NT	Ng	Nв	И	ku	gn
0,02	7,294	900	0,161	1,115	9,498	2,044	0,212	0,24	1,79	8,20
	16,21	2000	0,357	1,01	22,87	4,543	2,322	0,30	1,54	8,75
	27,56	3400	0,607	0,956	39,16	7,724	11,41	0,49	1,06	9,37
	32,42	4000	0,714	0,955	44,78	9,087	18,57	0,62	0,93	10,03
	40,52	5000	0,893	0,976	50,94	11,36	36,28	0,94	0,97	14,74
	45,39	5600	1	1	52,07	12,72	50,97
0,035	7,294	900	0,161	1,115	9,498	3,617	0,212	0,40	1,23	9,58
	16,21	2000	0,357	1,01	22,87	8,037	2,322	0,45	1,12	9,64
	27,56	3400	0,607	0,956	39,16	13,66	11,41	0,64	0,92	10,58
	32,42	4000	0,714	0,955	44,78	16,07	18,57	0,77	0,90	12,24
	40,52	5000	0,893	0,976	50,94	20,09	36,28
	45,39	5600	1	1	52,07	22,5	50,97
0,050	7,294	900	0,161	1,115	9,498	5,189	0,212	0,57	0,96	10,57
	16,21	2000	0,357	1,01	22,87	11,53	2,322	0,61	0,93	10,71
	27,56	3400	0,607	0,956	39,16	19,6	11,41	0,79	0,91	12,97
	32,42	4000	0,714	0,955	44,78	23,06	18,57	0,93	0,96	15,71
	40,52	5000	0,893	0,976	50,94	28,83	36,28
	45,39	5600	1	1	52,07	32,28	50,97

2 Коробка передач
2.1 Устройство и работа коробки передач
Коробка передач предназначена для силы тяги на ведущих коле­сах автомобиля при постоянной мощности двигателя путем зацеп­ления шестерен с различным числом зубьев; она обеспечивает так­же задний ход и длительное разобщение двигателя (вместе со сцеп­лением) от других агрегатов трансмиссии во время стоянки авто­мобиля или при движении его по инерции.

На рис. 2.2, а показана схема коробки передач, в которой зацеп­ление пар шестерен с различным числом зубьев осуществляется их передвижением. Ведущий вал 2 сообщается с ведомым диском сцеп­ления 1, а ведомый вал 6— с другими агрегатами трансмиссии. Ведомый вал по отношению к ведущему может вращаться с раз­ным числом оборотов. Промежуточный вал с закрепленным на нем набором шестерен через шестерни 3 и 9 находится в постоянном зацеплении с ведущим валом. Передвижные шестерни 4 и 7, уста­новленные на шлицах ведомого вала, обеспечивают включение из­бранной передачи с помощью механизма переключения 5.

Посредством трехвальной конструкции осуществляется прямая передача, при которой ведущий и ведомый валы соединяются не­посредственно через шестерни 3 и 4.

Чтобы избежать ударов при переключении торцов зубьев и их повышенного износа, применяют коробки передач с постоянным зацеплением шестерен (рис. 2.2, б). В данной конструкции вклю­чение передач осуществляется перемещением не шестерен, а специальных муфт легкого включения 11. если же эта муфта имеет дополнительное устройство, обеспечивающее безударное включение передач, то она называется синхронизатором 10.

Специальная вилка, соединяющая шестерни 13 с шестернями промежуточного и ведомого валов, обеспечивает задний ход автомобиля.

У ВАЗ-2105 коробка передач включает картер 6 (рис. 2.3)ведущий 2 промежуточный 27 и ведомый 11 валы, шестерни, два синхронизатора 9и 13, подшипники, отдельные оси 38 с промежуточной шестерней 39 заднего хода и механизм переклю­чения передач с рычагом 18.

Заходом кольца заднего подшипника 5 ведущего вала в отвер­стие картера сцепления картер коробки передач передней плоско­стью крепится к картеру сцепления 1. Снизу картер коробки закры­вается штампованной крышкой, в которой предусмотрено отвер­стие для слива масла, закрываемое пробкой 28. Сапун 3 сообщает внутреннюю полость картера с атмосферой. Уровень масла не дол­жен быть ниже кромки маслозаливного отверстия в картере.

.Ведущий вал 2, который изготовлен заодно с шестерней 7, име­ющей зубчатый венец, установлен одним концом в подшипнике, размещенном в торце коленчатого вала, а другим — в подшипнике 5. На валу выполнены шлицы для установки ступицы ведомого диска сцепления. Шестерня ведущего вала находится в постоян­ном зацеплении с шестерней 31 промежуточного вала 27. Вал вра­щается в двухрядном шариковом 32 и роликовом 25 подшипниках, установленных в стенках картера.

