Морское Право.. МП реферат. 1. Источники международного морского частного права
 Скачать 39.09 Kb.
|
|
1.Источники международного морского частного права. К основным источникам международного частного морского права относятся: внутригосударственное морское законодательство; международные конвенции и договоры в сфере торгового мореплавания; морские обычаи. Внутригосударственное морское законодательство действует в пределах каждого отдельного государства и имеет сложную структуру. Международные конвенции и договоры в сфере торгового мореплавания являются согласованием воль различных государств. Они представляют собой соглашения государств, направленные на признание содержащихся в них норм в качестве юридических обязательных правил поведения. В качестве примеров таких соглашений могут служить: Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Международная конвенция об аресте судов 1999 г. и др. Основные международные правовые акты: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 года (Гаагские правила); Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1968 года (Правила Висби); Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила); Йорк-Антверпенские правила; Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 года; Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года; Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов 1987 года (Лиссабонские правила). Подобные международные соглашения регулируют отношения с участием юридических и физических лиц, то есть субъектов внутреннего права. Поэтому на государства - участников таких соглашений возлагается обязанность приведения своего внутреннего права в соответствие с международными обязательствами. В качестве примеров морских обычаев, впоследствии нашедших свое отражение как в международных, так и в национальных нормативных актах государств, могут служить : институт общей аварии; институт освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждения перевозимого груза. 2. Технический надзор за морскими судами. Классификционное общество. Технический надзор за судами - это комплекс мероприятий, осуществляемый государством для обеспечения выполнения судами, плавающими под его флагом, требований международных договоров и национального законодательства по соблюдению соответствующих стандартов при проектировании, конструирования и оборудования судов в целях безопасности судоходства. Российский морской регистр судоходства является национальным классификационным обществом, действует на правах государственного предприятия. Регистр осуществляет в пределах своей компетенции надзор за выполнением требований международных конвенций, соглашений и договоров, в которых принимает участие государство. В состав Регистра входят Главное управление и территориальные структурные подразделения. Основное задание, возложенное на Регистр, касается его исключительной компетенции - осуществлять технический надзор за: 1. пассажирскими, наливными судами, судами, предназначенными для перевозки опасных грузов, а также буксирами независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости; 2. самоходными судами, с мощностью главных двигателей 55 кВт и более; 3. судами валовой вместимостью 80 единиц и более. Однако, компетенция Регистра не ограничена полномочиями по техническому надзору за судами, так же определены следующие функции Регистра: 1. согласование проектно-технической документации и технический надзор за строительством, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, судовых механизмов, оборудования, устройств, холодильных установок, контейнеров, испытанием и производством изделий и материалов судового снабжения и т. п. с оформлением соответствующих документов; 2. технический надзор за судами, которые эксплуатируются, путем проведения периодических и внеочередных осмотров, и выдача документов о годности судов к плаванию; 3. технический надзор за состоянием судоходных гидротехнических сооружений и гидротехнических сооружений портов, водных путей, морских терминалов, судостроительных и судоремонтных заводов; 4. ведение базы данных гидротехнических сооружений; 5. технический надзор за экологической безопасностью судов; 6. технический надзор за другими объектами и процессами промышленности и транспорта по поручению органов государственной власти; 7. ведение учета поднадзорных судов с ведением регистровой книги; 8. согласование проектов стандартов, руководящих документов, технических условий и других нормативных документов по судостроению, судоремонту и технической эксплуатации флота; 9. экспертиза технического состояния судов и других объектов надзора в