1. эксплатуционая часть компьютерные системы дц
 Скачать 85.86 Kb.
|
|
СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1. ЭКСПЛАТУЦИОНАЯ ЧАСТЬ……………………………………………… 1.1 Компьютерные системы ДЦ………………………………………… 1.2 Внедрение компьютерных диспетчерских систем………………………… 1.3. Структурные устройства диспетчерского уровня……………… 2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ……………………………………………………... 2.1. Перспективная автоматизированная система управления перевозочным процессом………………………………………………………………………. 2.2. Современные системы диспетчерского управления…………………………… 3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………………………………………. 3.1. Методы обслуживания………………………………………………………………………… ВВЕДЕНИЕ Транспорт — одна из важнейших инфраструктурных отраслей экономики России. На железнодорожном транспорте широкое рас пространение получило диспетчерское регулирование движения по ездов, при котором железнодорожная линия условно делится на уча стки протяженностью от 100 до 500 км и выше, включающие в себя 10—30 станций, с учетом проведенного на сети железных дорог Рос сии укрупнения диспетчерских участков. Протяженность диспетчер ского участка — величина расчетная. Она зависит от допустимого уровня загрузки поездного диспетчера, интенсивности движения по ездов, «плеч» оборота локомотивных бригад и географии располо жения локомотивных депо, технических способов реализации свя зи, количества станций, линейных пунктов и т.п. Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, состоящий из авто блокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях, системы телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС) и дающий возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспет черского участка (круга) из одного центрального пункта — поста ДЦ. Движением поездов на каждом из участков руководит поездной диспетчер или ДНЦ (как правило, сокращения в железнодорожной отрасли не являются аббревиатурами, сложились исторически и в таком виде вошли во все штатные инструкции, технические описа ния, учебники и т.п.). ДНЦ является ключевой фигурой в системе оперативного управления перевозками. Он оценивает достоверность получаемой информации, ситуацию на контролируемом участке и принимает адекватное решение, за последствия которого несет от ветственность. От действий ДНЦ зависят обеспечение безопаснос ти движения поездов и других подвижных единиц, здоровье и жизнь пассажиров, обслуживающего персонала дороги, сохранность ма териальных ценностей, экологическая безопасность окружающей среды, а также технико-экономические показатели работы желез нодорожного транспорта. Вначале, когда на станциях стрелки переводились вручную, а на перегонах не было автоматической блокировки, диспетчер руково дил движением поездов через дежурных по станции. При прохож дении поезда по участку диспетчер по телефону давал дежурным указания о порядке движения поезда по станции, а дежурные по стан циям сообщали диспетчеру сведения о времени фактического при бытия поезда на станцию, отправления или проследования. В 1930-е гг. началось широкое внедрение устройств электричес кой сигнализации на станциях, а на перегонах — автоматической блокировки. Это создало условия для применения такой системы телеуправления-телесигнализации (ТУ-ТС) для железнодорожного транспорта, которая позволила бы диспетчеру осуществлять непос редственное управление стрелками и сигналами на станциях дис петчерского участка без участия дежурных, находящихся на этих станциях. Комплекс устройств, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и системы ТУ-ТС, дающей возможность практически со средоточить управление стрелками и сигналами в одном пункте, в руках одного лица — поездного диспетчера, получил название дис петчерской централизации (ДЦ). В соответствии с «Правилами тех нической эксплуатации железных дорог» устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
Первая установка диспетчерской централизации в стране (тогда это был СССР) была построена в 1936 г., однако широкое внедре ние ДЦ началось в 1950-е гг. Первоначально применялась система ДВК (диспетчерская временного кода), имеющая небольшую ем кость по числу управляемых и контролируемых объектов и обла дающая малым быстродействием (команда передавалась в тече ние 5 с). С 1955 г. на железных дорогах бывшего СССР стала вне дряться более совершенная система: полярно-частотная диспетчер ская централизация ПЧДЦ-ЦНИИ и в 1961 г. частотная диспетчерская централизации (ЧДЦ). В этой системе впервые в устройствах диспетчерской централизации часть аппаратуры была выполнена на бесконтактных элементах. С 1967 г. на грузонапряженных однопутных и двухпутных лини ях, а также на пригородных участках с интенсивным движением поездов внедряется принципиально новая система диспетчерской централизации «Нева», в которой контрольная информация с ли нейных пунктов передается циклическим способом. Внедрение ДЦ «Нева» позволило повысить участковую скорость движения поездов на 15—25 %, уве личить пропускную способность на 35—40 %, сократить эксплуата ционный персонал в среднем на 60 человек для каждых 100 км до роги. Срок окупаемости капиталовложений, затрачиваемых на обо рудование однопутного участка устройствами ДЦ, составил при мерно 4—5 лет. Система нового поколения ДЦ «Сетунь» предназначена для применения на железнодорож ных узлах и участках, при однопутном и многопутном движении поездов с автономной или электрической тягой в системах контро ля и управления движением подвижного состава. Система рассчитана на использование любых типов электрической сигнализации (ЭЦ) на станциях и автоблокировки (АБ) на перегонах. Длина управляемого и контролируемого участка железной дороги может достигать любой протяженности и зависит от интенсивности движения поез дов и числа контролируемых пунктов на участке. Количество уп равляемых и контролируемых системой объектов на линейных пун ктах (ЛП) практически неограниченно. Естественно, по планам капитального строительства (вновь ус танавливаемые системы ДЦ) безусловное предпочтение отдается системе ДЦ «Сетунь». ДЦ «Сетунь», по сравнению с внедренными ранее системами ДЦ, заметно улучшает условия труда оперативно го персонала, обеспечивает удобную форму ввода и отображения информации с учетом требований современной эргономики. Цель выпускной квалификационной работы–проанализировать принципы построения и технической реализации систем диспетчерской централизации. Для достижения поставленной цели решились следующие задачи:
выявить структурные устройства диспетчерского управления.
1 ЭКСПУТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ 1.1 Компьютерные системы ДЦ Системы ДЦ предназначены для реализации современных принципов управления эксплуата ционной работой за счет автоматизации функций управления и контроля технологического про цесса движения поездов путем использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами СЦБ и связи, а также обеспечении возможности обмена с АСУ железнодо рожного транспорта. На сети железных дорог внедряются компьютерные системы ДЦ «Се тунь», «Тракт», «ДЦ-МПК», «Юг» и «Диалог». В развитии комплекса автоматизации диспетчерского управления можно выделить сле дующие перспективные направления: -переход на современную компьютерную элементную базу; -повышение показателей надежности и безопасности; -расширение функциональных возможностей; -интеграция с автоматизированными подсистемами станционного уровня и вышестоящими системами управления; -достижение высоких показателей технико-экономической эффективности и улучшения эксплуатационных показателей. При внедрении на полигоне железных дорог систем кодового управления предъявляются три главных требования к технической оснащенности участка системами интервального регулиро вания, станционными устройствами и средствами связи: Перегоны участка или направления железной дороги должны быть оборудованы АБ или ПАБ, дополненной устройствами контроля прибытия поезда в полном составе. Во втором слу чае требование обусловлено необходимостью автоматического контроля целостности состава, до внедрения ДЦ выполняемого дежурными по станции путем визуальной проверки наличия хвостового вагона — ограждения пассажирских поездов тремя красными огнями, а грузовых диском красного цвета поездов. Отсутствие дежурных при ДЦ требует технических средств сис темы счета осей для контроля фактического освобождения перегона. При АБ эта задача обеспе чивается рельсовыми цепями. Станции, обгонные пункты, разъезды участка должны быть оборудованы системой ЭЦ стрелок и сигналов — релейной, релейно-процессорной или микропроцессорной. - Системы ДЦ должны разрабатываться с учетом использования линий, систем передачи и других типовых средств железнодорожной связи. Системы ДЦ применяются для: - автоматизации диспетчерского управления движением поездов на участках и направлениях железнодорожных линий; - организации управления движением в узлах; - концентрации управления на крупных станциях движением поездов по примыкающим станциям (предузловым развязкам) и передвижениями в удаленных парках; - концентрации на опорных станциях управления движением поездов на соседних близлежа щих станциях (мини-ДЦ). 