1. Эксплуатационная часть
 Скачать 0.83 Mb.
|
|
Назначение и конструкция блока индикации Конструкция блока индикации локомотивного БИЛ2М предусматривает его размещение над пультом управления локомотивом или в другом удобном месте, например, между передними стеклами кабины локомотива. Держатель, имеющий установочные отверстия, позволяет крепить блок в плоскости, имеющей любой угол наклона, а установочные элементы позволяют регулировать положение БИЛ2М в вертикальной и горизонтальной плоскости. На передней стороне блока размещены элементы индикации, переключатели режимов «день-ночь», кнопка «тест», нажатие на которую переводит элементы индикации в мигающий режим и включает прерывистую звуковую сигнализацию. Блок индикации локомотивный (БИЛ2М), входит в состав локомотив-ных устройств комплексного локомотивного устройства безопасности и является устройством, осуществляющим связь система-машинист. БИЛ2М рассчитан для работы в условиях кабины машиниста. Питание БИЛ2М осуществляется от блока БЭЛ2М системы КЛУБ. Номинальное напряжение питания 10 В. Выходные напряжения вторичного источника питания БИЛ2М 5В с допустимыми отклонениями 10% при токе нагрузки не более 100 мА. Данные от БЭЛ2М к БИЛ2М и обратно поступают в последовательном коде через интерфейс ИРПС с частотой 4,8 кГц. БИЛ2М обеспечивает индикацию поступающих от БЭЛ2М данных и передачу в БЭЛ2М информации об исправности элементов индикации. Ток потребления по каждой из двух шин 10В не более 1,0 А. БИЛ2М обеспечивает визуальный контроль работоспособности всех элементов индикации и звукового сигнала при нажатии на кнопку S2, «ТЕСТ», при работе в составе КЛУБ. БИЛ2М обеспечивает звуковую сигнализацию частотой 2345 Гц при смене показания на более запрещающее, снижение свечения элементов индикации в ночное время при нажатии на кнопку S1, «День/Ночь». Конструкция БИЛ2М представляет собой моноблочную конструкцию, размещаемую на пульте управления либо на стойке между передними стеклами в кабине локомотива. На лицевой части БИЛ2М расположены элементы индикации: лампы с цветными светофильтрами, светодиоды, цифровые индикаторы, а также элементы управления: кнопки «Тест» и «День/Ночь». Элементы крепления БИЛ2М позволяют изменять положение блока в вертикальной и горизонтальной плоскости. Внутри блока расположены печатные платы с элементами схемы, а также вызывной прибор ВП1. Блок снизу и сверху имеет съемное дно и крышку, в местах крепления которых к корпусу имеются специальные углубления для пломбирования. БИЛ2М имеет защитный козырек от внешней засветки. 1.4 Назначение и конструкция блока ввода данных Блок ввода и диагностики (БВД) предназначен для: 1) контроля исправности и диагностики локомотивной аппаратуры КЛУБ на локомотивах и мотовагонных поездах, на контрольных пунктах АЛС дистанций сигнализации и связи; записи в устройство памяти БЭЛ2М постоянных характеристик; настройки и проверки БЭЛ2М в условиях КИПа дистанции сигнализации и связи и завода-изготовителя. Питание БВД осуществляется от источника питания подключенного блока БЭЛ2М и от бортовой сети локомотива. БВД позволяет осуществить: тестирование БЭЛ2М; запись в РПЗУ постоянных характеристик; контроль записанных в РПЗУ постоянных характеристик; контроль содержимого внутреннего и внешнего ОЗУ; контроль содержимого ПЗУ; запись данных во внутреннее и внешнее ОЗУ; имитацию сигналов, поступающих в БЭЛ2М от внешних устройств. Сопряжение БЭЛ2М с БВД осуществляется через последовательные интерфейсы дуплексных линий связи 0К и1К, осуществляющие последователь-ный обмен информацией со скоростью передачи 9,6150,481 Бод. БВД является пассивным модулем, имеющим свой уникальный номер (адрес) при обмене с активным модулемБЭЛ2М. В его функции входит получение и распознавание своего номера. При получении номера активного модуля, БВД считывает пакет данных из БЭЛ2М. При получении своего номера БВД выдает в магистраль пакет данных, предназначенных для передачи в БЭЛ2М. Для распознавания адресного байта используется бит паритета: адресные байты передаются с контролем четности, данных – с контролем нечетности. В режиме тестирования БВД позволяет передать 16 тестов. В режиме программирования РПЗУ БВД позволяет запрограммировать 7 поездных характеристик, допустимые значения вводятся в десятичном виде, затем