1. эксплатуционая часть компьютерные системы дц
 Скачать 85.86 Kb.
|
|
потр=(25 +2*5)* 1,2=42 (пар поездов). Максимальная пропускная способность однопутного ограничивающего перегона при параллельном графике движения поездов рассчитывается по формуле: Nmax=1440/(tx+Στ) где tx– чистое время хода в минутах по ограничивающему перегону на пару поездов (в прямом и обратном направлениях); tx=(2*l*60)/Vx где l – длина ограничивающего перегона, км. ; Vx – средняя ходовая скорость движения грузовых поездов в прямом и обратном направлениях, принимаемая на ограничивающем перегоне, км/ч. Так как величины l и Vx для всех типов систем одинаковы: tx = (2*9,85*60 )/80 = 14,775(мин). τ – время на станционные интервалы, на разгоны и замедления на пару поездов, мин.; τ = τнп + τскр + τрз где τнп – интервал неодновременного прибытия поездов противоположного направления; τскр – интервал скрещения поездов; τрз – время на разгон и замедление; Для АБ с ЭЦ стрелок на станциях Nmax будет: Nmax =1440/(14,775+3+1+3) = 66,13≈67 (пар поездов). Для ДЦ на станциях Nmax будет: Nmax =1440/(14,775+1,5+0,5+3) = 72,81≈73 (пар поездов). Выполняется условие: Nпотр ≤ Nmax. 4.3 Расчет капитальных вложений. Капитальные вложения К, зависящие от вида устройств СЦБ, равны: K = Kуст + Kл + Kв + Мгр (.) где Kуст – капитальные вложения в устройства СЦБ; Kл – капитальные вложения в локомотивный парк, зависящие от простоев локомотивов на промежуточных раздельных пунктах; Kв – капитальные вложения в вагонный парк, зависящие от простоев вагонов на промежуточных раздельных пунктах; Мгр – стоимость грузовой массы “на колесах”, зависящая от простоев на промежуточных раздельных пунктах; Капитальные вложения в устройства СЦБ автоматики и телемеханики при АБ с ЭЦ определяются по формуле: Kуст = норматив на 1 км*L + норматив на одну стрелку* z (.) Капитальные вложения в устройства СЦБ при ДЦ определяется: Kуст = норматив на 1 км* L Капитальные вложения в локомотивный парк – Кл, зависящие от простоев в пути следования, составят: Кл = Цл* MH где Цл – цена локомотива. Капитальные вложения в вагонный парк, зависящие от простоев в пути следования: Кв = Цв *nH где Цв – средняя цена грузового вагона; определяется как средняя величина. Стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок (“на колесах”), зависящая от времени простоя поездов на промежуточных станциях, определяется по формуле: Мгр=(2*Nгр*m*Pдин*Цгр*L)/24*(1/ Vуч – 1/ Vx) где Рдин – средняя динамическая нагрузка рабочего вагона, т; Цгр – средняя условная цена 1 т груза. Для АБ с ЭЦ на станциях Куст, Кл, Кв, Мгр равно: Kуст = 169,6*128,35 +201,6*115 = 44952,16( тыс.руб.); Кл = 1300*1,39= 1807 (тыс.руб.); Кв = 102,35*51,446 = 5265,498 (тыс.руб.); Мгр =(2*25*37*30*2,5*128,35)/24*(1/56,24 – 1/80) = 3858,521 (тыс.руб.); К = 44952,16+ 1807+5265,498+3858,521=55883,179( тыс.руб.). Для ДЦ Куст, Кл, Кв, Мгр равно: Kуст = 312,8*128,35 = 40147,88 (тыс.руб.); Кл = 1300*1,123= 1459,9 (тыс.руб.); Кв = 102,35*41,553 = 4252,949 (тыс.руб.); Мгр =(2*25*37*30*2,5*128,35)/24*(1/59,84 – 1/80) = 3116,498 (тыс.руб.); К = 40147,88+1459,9+4252,949+3116,498=48977,227 (тыс.руб.). 4.4. Расчет численности работников. Расчет численности работников служб движения и пути производится при каждом типе устройств исходя из наличия на участке двух станций 3-го класса, пяти станций 4-го класса и трех станций 5-го класса. Для АБ с ЭЦ нормы обслуживания на станциях принимаются следующие:
Для ДЦ на каждой станции принимается один начальник без дежурных по станции. Для ДЦ и ЭЦ вводятся монтеры по очистке стрелок из расчета один человек на один стрелочный пост. Расчет численности работников, обслуживающих устройства СЦБ и связи на участке, производится исходя из норм обслуживания на измеритель работ. Дробные значения при расчете потребной численности старших электромехаников означают, что на обслуживание данного участка приходится только часть времени работы (часть ставки) старшего электромеханика. Расчет численности работников: Число стрелок ЭЦ равно 115 и длина участка 128,35 км. Устройства ЭЦ малых станций: Численность электромехаников 115/24=4,791 человек. Численность электромонтеров 115/35=3,285 человек. Устройства АБ и ДЦ: Численность электромехаников 128,35/28=4,583 человек. Численность электромонтеров 128,35/56=2,291 человек. Итого 4,791+3,285+4,588+2,291=14,95 человек. Примем звено в составе 6 человек, от куда число звеньев на участке будет равным 14,95/6=2,491. Численность старших электромехаников составит 2,491/6=0,415 человек. Таблица 1-Расчет численности работников