соответствии с нормативными документами; 10. издание инструкций, информационных и разъяснительных материалов по вопросам технического надзора, обмера и учета судов, судостроения и судоходства; 11. в пределах своей компетенции издает на суда, осуществляющие зарубежные рейсы, свидетельства, предусмотренные международными договорами по вопросам торгового мореплавания. Также судовладелец имеет право выбора классификационного общества. Классификационное общество, кроме функций технического надзора за судами, осуществляет классификацию судов. Классификация судов - это урегулированы нормативными актами меры по присвоению судну соответствующего класса согласно его технических характеристик и / или особенностей конструирования и строительства. Классификация судов осуществляется Регистром и характеризуется следующими признаками: (а) обязательный характер, поскольку любое судно должно иметь классификационное свидетельство; (б) правовой характер, поскольку условия и порядок классификации должны определяться в правилах, утверждает Регистр, (в) процессуальный характер, поскольку процедура присвоения класса судну носит последовательный, поэтапный характер (г) документарный результат - по результатам Регистр выдает специальный документ - классификационное свидетельство. Выдача классификационного свидетельства является свидетельством того, что судно отвечает требованиям мореходности. 3. Основные положения Международной конвенции ПДНВ - 78/95 Требования к экипажам, командному составу и администрации судна по организации вахты на мостике и в машинном отделении, как в рейсе, так и на период стоянки в порту, а также по другим вопросам, связанным с эксплуатацией судов, безопасностью судна, экипажа, груза, пассажиров в процессе эксплуатации, а также защиты окружающей среды. Конвенция ПДНВ-78/95 вступила в силу в 1992г., поправки дополнения 1995г. вступили в силу в 1997г., поправки 1997г. вступили в силу с 1999г. Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ охватывают практически все аспекты, связанные с квалификацией экипажей судов, необходимой для своих обязанностей: - уровень и стандарты компетентности по каждой должности на судне; - наличие дипломов и иных документов, подтверждающих компетенцию моряка; - наличие периодических подтверждений дипломов и иных документов, подтверждающих компетентность моряка; - требования по подготовке и квалификации инструкторов, руководителей подготовки и экзаменаторов в учебных заведениях, где проходят обучение подготовку моряки; - требования к тренажерам, используемым в процессе подготовки моряков; - медицинские требования к плавсоставу; - требования к организации вахты на мостике и в машинном отделении, таким образом, чтобы усталость персонала не влияла на эффективность несения вахты, а личный состав вахт получал достаточный отдых и был годен к несению вахты; - требования по соблюдению периодов отдых для персонала, несущего вахту; Конвенция ПДНВ-78/95 не распространяется: - на моряков, которые служат на военных кораблях и иных судах государственной некоммерческой службы; - на плавсостав рыболовных судов; - на моряков, работающих на прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками; - на экипажи деревянных судов примитивной конструкции. Конвенция содержит целый ряд правил, согласно которым при нахождении в портах суда могут подвергаться контролю со стороны должностных лиц с целью проверки наличия соответствующих дипломов у моряков, а так же их знания и умения. 4. Правовой режим каналов Международные каналы - это искусственные водные пути, находящиеся под суверенитетом государств, территорию которых они пересекают, и используемые для международного судоходства в соответствии с принципами и нормами международного права, в том числе международных договоров, относящихся к каждому каналу, а также национальным законодательством государства, на территории которого они находятся. В настоящее время такими искусственными путями, имеющими значение для международного судоходства, являются Суэцкий, Панамский и Кильский каналы. Их особенностью является то, что они проложены по территории государств, то есть в пределах действия государственного суверенитета. Обладая суверенитетом над международным каналом, государство может сдать его в аренду, предоставить определенные права на управление им государству-арендатору, прекратить договор аренды, предоставить концессию на канал и аннулировать ее досрочно. При этом не должен нарушаться международно-правовой режим каналов, закрепленный в международных договорах, в основе которых лежит принцип свободы прохода через такие каналы судов всех стран. Правовой