преобразуются в двоичный код и передаются в БЭЛ2М. При чтении из РПЗУ двоичный код преобразуется в десятичные цифры и высвечивается в форме удобной для оператора. В режиме записи и чтения ОЗУ, а также чтения ПЗУ, БВД позволяет передавать и принимать данные в пределах 00 FF и обращаться к ПЗУ по адресам 0000 FFFF. Обращение к внутреннему ОЗУ возможно по адресам FF00 FFFF, к внешнему – 0000 FFFF. БВД позволяет имитировать испытательные сигналы АЛС-ЕН с нес-ущей частотой 1751 Гц и двукратной фазоразностной модуляцией модернизированного кода Бауэра. Каждому значению синхрогруппы или кодовой комбинации соответствует восьмиразрядный код Бауэра. Возможные значения кодовой комбинации и синхрогруппы 0 F. Для формирования сигнала производится побитовое сравнение кодов кодовой комбинации и синхрогруппы, осуществляется сдвиг фаз между посылками. Посылка представляет собой 16 периодов несущей частоты, равной 175 Гц. БВД позволяет имитировать испытательный сигнал АЛСН с несущими частотами 25, 50, 75 Гц и кодами, идентичными кодам КПТ-5, 7, 13. Возможна имитация кодов зеленого сигнала светофора – код 1, желтого – 2, красно-желтого – 3. БВД позволяет имитировать сигналы двух датчиков пути и скорости с напряжением не менее 49В при напряжении питания датчиков 50В, в диапазоне частот от 2 до 2500 Гц по двум каналам со сдвигом фаз 90, соответствующим движению локомотива вперед. БВД позволяет имитировать сигналы рукояток бдительности, РБ, РБС, кнопки выключения «красного сигнала» светофора, ВК, Имитируются сигналы рукоятки маневрового и поездного режима, РМП, ключа электро-пневматического клапана экстренного торможения, ключа ЭПК, главной рукоятки контроллера, кнопка включения системы САУТ с напряжением не менее 49В при напряжении бортовой сети локомотива 50В. При каждом нажатии этих кнопок формируются поочередно статистические сигналы +50В и 0В. БВД имитирует сигналы ТСКБМ с напряжением не менее 49В при напряжении бортовой сети локомотива 50В. Имитируются сигналы трех видов: система ТСКБМ выключена – формируется статический сигнал, логический 0. Несущей конструкцией БВД является корпус блока. В корпус устанав-ливаются лицевая панель, с внутренней стороны которой крепится печатная плата с установленными на ней элементами управления, индикации и коммутации. Сверху корпус блока закрывается крышкой, крепящейся к корпусу с двух сторон пружинными скобами, установленными на крышке. Крышка состоит из двух частей, при соединении которых образуется ниша для укладки соединительного кабеля «БВД», крепящегося в нише с помощью установленных там скоб. Для переноски БВД, на корпусе блока установлена ручка. При подвешивании БВД на БЭЛ2М, ручка поворачивается на осях и фиксируется с помощью выступов, являясь опорой для БВД. Для фиксации ручки при переноске, используются пружинные скобы, установленные на крышке. БВД подключается к БЭЛ2М с помощью выходных разъемов на платах и соединительных кабелей «ВХ» и «БВД». 1.5 Конструкция блоков коммутации Конструкция блока коллекторов БК-1М предусматривает размещение его на стене локомотива на месте переключателя направления ПК. На корпусе блоков БК размещены следующие разъемы: «ВХ», «ВЫХ», «БИЛ» - для подключения к соответствующим разъемам блока БЭЛ2М, «ПК1», «ПК2» - для подключения к приемным катушкам 1 или 2 кабины локомотива; «БИЛ1», «БИЛ2» - для подключения к блокам БИЛ2М в 1 или 2 кабине локомотива; «ТС1», «ТС2» - для подключения к телеметрической системе контроля бодрствования машиниста в 1 или 2 кабине; «ДС1», «ДС2» - для подключения к датчикам угла поворота; «КН1», «КН2» - для подключения к органам управления соответственной 1 или 2 кабины; «САУТ» - для подключения к системе САУТ. На корпусе блока БК-1М также размещен тумблер для переключения кабин управления и индикатор включенного состояния блоков. 