4.5 Расчет фонда оплаты труда Среднемесячная заработная плата различных должностей и специальностей рассчитывается на основании классов и тарифных коэффициентов работников. Заработная плата за год одного работника рассчитывается следующим образом: З/п=Оклад*1,15*12 () где Оклад – ежемесячная заработная плата, тыс. руб., районный коэффициент уральского федерального округа составляет 15% от оклада, количество месяцев в году равно 12. Фонд оплаты труда определяется по формуле: ФОТ=ΣЧ*З/п где Ч- численность сотрудников, З/п - Заработная плата за год одного работника. Таблица 2 –Фонд оплаты труда
Для АБ с ЭЦ: ФОТ=496,8+1104+496,8+1324,8+2760+1117,8+97,359+1811,05+923,385+ +3036=13167,994 (тыс.руб.). Для ДЦ: ФОТ=496,8+1104+496,8+97,359+1811,05+923,385+3036=7965,394 (тыс.руб.). 4.6 Определение экономической эффективности за расчетный период Определение экономической эффективности осуществляется путем расчета приведенных затрат по формуле: Зприв = Σ[Kt/(1+E+z) + (Иг*(1-j))/(1+E+z)] где К – капитальные вложения в текущий год; Е – норма дисконта (принимается равной 0,22); z – рисковая поправка (равна 0,03); j – доля налоговых отчислений, относимых на себестоимость (0,3); T – горизонт расчета (период 8 лет); ИГ – эксплуатационные расходы за год. Определение приведенных затрат при использовании АБ с ЭЦ: Зприв=44952,16+ (1807+5265,498+3858,525)/1,25 +16004,781+ +12800,619+10241,544+8193,906+6554,695+5243,206=112735,729(тыс.руб.). Определение приведенных затрат при использовании ДЦ: Зприв=40147,88+ (1459,9+4252,949+3116,498)/1,25 +12053,206+ +9640,096+7712,866+6170,799+4936,315+3948,638=91673,277(тыс.руб.). Вывод: Приведенные затраты и эксплуатационные расходы при использовании диспетчерской централизации существенно ниже, чем при использовании автоблокировки с электрической централизацией стрелок и сигналов. Наиболее эффективной системой является диспетчерская централизация. 5. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации систем диспетчерской централизации. - Электромеханик, связанный с эксплуатацией, техническим обслужи ванием и ремонтом микропроцессорных устройств СЦБ (далее - МПУ). перед допуском к самостоятельной работе, должен пройти специальное обучение, про верку знаний соответствующих разделов СТО «РЖД» 1.19.001-2005 «Средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию, технического обслуживания и ремонта микропроцессорных устройств сигнали зации, централизации и блокировки», технологических карт по техническому обслуживанию МПУ «Диалог» и «ЕЦ—ЕМ» и других нормативных документов, а также аттестацию в установленном порядке. - При замене, ремонте, техническом обслуживании и эксплуатации МПУ электромеханик должен соблюдать следующие требования безопасности: правила безопасности при работе в электроустановках; проверять расположение кабелей в целях предотвращения их случайного повреждения; устанавливать и снимать блоки, модули, отдельные платы, составные части автоматизированного рабочего места только при отключенном электропитании; убедиться, что все составные части МПУ подключены к контуру защитного заземления, а токоведущие части МПУ изолированы; проверять наличие предупреждающих надписей в местах подключения электропитания; не располагать приборы и оборудование вблизи отопительных и водопро водных коммуникаций: открывать шкафы с МПУ только при проведении ремонта и техническою обслуживания МПУ. При замене элементов МПУ электромеханик должен соблюдать требования руководства по эксплуатации на соответствующую микропроцессорную систему. - В целях предупреждения несчастных случаев и исключения наруше ния нормальной работы МПУ не допускается: закрывать какими-либо предметами вентиляционные отверстия в корпусе компьютера, монитора и других устройств: включать компьютер со снятым кожухом системного блока, монитора, и других устройств; включать компьютер, если в его составные части попала влага, посторонние предметы; применять нестандартные и