режим Суэцкого канала заключается в следующем. Канал в мирное и военное время всегда свободен и открыт для всех торговых и военных судов, независимо от флага. Государства обязуются не нарушать свободы пользования каналом как в военное, так и в мирное время, а также не нарушать неприкосновенность канала, его материальную часть, учреждения, постройки и работы. Конвенция запрещает устанавливать блокаду. Запрещаются также военные действия как в канале и его входных портах, так и на расстоянии 3 морских миль от этих портов даже в том случае, если Египет станет одной из воюющих сторон. Конвенция предусматривает запрет строительства иностранными государствами военных баз в зоне канала. В соответствии с Конвенцией Египет может принимать меры по обеспечению безопасности и поддержанию общественного порядка. При проходе через канал все торговые и военные суда обязаны соблюдать технические правила и указания Администрации, касающиеся поддержания свободы судоходства и безопасности плавания по каналу. Для торговых судов предусматривается обязательная лоцманская проводка. Правовой режим Панамского канала заключается в том, что он открыт как в мирное, так и в военное время для мирного прохода всех судов любых государств на основе равенства флагов без какой бы то ни было дискриминации. За проход по каналу взимаются сборы и пошлины. Суда при проходе обязаны соблюдать правила, касающиеся безопасности канала и судоходства. Суда во время нахождения в канале обязаны воздерживаться от совершения каких-либо враждебных действий. Военные корабли и вспомогательные суда всех государств пользуются правом мирного прохода через канал и не могут подвергаться инспекции, досмотру или обследованию. Правила плавания в Кильском канале, действующие в настоящее время с небольшими изменениями в ФРГ. Правилами предусмотрено, что невоенные суда всех государств имеют право прохода через канал в любое время суток после уплаты установленных сборов. Для иностранных военных кораблей установлен разрешительный порядок прохода. Во время прохода через канал военные корабли, получившие соответствующее разрешение, пользуются иммунитетом. В канале действует обязательная лоцманская проводка. Суда подлежат обязательному санитарному осмотру перед входом в канал, а таможенный досмотр может осуществляться и во время следования. Плавание по каналу может быть ограничено германскими властями, если они найдут это необходимым в интересах поддержания канала в пригодном для эксплуатации состоянии или по соображениям военной безопасности. 5.Морская буксировка Буксировка - это передвижение (тяга) самоходных и несамоходных судов и судов, потерявших ход, а также иных плавучих объектов (буксируемых) другим судном (буксировщиком). К несамоходным судам относятся сооружения, которые хотя и не предназначены для постоянного перемещения морем, но специально созданы для постоянного пребывания в плавучем состоянии, такие как плавучие доки, плавучие копры, плавучие элеваторы, плавучие пристани, дебаркадеры, плавкраны, земснаряды, плавучие перегружатели. Под "иными плавучими объектами" имеются в виду гондолы с нефтью, понтоны, герметизированные трубы и т.п., т.е. предметы, которые, в отличие от судов, не предназначены для постоянного пребывания в плавучем состоянии, а приводятся в такое состояние для их разового перемещения или для выполнения конкретной работы. Буксировка осуществляется специализированными судами - буксирами. При отсутствии ветра и волнения морская буксировка больших трудностей не представляет и может быть выполнена любыми самоходными судами. В штормовых условиях на буксирном тросе возникают большие усилия, поэтому буксировка крупных объектов (плавучих доков, кранов и т.п.) осуществляется специальными океанскими буксирами, которые оборудованы автоматическими буксирными лебедками, потравливающими буксирный трос в момент рывка. В качестве буксирного троса используют буксирную линию с двукратным запасом на разрывное усилие и шестикратным - на рабочее. Скорость буксировки рассчитывают по упору гребного винта буксира на швартовном режиме и суммарному сопротивлению буксируемого и буксирующего судна. Общепринято, что операцию морской буксировки возглавляет капитан буксирующего судна или специально назначенный начальник экспедиции. Буксировку принято рассматривать: 1. по районам плавания; 2. по буксирующим судам; 3. по целям и по способам буксировки. Виды буксировки. В практике торгового мореплавания широко используются два основных вида буксировки: -морская буксировка - это буксировка несамоходных плавучих объектов (судов, доков, земснарядов, плавкранов, буровых платформ и др.) морем из одного порта в другой или от одного места к другому; -портовая буксировка - это буксировка самоходных и несамоходных судов, а также иных плавучих объектов в портах (ввод судов в порт и вывод их из порта, выполнение маневров в порту). Соответственно этим двум видам буксирных операций различают два вида договора буксировки: договор морской буксировки; договор портовой буксировки. Оба эти договора подчиняются самостоятельным нормативным правилам о договоре буксировки. Буксирующее судно независимо от его типа принято называть буксиром, а буксируемый объект - возом. Буксир (от голландского boegseren - тянуть) - служебно-вспомогательное судно для вождения несамоходных или не имеющих самостоятельного хода самоходных судов и других плавучих сооружений. По способу вождения, то есть буксировки, буксирные суда разделяют на буксировщики, которые тянут судно за собой (в кильватере) на тросе, закрепленном на буксирном гаке или на буксирной лебедке, и на толкачи, имеющие в носу сцепное устройство, толкающие баржи или составы из барж непосредственно перед собой. Буксирные суда, совмещающие функции толкачей и буксировщиков, называют толкачами-буксирами. Способ буксировки применяется преимущественно в морских условиях, толкание - на внутренних водных путях. Толкание обеспечивает по сравнению с буксировкой значительное увеличение тяги (до 20%) и улучшает управляемость составом. По району плавания буксирные суда разделяются на морские и речные (внутреннего плавания) Буксирное устройство - это судовое устройство, механизмы и приспособления которого позволяют судну буксировать (тянуть) другой плавучий объект или быть буксируемым. Состав оборудования для буксировки зависит от принятой схемы взаимного расположения буксира и воза (буксируемого). Для буксировки в кильватере на длинном тросе используется буксирная лебедка, в кильватере на коротком тросе - буксирный гак. Буксировка в кильватере вплотную (при проводке судов во льдах) осуществляется ледоколами и судами ледового плавания, имеющими для этого специальное оборудование. Буксировка лагом (борт к борту) выполняется с помощью элементов швартовного устройства, а методом толкания - сцепным устройством. Спасание посредством буксировки. Посредством буксировки могут осуществляться также действия по спасанию судов и иных плавучих объектов, подвергшихся опасности на море. Отношения сторон в этом случае регулируются правилами о спасании. При отсутствии обстоятельств, свидетельствующих о наличии опасности для судна или иного плавучего объекта, буксировка таких объектов подчиняется правилам о договоре буксировки. В отдельных случаях капитан или владелец судна, подвергшегося опасности, могут достичь соглашения об оказании помощи судну посредством буксировки его на условиях выплаты вознаграждения в размере стоимости буксировки. Такое соглашение, если оно не было опорочено обманом, обычно признается действительным во взаимоотношениях между владельцами судов. Однако оно не затрагивает права экипажа судна, оказывающего услуги по буксировке, на получение вознаграждения за спасание в случае успешного осуществления операции. Перевозка посредством буксировки. Посредством буксировки плотов, груженых барж, лихтеров и других плавучих объектов может осуществляться перевозка грузов. Однако отношения сторон с точки зрения выполняемых функций, прав и обязанностей юридически оформляются в этом случае иначе, чем при осуществлении буксирных операций морем, и регулируются правилами о договоре морской перевозки грузов. По своей юридической природе договор морской буксировки является самостоятельным договором, отличающимся как от договора перевозки груза, так и от договоров найма и подряда. Отличие договора морской буксировки судов и иных плавучих объектов от договора перевозки грузов заключается, прежде всего, в различном содержании этих договоров. По договору перевозки перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в другой, причем груз передается перевозчику, который сам его размещает на борту судна и несет ответственность за его сохранность до сдачи получателю. По договору буксировки судов или иных плавучих объектов на владельца буксирующего судна не возлагается обязанность транспортировки груза - он только предоставляет буксирную тягу. Буксируемое судно (объект) не передается на сохранность владельцу буксирующего судна, который отвечает лишь за безопасность осуществляемой буксировки, да и то если руководство буксирными операциями возложено на капитана буксирующего судна. По договору буксировки судов (объектов), в отличие от договора имущественного найма, никакой материальный