1.2 Внедрение компьютерных диспетчерских систем Общие положения в соответствии с инструкцией ЦШ-604 диспетчерская система должна пройти предварительные и эксплуатационные испытания и затем быть принята в постоянную эксплуатацию. До ввода в опытную эксплуатацию устройств диспетчерского (кодового) управления в соответствии с установленным порядком должны быть разработаны и утверждены инструкции о порядке пользования устройствами. С заполнением журнала по утвержденным программам и методикам проводятся обучение и прием экзаменов у эксплуатационного и технического персонала. По завершении монтажных и пуско-наладочных работ для подготовки к эксплуатационным испытаниям по согласованию с ЦШ МПС создается рабочая комиссия. Состав рабочей комиссии определяется начальником отделения железной дороги. В нее входят работники хозяйств сигнализации и связи, движения и электроснабжения, а также другие работники, обеспечивающие внедрение ДЦ, в том числе представители разработчика. Председателем комиссии, как правило, должен назначаться главный инженер отделения дороги. Рабочая комиссия определяет соответствие устройств ДЦ нормативной и проектной документации: на центральном посту проверяются соответствие проекту автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, обеспеченность диспетчера устройствами связи и другими, без которых невозможно нормальное функционирование устройств диспетчерской централизации; соответствие используемых в АРМе поездного диспетчера условных графических отображений и индикации требованиям ОСТ 32.111-98; питающие устройства, для определения соответствия нормативным требованиям обеспечения поста ДЦ электроэнергией. Предварительно питающие устройства должны быть проверены, отрегулированы и опробованы под нагрузкой; наличие двух фидеров переменного тока, переключение питания при пропадании напряжения на одном из них, индикацию на вводной панели, а также работоспособность источников бесперебойного питания с испытаниями продолжительности их работы и напряжений срабатывания; автоматический запуск дизель-генератора, если по условиям электроснабжения по проекту предусмотрена его установка; сопротивление изоляции монтажа. В линейном тракте измеряются параметры каналов передачи данных, в том числе уровни сигналов и скорость передачи. Для проверки правильности функционирования аппаратуры центрального поста и линейных (контролируемых) пунктов диспетчерской централизации рабочая комиссия делится на две группы. Одна из них должна находиться во время проверки на ПУ, другая - на проверяемом контролируемом пункте. В каждой группе должны быть специалисты хозяйств сигнализации и связи, движения и представители разработчика. На этом этапе проверяется правильность отображения на мониторах или табло диспетчера: положения стрелок в маршруте, потери контроля положения стрелок; свободности или занятости путей и стрелочных путевых участков, а также участков приближения и удаления; замыкания трассы маршрута, в том числе охранных стрелок; разрешающего показания поездных и маневровых светофоров; других объектов, предусмотренных таблицей сигналов ТС для данного КП. Проверка соответствия фактического положения контролируемых объектов отображению у поездного диспетчера может выполняться сравнением с индикацией на табло у дежурного по станции. При этом взаимодействие двух групп на КП и ПУ осуществляется посредством переговоров. Правильность функционирования устройств ПУ и КП при передаче команд управления проверяется по контрольной информации, передаваемой КП. Выполняются проверки передачи команд с использованием всех предусмотренных в системе органов управления ("мыши", "трекбола", клавиатуры общего назначения или специализированной, пульта-манипулятора или другого управляющего аппарата ПУ), измеряются временные характеристики реакции системы. Результаты измерений и проверок оформляются в виде