1.6 Размещение и монтаж комплексного локомотивного устройства безопасности Оборудование конкретных типов локомотивов и моторвагонных поездов локомотивными устройствами КЛУБ производится по соответствующим проектам. При этом на данный подвижной состав приборы АЛСН, Л132, а также, приборы контроля бодрствования машиниста по реакции на световой и звуковой раздражитель типа УКБМ и аналогичные ему не устанавливаются. БИЛ2М размещается в кабине локомотива или моторвагонного поезда в удобном для работы с ним месте. Размещение БИЛ2М должно исключать попадание прямых солнечных лучей на его переднюю панель. БЭЛ2М размещается в кузове локомотива, на его стенке, путем установки на специальные кронштейны и прижимается сверху планкой. Блок БК размещается на стенке кузова локомотива на месте переключателя направлений ПН. Соединение блоков КЛУБ между собой и с другими устройствами производится с помощью кабелей, входящих в комплект поставки. На двухсекционные локомотивы и моторвагонные поезда устанавливаются два комплекта КЛУБ. Рукоятки бдительности РБ и РБС, кнопка выключения «красного огня» ВК, электропневматический клапан ЭПК-150 используются типовые, как и в системе АЛСН. В качестве переключателя М/П используется переключатель, который в системе АЛСН выполнял в функцию переключателя ДЗ. Электрические соединения блоков КЛУБ с локомотивной аппаратурой САУТ и ТСКБМ выполняется по соответствующим проектам. Блок электроники Назначение блока электроники Блок электроники локомотивный БЭЛ2М входит в состав комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ и предназначен для: 1) приема и обработки информации, поступающей по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, от датчика пути и скорости, телемеханической системы контроля бодрствования машиниста, о положении главной рукоятки контроллера, ключа ЭПК, кнопки ВК, рукоятки бдительности РБ, рукоятки бдительности специальной РБС, рукоятки переключения режима работы локомотива РМП; 2) формирования управляющих воздействий на электромагнит ЭПК и цепь отключения тяги; выдача информации на блок индикации локомотивный БИЛ2М, во внешние устройства САУТ и регистрирующий скоростемер. Изделие предназначено для установки и работы на локомотиве в условиях вибрации, наличия пыли, электромагнитных полей и теплоизлучающих источников. По допустимым механическим и климатическим воздействиям изделие отвечает требованиям соответственно групп ММ1 и К6. Технические данные блока электроники Параметры непрерывного канала АЛС-ЕН следующие: несущая частота – 174,38 0,1 Гц; вид модуляции – двукратная фазоразностная манипуляция; пороговая чувствительность от 30 до 40 мВ; номинальное напряжение на входе от приемных катушек 80 мВ; половина полосы срабатывания по входу канала – не менее 6 Гц; избирательность на частотах гармоник сети переменного тока 50 Гц не менее 40 дБ. Параметры непрерывного канала АЛСН следующие:, несущая частота - 250,5 Гц; 500,5 Гц; 750,5 Гц. Вид модуляции – амплитудная манипуляция; Пороговая чувствительность на несущих частотах, мВ: 25 Гц 58 – 81 50 Гц (тяга автономная) 105 – 130 50 Гц (тяга электрическая постоянного тока) 180 – 220 75 Гц 200 – 240 номинальное напряжение на входе от приемных катушек на несущих частотах, мВ: 25 Гц 100 50 Гц (тяга автономная) 165 50 Гц (тяга электрическая постоянного тока) 280 75 Гц 300 половина полосы пропускания, не менее 6 Гц; избирательность на частотах соседних каналов, гармоник сети переменного тока 50 Гц и на средней частоте фильтра приемника, не менее 35 дБ. Параметры измерителя скорости: 1) амплитуда импульсов на входах измерителя скорости от 40 до 60 В, сдвиг фазы между входными сигналами – 90 градусов, число импульсов на оборот колеса от 30 до 52; погрешность измерителя скорости от 1 до 200 км/час 1,5 % Тип внешнего последовательного интерфейса – ИРПС: Величина напряжения на выходе ЭПК изделия не менее 37 В и не более 65 В на нагрузке 65-155 Ом при напряжении питания усилителя ЭПК 5010 В. Блок ввода и диагностики позволяет вводить следующие данные: число импульсов на оборот колеса, формируемый датчиком скорости от 30 до 52; диаметр колеса локомотива от 800 до 1300мм; категория поезда (грузовой, пассажирский, высокоскоростной), вид тяги; конструктивная скорость; максимальная скорость движения при КЖ по АЛСН; средняя длина блок-участка для АЛСН. Изделие рассчитано на электропитание от аккумуляторной батареи локомотива с номинальным напряжением 50, 75 или 110 В при допускаемых отклонениях в пределах от 0,7 до 1,3 номинального напряжения и двойной амплитудной пульсации не более 10% от номинального напряжения. Питание выходных цепей регистрации и ЭПК изделия, а также входных цепей рукояток РБ, ВК, РБС, переключателя РМП, входов «0 контроллера», «САУТ включен» и