объект не передается во владение и использование контрагента для удовлетворения его хозяйственных нужд. Буксир никогда не передается владельцу буксируемого судна или команде по описи или акту, как это бывает по договору имущественного найма. Сущность договора подряда состоит в выполнении таких работ, результатом которых будет создание новых материальных ценностей либо переработка уже существующих. По договору буксировки судов (объектов) хотя и выполняется определенная работа - перемещение судна (объекта), но в результате ее не создаются новые материальные ценности. Сторонами договора морской буксировки судов или иных плавучих объектов являются владельцы буксирующих и буксируемых судов (объектов), которыми могут быть как национальные судовладельцы и другие предприятия, связанные с морской деятельностью независимо от формы собственности, так и иностранные судовладельцы и иные предприятия. Договор буксировки является возмездным договором: буксирные работы всегда производятся за вознаграждение исходя из времени, потраченного на буксировку. Это время состоит из: - времени с момента отхода буксирующего судна от места его фактического нахождения к месту нахождения объекта буксировки до момента окончания буксировки и оформления сдачи буксируемого объекта в порту (пункте) назначения; - времени, необходимого буксировавшему судну для возвращения в пункт начала буксировки или для перехода в пункт новой погрузки (буксировки), если этот пункт расположен ближе, чем пункт начала буксировки. Размер платы за буксировку судов и иных плавучих объектов одного и того же государства регулируется законами этого государства, а размер платы за буксировку судов (объектов), принадлежащих иностранным владельцам, определяется соглашением сторон. Обязанность буксировать, т.е. передвигать, перемещать судно (объект) при помощи тяги или толкания, является основной обязанностью владельца буксирующего судна. Более того, под буксировкой в ст. 225 КТМ Российской Федерации имеется в виду как непосредственное перемещение судна (объекта), так и его поджатие, придерживание, стаскивание, швартовка, а также иная помощь, оказываемая судну при выполнении маневра. Международная и национальная практика, как сказано выше, различает два основных вида буксировки, а поэтому соответственно различает и две формы договора буксировки. В соответствии с договором буксировки каждая из сторон обязана заблаговременно привести свое судно или иной плавучий объект в состояние, годное для конкретной буксировки. Затем владелец одного судна (буксировщика) обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние из одного порта в другой или от одного географического места к другому. Требуется, чтобы буксировка осуществлялась с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой. Морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. В связи с этим ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. По договору портовой буксировки владелец буксира обязуется за вознаграждение оказать содействие другому судну при входе или выходе его из порта, выполнении швартовных и других вспомогательных операций посредством передвижения, толкания, удержания или иным путем. Поскольку буксир используется для оказания помощи самоходному судну, которому в порту необходимо выполнить тот или иной маневр, то управление такой буксировкой возлагается на капитана судна. Буксир должен отвечать общим требованиям, предъявляемым к судам этого класса. 6. Общая и частная аварии. Под общей аварией понимают чрезвычайные расходы и/или пожертвования (убытки), произведенные намеренно и разумно для спасания судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них реальной опасности, которые в последующем распределяют соразмерно их стоимости между заинтересованными сторонами (судовладельцем, страховщиками судна, груза и др.). Общая авария - особая форма распределения убытков, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях общей безопасности, сохранения от общей опасности имущества: судна, груза и т.