Экономика. 1 История развития отрасли гражданской авиации по 90ые
 Скачать 17.08 Kb.
|
|
1.1. История развития отрасли гражданской авиации по 90-ые. Развитие Гражданской авиации в нашей стране началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями страны и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. [2] 17 марта 1923 года было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине - «Укрвоздухпуть» и в Закавказье - «Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). Созданное в марте 1923 г. Общество друзей воздушного флота (ОДВФ), уже через 3 месяца имело в своих рядах 196 895 чел., а через год - около 1 млн. чел. ОДВФ сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Гражданской авиации СССР. Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 года Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Гражданская авиация СССР 29 октября 1930 года постановлением СНК СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Добролёт» и Гл. инспекция упразднены). 25 февраля 1932 года ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 года постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. [4] В 1931-1933 гг. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2. В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10 - 12 пассажиров на расстояние 4 - 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт, необходимый для полета в течение 10 - 15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. [2] В результате напряжённой работы к концу 1945 г. были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва - Иркутск, Москва - Ташкент - Алма-Ата, Москва - Баку - Ашхабад. В целом по стране в 1945 г. объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940 г.. В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного самолета была решена путем переделки надежно проверенного эксплуатацией в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан-24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114. С 1954 года началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. [4] В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. В 1967 г. вышли на воздушные линии новые трансконтинентальные пассажирские 186-местные гиганты Ил-62. Проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 г. в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 г. на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. [3] В 70 - 80-х гг. работы по совершенствованию Гражданской авиации СССР продолжались. В 1971 - 1976 гг. были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тыс. пассажиров в 1 ч (среди крупных - Ленинградский (Санкт-Петербургский), Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. [2] В декабре 1980 г. на воздушные трассы вышли новые современные лайнер Ил-86 и Як-42. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). |