таблиц, подписываются членами комиссии, принимавшими участие в проверке, и утверждаются председателем комиссии. По окончании работы рабочей комиссии оформляются акт и протокол, подтверждающие готовность устройств к проведению испытаний по вводу в опытную эксплуатацию. На основании уведомления дороги о готовности к опытной эксплуатации (адрес 13) МГТС назначает комиссию по вводу устройств ДЦ в опытную эксплуатацию. Комиссия проверяет: полноту и соответствие технической документации требованиям Инструкции ЦШ-604, а также проекту документа "Доказательство безопасности системы"; результаты работы рабочей комиссии (проверочные таблицы, протоколы, акты, соответствие измерений нормам и др.); индикацию контролируемых объектов с указанием в протоколе соответствия изображения требованиям ОСТ 32.111-98; правильность формирования, прохождения и исполнения команд управления; соответствие функций системы требованиям технического задания на систему и ОСТ 32.112-98; обнаружение прекращения поступления известительных сигналов с фиксацией времени реакции системы сравнением его с допустимой нормой (до 1 мин); комплектность ЗИП оборудования (в объеме не менее 10% номенклатуры используемых изделий) и инсталляционных дискет (не менее двух комплектов) с программным обеспечением; готовность обслуживающего и оперативного персонала. Допускается выборочная проверка по пп.3 и 4 в объеме, допускаемом складывающейся поездной обстановкой с учетом ранее выполненных полных проверок рабочей комиссией. При вводе устройств в постоянную эксплуатацию дополнительно выполняются: анализ работы устройств за период опытной эксплуатации; проверка соответствия требованиям стандарта проекта технических условий на элементы ДЦ и наличие регистрации программного обеспечения в филиале отраслевого фонда алгоритмов и программ МПС по системам железнодорожной автоматики и телемеханики (филиал ОФАП МПС России СЖАТ). После опытной эксплуатации устройств МПС назначается приемочная комиссия по включению устройств в промышленную (постоянную) эксплуатацию. На основании результатов ее работы оформляются акты и протоколы, а также уведомление (адрес 14). В выводах акта комиссии указывается целесообразность серийного производства системы. Методы доказательства уровней безопасности и организация работ по экспертизе. В соответствии с законами РФ "О защите прав потребителей", "О сертификации продукции и услуг", "О федеральном железнодорожном транспорте" должна проводиться обязательная сертификация технических средств железнодорожного транспорта на соответствие требованиям безопасности, охраны труда и экологической чистоты, установленным в нормативных документах. С этой целью Департаментом сигнализации, централизации и блокировки был разработан комплекс нормативных документов "Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики". На основании этих документов проводятся экспертиза и испытания систем и устройств на безопасность, что позволяет обоснованно утверждать, обеспечивают или нет разрабатываемые системы железнодорожной автоматики и телемеханики требуемый уровень безопасности. Экспертиза на безопасность является первым этапом выполнения сертификационных работ. Экспертизу проводят для оценки выполнения количественных и качественных требований по безопасности. Основные задачи экспертизы: проверка правильности и полноты определения качественных и количественных требований (норм) безопасности; проверка полноты и качества документации, а также правильности (безошибочности) функционирования системы и ее элементов: проверка правильности расчета показателей безопасности; анализ корректности и полноты критериев опасных отказов изделия; анализ программно-аппаратных решений на безопасность: анализ доказательства безопасности устройства (системы): анализ методик и программ испытаний на безопасность; разработка предложений (при необходимости) по корректировке требований безопасности; расчетных показателей безопасности; доказательства безопасности; методик и программ испытаний на безопасность. Показатели безопасности следует рассчитывать по методикам, утвержденным ЦШ МПС. Экспертизу на безопасность проводят, как правило, головные или базовые организации по сертификации (по видам техники), если они не являются разработчиками изделия, предъявленного на экспертизу. Порядок, место, сроки, а также необходимость составления