п. Общую аварию характеризуют четыре признака: общая опасность для судна, фрахта и груза, преднамеренность, разумность и чрезвычайность мероприятий и расходов, направленных на общее спасание. При отсутствии хотя бы одного из указанных четырех признаков авария не является общей. Конечные результаты принимаемых в порядке общей аварии мероприятий не влияют на признание расходов и убытков, произведенных преднамеренно, разумно и чрезвычайно для спасания от общей для всего «морского предприятия» (судна, фрахта и груза) опасности. Понесенные расходы и убытки подлежат распределению в порядке общей аварии. Наиболее типичные случаи убытков: убытки от выбрасывания за борт груза или принадлежностей судна, от повреждения судна или груза при принятии мер общего спасания, как, например, из-за проникновения воды в трюмы через люки, открытые для выбрасывания груза; убытки, возникшие в результате тушения пожара на судне, включая выбрасывание судна на берег или его затопление; убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель; расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь; чрезвычайные расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры (суда), по найму лихтеров (судов) и по обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель; расходы, вызванные вынужденным заходом судна в убежище или возвращением его в порт (место) погрузки вследствие несчастного случая или каких-либо других чрезвычайных обстоятельств, вызвавших необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности; в этом случае по общей аварии возмещаются расходы по заходу судна в порт, выходу судна оттуда со своим первоначальным грузом или частью его, по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения для исправления судовых повреждений, вызванных пожертвованием или несчастным случаем, если эти исправления были необходимы для безопасного продолжения рейса, расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения на это же судно, включая расходы по хранению и страхованию, если оно произведено разумно; потеря определенной суммы фрахта, вызванная утратой груза, в тех случаях, когда утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии. Из общей суммы потерянного фрахта исключаются расходы, которые были бы произведены владельцем для того, чтобы заработать этот фрахт, но которые из-за пожертвования произведены не были. Распределение убытков в порядке общей аварии производят в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица. В таких случаях участники общей аварии имеют право на взыскание с ответственного лица понесенных убытков. Под частной аварией следует понимать убытки и расходы по судну, грузу и фрахту, не предусмотренные правилами. Такие убытки и расходы не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто фактически их понес или тот, на кого падает ответственность за их причинение. Основные случаи расходов и убытков, не признаваемых общей аварией: стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна и груза, которые были в огне; убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей, других механизмов и котлов судна, находившегося на плаву; всякие убытки и потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса, убытки от простоя судна, изменения цен и т. п. Кроме приведенных случаев могут быть и другие убытки или расходы, которые при отсутствии какого-либо одного или нескольких из перечисленных выше признаков общей аварии признаются частной аварией. В целях обеспечения надлежащего возмещения судовладельцу, понесшему в общих интересах всего «морского предприятия» расходы и убытки, подпадающие под общую аварию, и необходимости доказательств того, что эти расходы и убытки действительно являются следствием акта общей аварии, а также необходимости своевременного обеспечения получения от грузовладельцев аварийных платежей, отнесенных на долю груза, капитан аварийного судна обязан своевременно и качественно оформить основные наиболее важные документы. Первоначальными документальными доказательствами акта общей аварии являются записи в судовом журнале с подробным изложением всех обстоятельств, вызвавших необходимость пожертвования или чрезвычайных расходов. В судовом журнале должны быть подробно изложены все факты и обстоятельства, непосредственно предшествующие акту общей аварии, самого акта аварии и последовавшие вслед за ним. Необходимо тщательно проверить точность и полноту всех записей в судовом, машинном журналах, в вахтенном журнале радиостанции, а также соответствие записей в них. Одним из важных доказательств наличия общей аварии и действий, предпринятых капитаном судна в общих интересах спасания судна, груза и фрахта, является морской протест, который обязательно должен быть оформлен по прибытии судна в ближайший порт или в порт назначения. Предпринятые капитаном судна меры и действия в общих интересах всего «морского предприятия» следует обязательно отразить в составляемых для этого актах. Необходимо организовать осмотр (при возможности фотографирование) всех повреждений, а также зафиксировать все утраченное и пожертвованное с привлечением официальных сюрвейеров и представителей заинтересованных сторон Надлежит определить характер и размеры взаимных претензий