Вал выполнен заодно с четырьмя шестернями, ведущая шестер­ня 24 передачи заднего хода напрессована на шлицах заднего его конца. Внутренняя обойма переднего (шарикового) подшипника 32 закреплена на валу болтом, а задний (роликовый) подшипник 25 вместе с шестерней 24 удерживается на валу стопорным кольцом.

Три опоры поддерживают ведомый вал 11: передняя — иголь­чатый подшипник 8, установленный в гнезде ведущего вала 2, сред­няя— шариковый подшипник 16 в задней стенке коробки и зад­няя — шариковый подшипник 20, расположенный в задней крыш­ке коробки. На термически обработанных шейках ведомого вала свободно вращаются шестерни второй 12 и третьей 10 передач, а шестерня 14 первой передачи свободно вращается на втулке, на­детой на вал. Все эти шестерни имеют по два венца; косозубые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточ­ного вала, а прямозубые соединяются со скользящими муфтами синхронизаторов 9 и 13 при включении соответствующих пере­дач. Муфты перемещаются по шлицам ступицы и обеспечивают соединение шестерни включаемой передачи с ведомым валом. На заднем конце ведомого вала находится ведущая шестерня 19 при­вода спидометра.

Синхронизатор служит для безударного (бесшумного) включе­ния двух передач путем уравнивания угловых скоростей включа­емой шестерни и ведомого вала. На автомобиле ВАЗ-2105 он со­стоит из ступицы 2 (рис. 2.4), скользящей муфты 1, двух стопор­ных колец 3, двух пружин 5 и двух блокирующих колец 4 с наруж­ными коническими поверхностями.

Принцип работы синхронизатора рассмотрим на примере вклю­чения третьей передачи. В нейтральном положении (рис. 2.4, а) блокирующие кольца 4 прижаты пружинами 5 к стопорным коль­цам 3. Между коническими поверхностями блокирующих колец и муфты 1 имеется зазор, а зубья блокирующих колец 4 находятся во впадинах венцов 9 и 7, при этом крутящий момент от этих зубчатых венцов на муфту 1 не передается.

При включении третьей передачи (рис. 2.4, б) скользящая муфта 1 синхронизатора перемещается вилкой 8 по шлицам 12 ступицы 2, установленной неподвижно на ведомом валу 11, и прижимается внут­ренним корпусом к конической поверхности блокирующего кольца 4. В результате этого под действием сил трения блокирующее коль­цо синхронизатора повернется на небольшой угол, упрется боковы­ми скосами своих зубьев в боковые скосы венца 9 ведомой шестерни 10 третьей передачи и дальнейшее проворачивание кольца прекра­тится. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осево­му перемещению муфты 1 и продолжается выравнивание скорости вращения валов выравниваются за счет сил трения между блокиру­ющим кольцом 4 и муфтой синхронизатора 1.


Рис. 2.2. Схемы устройства коробок передач:

а — с передвижными шестернями; б — с шестернями постоянного зацепления; 1 — ведомый диск сцепления; 2 — ведущий вал; 3, 9 — шестерни постоянного зацепления; 4, 7 — передвижные шес­терни; 5 — механизм переключения; 6 — ведомый вал; 8 — проме­жуточный вал; 10 — синхронизатор; 11 — муфта легкого включе­ния; 12 — ось шестерни заднего хода; 13 — шестерня включения заднего хода



39 38 24, 27

Рис. 2.3. Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105: . 1 — картер сцепления; 2 — ведущий вал; 3 — сапун; 4, 21 — сальни­ки; 5, 8, 16, 20, 25, 32 — подшипники; 6 — картер коробки передач; 7 — ведущая шестерня; 9, 13 — синхронизаторы; 10 — ведомая ше­стерня третьей передачи; 11 — ведомый вал; 12 — ведомая шестерня второй передачи; 14 — ведомая шестерня первой передачи; 15 — зад­няя крышка; 17 — ведомая шестерня передачи заднего хода; 18 — рычаг переключения передач; 19 — ведущая шестерня привода спи­дометра; 22 — вилка упругой муфты карданного вала; 23 — ведомая шестерня привода спидометра; 24 — ведущая шестерня передачи заднего хода; 26 — ведущая шестерня первой передачи; 27 — проме­жуточный вал; 28 — сливная пробка; 29 — ведущая шестерня вто­рой передачи; 30 — ведущая шестерня третьей передачи; 31 — ведо­мая шестерня промежуточного вала; 33 — вилка передачи заднего хода; 34 — нижняя часть рычага переключения передач; 35 — шток вилки передачи заднего хода; 36 — шток вилки включения третьей и четвертой передач; 37 — шток вилки включения первой и второй передач; 38 — ось промежуточной шестерни передачи заднего хода; 39 — промежуточная шестерня передачи заднего хода