графика проведения экспертиз устанавливает МПС или по его поручению разработчики изделия. В соответствии с Порядком сертификации средств железнодорожной автоматики и телемеханики экспертиза осуществляется на каждой из стадий разработки: технического задания, эскизного проекта, технического проекта, рабочей документации и ввода в действие опытного образца. Разработчики и эксперты (контролеры) должны работать параллельно на каждом этапе разработки. Кроме документации, представляемой разработчиком в соответствии со стадией разработки изделия, для экспертизы дополнительно представляются следующие документы: техническое задание на разработку изделия; программа обеспечения безопасности (ПОБ); проектная оценка показателей безопасности; доказательство безопасности; справка об использовании элементов, блоков и узлов, имеющих сертификат безопасности; перечень использованных при разработке государственных и отраслевых нормативных документов, регламентирующих вопросы безопасности изделий; материал о реализации выводов и предложений экспертизы, проведенной на предыдущих стадиях разработки изделия. Программа обеспечения безопасности определяет перечень мероприятий, позволяющих гарантировать высокий уровень безопасности и охватывающих все этапы жизненного цикла системы или устройства ЖАТ. Отчет по ПОБ позволяет судить об обоснованности выбранных решений по безопасности. Отчет по ПОБ входит в документ "Доказательство безопасности" и является одним из основных документов при проведении экспертизы на безопасность. Организация, проводящая экспертизу, при необходимости более полного рассмотрения отдельных вопросов безопасности может затребовать дополнительные материалы или ознакомиться с ними у разработчика изделия, Для проведения экспертизы МПС или по его поручению головной (базовой) организацией по сертификации (по видам техники) создается экспертная комиссия из числа ведущих специалистов. При необходимости организация-разработчик выделяет специалистов для консультации экспертной комиссии. Выводы и предложения экспертизы включаются в экспертное заключение. Разработчик при получении заключения экспертизы должен рассмотреть выводы и предложения и откорректировать рабочую документацию. Решение разработчика о принятии выводов и предложений или обоснование отклонения его отдельных пунктов направляется в организацию, проводившую экспертизу, или в МПС. При наличии разногласий по результатам экспертизы между комиссией и разработчиком окончательное решение принимает МПС или организация, им уполномоченная. Результаты работ по экспертизе являются основой для составления документа "Доказательство безопасности при реализации ответственных команд". С точки зрения возможности допуска к опытной и постоянной эксплуатации разрабатываемых систем ДЦ в зависимости от степени готовности работ по доказательству безопасности при передаче ответственных команд можно выделить четыре этапа внедрения: Использование опытных образцов на участках железных дорог по технологии, не требующей передачи ответственных команд, например, на двух - и многопутных участках с односторонней автоблокировкой, а также аппаратуры компьютерных центральных постов, работающих с линейными пунктами эксплуатируемых систем "Нева" и "Луч". Использование опытных образцов на малодеятельных участках железных дорог для систем ДЦ, процесс доказательства безопасности передачи ответственных команд которых не окончен, а также микроэлектронной аппаратуры линейных постов, работающих в протоколе передачи сигналов ТУ-ТС эксплуатируемых систем "Нева" и "Луч". Использование опытных образцов на участках железных дорог для систем ДЦ, требования безопасности которых при передаче в телемеханическом канале, а также в аппаратуре центральных и линейных постов подтверждены в документе "Доказательство безопасности", согласованном с организацией, проводящей экспертизу. Использование на участках железных дорог систем ДЦ, имеющих сертификат, выданный на соответствие требованиям безопасности при реализации ответственных команд. После проведения опытной эксплуатации систем ДЦ проводятся собственно сертификационные испытания, результатом которых является выдача сертификата соответствия на безопасность системы 1.3 Структурные устройства диспетчерского управления. Структурно ДЦ включает (смотреть Приложение А) устройства диспетчерского уровня: пункт управления (ПУ) и увязываемые с ним средствами связи станционные устройства телемеханики — контроли руемые пункты (КП). Телемеханическая сеть ДЦ имеет радиальную цепочечную или радиально-цепочечную структуру. Эти структуры наиболее распространены, хотя возможна реализация и более сложных древовидных структур Устройства ПУ включают промышленные ЭВМ, объединяемые в единую локальную сеть АДЦУ. КП базируются на программируемых контроллерах и полупроводниковых приборах. Номенклатура каналообразующей аппаратуры КП и ПУ позволяет организовать каналы по физическим линиям связи (кабельным, воздушным, волоконно-оптическим), а также уплотненным тональным и цифровым каналам. Компьютерные ПУ в АДЦУ должны обеспечивать совместимость с существующими КП ранее тиражированных релейно-полупроводниковых систем ДЦ «Нева», «Луч» и др. Система ДЦ является системой реального времени. Время представления оперативному пер соналу информации ТС об изменениях контролируемых объектов (включая съем информации, передачу по каналам связи и обработку на ПУ) не должно превышать 6 с. Обработка оператив ной информации должна производиться в соответствии с функциональными задачами на общей базе данных, основу которых составляет информация о состоянии путевых объектов устройств СЦБ, характеристики подвижных средств и т.д. Передача оповестительных сигналов ТС может осуществляться циклически, спорадически (при изменениях состояния объектов контроля) или асинхронно-циклически (периодическая передача со общений от КП с сообщениями переменной длины в зависимости от объемов новой информации). Передача команд ТУ в системах осуществляется спорадически. Допустимое время реакции системы на клавиатуру не должно превышать 0,5 с, а время передачи команд ТУ от ПУ на КП — 1 с. Технические средства ПУ и КП позволяют организовать различные структуры кодового уп равления: управление станциями участка — ДЦ; управление примыкающими соседними стан циями с опорной или предузловыми развязками — мини-ДЦ; управление удаленными парками и районами крупных станций — станционная кодовая централизация. Управление перевозочным процессом в основном режиме должен осуществлять поездной диспетчер. Основной режим работы ДЦ должен обеспечивать: - централизованное управление объектами ЭЦ и централизованный контроль; - местное управление объектами района станции и их централизованный контроль при сохранении централизованного управления другими объектами; - централизованный контроль состояния зон крупных станций (участковых, пассажирских, технических, сортировочных) с нужной степенью детализации информации; - автономное, сезонное и комбинированное управление и централизованный контроль объектов ЭЦ. Вспомогательный режим реализуется в системе при возникновении отказов в устройствах СЦБ путем передачи на КП ответственных команд, исполняемых без проверки условий безо пасности устройствами ЭЦ и посылаемых диспетчером с соблюдением определенного регламента. К ним относятся: - аварийная смена направления движения на перегоне, оборудованном двусторонней АБ; - вспомогательное разблокирование перегона на малодеятельных участках ДЦ, оборудован ных устройствами счета осей для контроля их освобождения, в случае сбоя в работе (искусствен ная дача прибытия поезда в полном составе); - вспомогательный перевод стрелок при ложной занятости стрелочного участка; - искусственное размыкание замкнутых в маршруте путевых и стрелочных участков; - управление переездом, расположенным в пределах станции; - использование пригласительных сигналов (метро). Использование ответственных команд допускается после проверки на месте железнодорож ным персоналом состояния стрелочного перевода, путевых стрелочных участков, станционных путей и др. Выполнение этих функций системой повышает живучесть перевозочного процесса при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ. В аварийном режиме (при выходе из строя канала связи, оборудования ДЦ и других поврежде ниях устройств СЦБ, не указанных в предыдущем пункте) на станциях осуществляется переход на резервное управление. При этом может сохраняться централизованный контроль у ДНЦ. Функции систем. Традиционно к ДЦ предъявлялись три основных требования: - телеуправление объектами станций; - телеконтроль текущего их состояния; - автоматическое построение ГИД Однако переход на компьютерные средства позволил