заинтересованных сторон, а также размеры всех расходов и убытков по общей аварии. Все эти мероприятия необходимо подробно изложить в актах и документах установленной формы. До выдачи груза в порту назначения необходимо получить от каждого грузополучателя отдельно аварийную подписку содержащей обязательство грузополучателя — объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая с него будет причитаться по диспаше. При отказе получателя выдать аварийную подписку капитан обязан воспользоваться предоставленным перевозчику залоговым правом и не выдавать груз (или часть его) до получения аварийной подписки, а сдать его на хранение через судового агента, дав последнему указание выдать груз получателю только после получения агентом аварийной подписки и оплаты всех расходов по доставке груза на склад и хранению его на складе. В связи с тем, что грузополучатели могут оказаться неплатежеспособными, следует требовать от грузополучателей аварийную подписку с гарантийной надписью банка или страховщика, а иногда целесообразно требовать, кроме аварийной подписки, предоставления гарантийного письма, выданного банком. Таких банковских гарантий не следует требовать от государственных организаций или правительственных учреждений. Можно также не требовать дополнительных гарантий, когда будет установлено, что груз застрахован, но с обязательным извещением их о факте общей аварии. Гарантии должны быть бессрочными, так как с момента выдачи груза до оформления диспаши проходит длительное время (до двух лет). В некоторых случаях при выдаче груза необходимо требовать от грузополучателя внесения наличных денег или депозита в размере, соответствующем доле общей аварии, падающей на груз. Наличие общей аварии устанавливают и расчет по распределению убытков составляют диспашеры — специальные эксперты Бюро диспашеров, обладающие высокой квалификацией в области морского права. Расчет по распределению убытков и расходов по общей аварии называется диспашей и составляется диспашером по письменному заявлению заинтересованного лица с приложением надлежаще оформленных документов, характеризующих сущность происшествия, сумму убытков, расходов и пожертвованного имущества. К таким документам относятся: копия морского протеста, выписка из судового журнала, аварийные подписки, подлинные счета на произведенные расходы, копия спасательного контракта и акт об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну, если было спасание, копии актов осмотра судна и груза сюрвейерами, документальные сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии чартеров и коносаментов, а также другие документы, затребованные диспашером. Диспаша состоит из следующих основных частей: постановления диспашера с определением вида аварии (общая или частная), рассылаемого всем заинтересованным лицам; перечня документов, представленных диспашеру и являющихся основными при распределении убытков или расходов; общей стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии и называемого контрибуционной стоимостью, которая определяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество, если только эта сумма в нее не включена. Из стоимости контрибуционного имущества исключаются все убытки и расходы, признаваемые частной аварией, которые были произведены в отношении этого имущества после обстоятельств общей аварии. Доля участия судна, груза и фрахта в общей аварии, образуемая из отношения суммы общей аварии к контрибуционной стоимости, называется контрибуционным дивидендом. Таким образом устанавливается процент от спасенного имущества, составляющий общую сумму убытков и расходов по общей аварии. Согласно этому проценту (дивиденду) производится определение взаимных расчетов между сторонами — участниками распределения убытков (судном, грузом и фрахтом) и баланса диспаши с включением сбора, взимаемого за составление диспаши. Диспашу подписывает составивший ее диспашер с указанием даты окончания ее составления. Оформленная диспаша имеет силу доказательства и подлежит исполнению, если она не оспорена в установленные сроки или оспорена, но оставлена судом в силе. Взыскание по диспаше обычно производится в добровольном порядке или путем совершения нотариальной надписи на ней. Используемая литература 1. Морское право: учебное пособие/ С. Е. Тверская. В. И. Истомин - Севастопль: Изд-во СевНТУ, 2008.-157с. 2.Правовая библиотека textbooks.global МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУВО «Севастопольский государственный университет» Морской институт Кафедра энергоустановок морских судов и сооружений Реферат по дисциплине: вариант № Выполнил: Проверил: Севастополь 2016 |