датчика пути и скорости, подключенных к изделию, осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива, либо от отвода от аккумуляторной батареи с номинальным напряжением 50В, предельными отклонениями не более 10 В, и двойной амплитудой пульсаций не более 10% от номинального значения напряжения питания по входу «+ 50В». Ток потребляемый изделием по входу «+ 50В» должен быть не более 1,5А при номинальных нагрузках. Изделие имеет два выхода для питания блока БИЛ2М напряжением 10 В, ток потребляемый по каждому выходу не более 1,2 А. Изделие обеспечивает: прием от приемных катушек КПУ-2 сигналов, поступающих из каналов АЛС-ЕН и АЛСН; прием сигналов от двух датчиков пути и скорости ДПС-САУТ-МП; обработку поступающей информации и формирование для передачи на БИЛ2М информации о количестве свободных блок-участков, значениях фактической и контролируемой скоростей движения поезда, маршруте следования ( прямо или с отклонением по стрелочным переводам), а также о сигналах «зеленый», «желтый», «красный с желтым», «белый мигающий», «белый», сигнал «Внимание»; приоритетную по отношению к каналу АЛСН обработку информации, поступающую из канала АЛС-ЕН; непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и торможение поезда до остановки воздействием на ЭПК при превышении допустимой скорости; 6) обесточивание ЭПК при трогании локомотива без вывода контроллера из нулевого положения; 7) формирование сигналов для системы САУТ; 8) контроль торможения поезда при приближении к закрытому светофору при отсутствию или неисправности системы САУТ и приеме информации из канала АЛСН или АЛС-ЕН. При этом на блоке индикации показание контролируемой скорости заменяется на максимально допустимую; 9) периодический, с периодом 60-90 секунд, контроль бодрствования при отсутствии ТСКБМ; 10) периодический, с периодом 30-40 секунд, контроль бдительности при отказе или отсутствии системы САУТ и движении со скоростью более контролируемой, то есть более скорости проезда светофора, к которому приближается поезд; 11) взаимодействие с системами САУТ и ТСКБМ и реализации соответствующего алгоритма контроля бдительности и контроля бодрствования машиниста; 12) однократную проверку бдительности при трогании и показаниях блока индикации, кроме «красный» на «красный с желтым» или «белый мигающий», и при смене любого показания на «красный» или «белый»» 13) однократную проверку бдительности при трогании и показаниях индикатора «красный», «красный с желтым», «белый» и «белый мигающий»; 14) предварительную световую и звуковую сигнализацию, за 6 2 секунды, до снятия напряжения с выхода ЭПК при периодическом контроле бдительности; 15) формирование кратковременного звукового сигнала блока индикации при изменении передаваемых для индикации параметров, кроме фактической скорости; 16) формирование на стоянке периодического звукового сигнала блоке индикации при смене показаний индикатора «красный», «красный с желтым» и «белый» на разрешающее, отменяемое нажатием на основную или специальную рукоятки бдительности или при трогании; 17) предупреждение машиниста о приближении к допустимой скорости миганием фактической скорости на индикаторе и включением звукового сигнала в зависимости от допустимой скорости согласно таблицы 1.1: Таблица 1.1
18) формирование сигналов для устройства регистрации, в качестве которого предусмотрен регистрирующий локомотивный скоростемер 3СЛ-2 или КПД-3; 19) при прекращении приема информационных сигналов из каналов АЛС-ЕН и АЛСН формирование сигнала «красный» на блок индикации после сигналов «красный с желтым» или «белый мигающий» и формирование сигнала «белый» после других сигналов; 20) смену сигнала «красный» на «белый» при одновременном нажатии кнопок ВК и РБ; 21) обесточивание ЭПК при отсутствии сигналов от основного и резервного датчиков пути и скорости в течении 70 2 секунды после вывода контроллера из нулевого положения; 22) ограничение конструктивной скорости при работе локомотива в режиме «маневровый». Сопротивление изоляции между всеми контактами соединителей ХТ5 (БИЛ), ХТ6 (БВД), ХТ7 (ПИТ), ХТ8 (ВХОД), ХТ9 (ВЫХОД) изделия, соединенными между собой, кроме контактов 28-32 ХТ8 и корпусом: в нормальных климатических условиях не менее 50 мОм; при воздействии дестабилизирующих факторов не менее 3 мОм; |