в системах реализовать ряд новых функций. Новые возможности автоматизации работы ДНЦ с графиками, включают автоматическое получение и корректировку план-графика, автоматическое построение ГИД и машинное прогно зирование движения поездов с возможностью автоматизации задания маршрутов предстоящих передвижений и трансляцией номеров при движении по участку. В компьютерных системах ДЦ автоматически выполняется протоколирование (ведение «чер ного ящика»), которое обеспечивает фиксацию управляющих воздействий оперативного персо нала, поездной обстановки, сбоев в функционировании, результатов диагностирования работо способности устройств. Данные протоколируются на жестком диске АРМа ДНЦ или выделен ного сервера. Как правило, запись осуществляется в файл в двух форматах — текстовом и дво ичном (бинарном). В первом случае протокол содержит строки с указанием времени, станции и действий диспет чера (установка маршрута, перевод стрелки и т.п.) или событий в системе (неисправность свето фора, потеря контроля стрелок) и при необходимости выдается на печать. Двоичные данные дают возможность просмотра на экране монитора функционирования системы и работы ДНЦ путем воспроизведения поездного положения (режим «кино»), что особенно удобно при разборе нарушений и сбоев для оценки взаимосвязи технологических событий. Просмотр проис ходит в реальном масштабе времени с возможностями ускорения или замедления хода событий. Работу с протоколами системы поддерживает специальное сервисное программное обеспе чение. Результаты расшифровки протоколов имеют юридическую силу и используются для анализа и расследования нарушений безопасности движения поездов. Распечатка протоколов, заверенная начальником отдела перевозок отделения железной дороги, является документом для расследования нарушений в движении поездов. Доступ к протоколам имеют электромеха ник поста ДЦ, начальник дистанции сигнализации и связи, ревизоры по безопасности движе ния поездов. Протоколы и их бумажные копии хранятся в течение одного месяца. При наруше нии в движении поездов заверенная распечатка протокола хранится в течение 12 месяцев. Подсистема диагностики систем обеспечивает поддержку параметров надежности и досто верности ДЦ на заданном уровне, а также удаленный мониторинг в АДЦУ состояния устройств СЦБ локальной автоматики (ЭЦ, АБ, переездных устройств, ПАБ, системы счета осей, устройств электроснабжения и др.). Новой также является функция телеизмерений (ТИ) контролируемых аналоговых параметров (токов, напряжений, временных характеристик сигналов). Высокие показатели надежности в микропроцессорных ДЦ достигаются резервированием, которое охватывает не только средства вычислительной техники (контроллер), но и все элемен ты, непосредственно обеспечивающие непрерывность перевозочного процесса (устройства сопряжения по контролю и управлению ЭЦ, каналы, каналообразующую аппаратуру, источники питания). Кроме того, резервирование обеспечивает съем и передачу состояния контролируемых объектов по независимым программно-аппаратным каналам, повышающим достоверность ин формации, что особенно важно во вспомогательных режимах управления при принятии диспет чером решения о пользовании ответственными командами. Современные системы ДЦ обеспечивают интеграцию с информационными системами перспективного планирования автоматизированной системой оперативного управления перевоз ками (АСОУП), автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ CQ, информационными системами о вагонном парке, локомотивах, соответственно ДИСПАРК и ДИСЛОК, другими информационно-управляющими системами (системой выдачи предупрежде ний об ограничениях скорости, устройствами телемеханики энергоснабжения и др.). В составе программных средств АРМ ПУ включены модули нормативно-справочной информации, содержащие данные двух видов — постоянные и условно-постоянные. К первым относятся характе ристики полигона управления: профиль участка, пути пропуска и остановки поездов с опасными грузами класса 1 и негабаритными грузами на станциях, длина приемоотправочных путей в услов ных вагонах и т.п. Условно-постоянной является информация, которая остается постоянной в тече ние продолжительного времени, например, ограничения скорости на участке, «окна» для выполне ния профилактических и ремонтных работ, натурный лист состава, места выхода ремонтных бригад. |