самодельные предохранители, сетевые и сиг нальные шнуры; переключать, разбирать составные части компьютера и периферийные уст ройства без полного отключения их от электросети. - Все работы, связанные с заменой узлов и интерфейсных модулей следует производить при отключенном электропитании. Приступать к работе можно не ранее чем через 30 секунд после выключения питания. - Очистку поверхностей монитора, пластиковых корпусов принтера и клавиатуры следует производить в резиновых перчатках специальными средст вами, не содержащими аммиак и спирт, при отключенном питании. Перед началом работ электромеханик должен выключить принтер кнопкой (выключателем), а после этого отсоединить кабель питания принтера от сетевой розетки. Очистку клавиатуры следует производить при выключенном системном блоке. Производить разборку клавиатуры запрещается. (При необходимости про изводится замена клавиатуры). - Очистка внешних поверхностей шкафов для размещения оборудова ния проводится аналогично чистке поверхностей монитора. Во избежание попадания чистящих растворов внутрь шкафа запрещается их нанесение непосредст венно на очищаемые поверхности. - При очистке внутренних поверхностей шкафа УВК должны соблю даться следующие требования: питание шкафа следует отключить и очистить кистью с изолирующей руко яткой поверхности каркасов и блоков; при удалении пыли с внешних и внутренних поверхностей шкафа, с внут ренних узлов с помощью щелевой насадки пылесоса, включенного на среднюю мощность всасывания, запрещается прикасаться насадкой пылесоса к элементам, платам и монтажу узлов шкафа в целях предотвращения их повреждения, а также не допускается использование металлических насадок на шланг пылесоса. Производственная деятельность железнодорожного транспорта оказывает воздействие на окружающую среду всех климатических зон нашей страны. Но по сравнению с автомобильным транспортом неблагоприятное воздействие на среду обитания существенно меньше. В первую очередь это связано с тем, что железные дороги – наиболее экономичный вид транспорта по расходу энергии на единицу работы. Основным источником загрязнения атмосферы являются отработавшие газы дизелей тепловозов. В них содержится окись углерода, окись и двуокись азота, различные углеводороды, сернистый ангидрид, сажа. Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при работе в режиме холостого хода обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах. Режим работы маневровых тепловозов менее стабилен, чем поездных, поэтому и выделение токсичных веществ у них в несколько раз больше. Уровень загрязнения воздушной среды станций и прилегающих к ним зон отработавшими газами маневровых тепловозов зависит от числа одновременно занятых локомотивов. При этом наиболее значительно выделение окислов азота и сернистого ангидрида. Ежегодно из пассажирских вагонов на каждый километр пути выливается до 200 м³ сточных вод, содержащих патогенные микроорганизмы, и выбрасывается до 12 тонн сухого мусора. Это приводит к загрязнению железнодорожного полотна и окружающей среды. Кроме того, очистка путей от мусора связана со значительными материальными издержками. Решить проблему можно использованием в пассажирских вагонах аккумулирующих ёмкостей для сборов стоков и мусора или установкой в них специальных очистных сооружений. При мытье подвижного железнодорожного состава в почву и водоёмы переходят вместе со сточными водами синтетические поверхностно-активные вещества, нефтепродукты, фенолы, шестивалентный хром, кислоты, щелочи, органические и неорганические взвешенные вещества. Содержание нефтепродуктов в сточных водах при мытье локомотивов, фенолов при мытье цистерн из-под нефти превышают предельно допустимые концентрации. Многократно превышаются ПДК шестивалентного хрома при замене охлаждающей жидкости дизелей локомотивов. Во много раз сильнее сточных вод загрязняется почва на территории и вблизи пунктов, где производится обмывка и промывка подвижного состава. Перевод железнодорожного транспорта с паровой тяги на электрическую и тепловозную, которыми в настоящее время выполняется практически вся поездная работа, способствовал улучшению экологической обстановки: было исключено влияние угольной пыли и вредных выбросов паровозов в атмосферу. |