Базовые шасси пожарных машин. 1 Контрольные вопросы и ответы
 Скачать 0.56 Mb.
|
|
Содержание Раздел 1……………………………………………….…….……….……3 1.1 Маневренность пожарных автомобилей и спасательной техники. Конструктивные решения по улучшению маневренности автомобилей и машин…………………………………………………………………….….….3 1.2 Понятие об экологических классах базового шасси пожарного автомобиля и спасательной техники………………………….….6 1.3 Назначение, классификация и общее устройство рулевого управления. Усилители рулевого управления………………………………..9 1.4 Пост технического обслуживания пожарной части: назначение, оборудование и инструмент. Виды выполняемых работ……………….….14 Раздел 2…………………………………………….…….……………...21 Список используемых источников……………………………………23 1 Контрольные вопросы и ответы 1.1 Маневренность пожарных автомобилей и спасательной техники. Конструктивные решения по улучшению маневренности автомобилей и машин Автомобили должны обладать хорошей маневренностью. Она требуется при значительном изменении направления движения в условиях города, когда часто приходится совершать повороты на 90°, при необходимости в движении задним ходом или полном развороте. Высокая маневренность также необходима при погрузке и разгрузке автомобилей на небольших площадках. Маневренность характеризует удобство использования автомобиля и легкость управления им при необходимости движения и выполнения поворотов и разворотов в стесненных условиях, а также проходимость автомобиля при движении по грунтовым дорогам с крутыми поворотами, по пересеченной местности и через лес. От маневренности автомобилей зависят размеры необходимых площадок в местах погрузки и выгрузки, а иногда и затраты времени на выполнение этих операций, требуемая ширина проездов в гаражах, на площадках для стоянки и в зонах обслуживания. Маневренность существенно зависит от конструкции автомобиля: углов поворота управляемых колес, базы, размеров свесов, конструкции сцепных устройств автопоездов, габаритных размеров прицепов и полуприцепов, а также от усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу, при маневрировании автомобиля. Показатели маневренности существенно зависят от числа управляемых колес у автомобиля. Так, у двухосного автомобиля со всеми управляемыми колесами минимальный радиус поворота Rminв два раза меньше, чем у такого же автомобиля, но с передними управляемыми колесами. В соответствии с рисунком 1.1,б у автомобиля со всеми управляемыми колесамиулучшаются и остальные показатели маневренности.  Рисунок 1.1 Схемы автомобилей с передними (а) и всеми (б) управляемыми колесами Однако при всех управляемых колесах усложняется конструкция автомобиля и затрудняется отъезд автомобиля от края тротуара, к которому он стоял вплотную. Кроме того, у такого автомобиля нарушается устойчивость при входе в поворот. Устранить указанные недостатки можно блокированием системы управления задних колес в нейтральном положении как при отъезде от тротуара, так и при движении автомобиля с высокой скоростью. У трехосного автомобиля с передними управляемыми колесами значительное влияние на показатели маневренности оказывает соотношение между базойl тележки среднего и заднего мостов и базой Lавтомобиля. Так, например, для трехосного автомобиля общего назначения оптимальное соотношение этих баз l/L ≤ 0,3. У прицепного автопоезда существенное влияние на его маневренность оказывают длина дышла и база прицепа. При уменьшении этих параметров маневренность прицепного автопоезда повышается. У седельного автопоезда значительное влияние на маневренность оказывает соотношение длины автомобиля-тягача и полуприцепа. Прицепные автопоезда имеют лучшую маневренность, чем седельные. Это подтверждают показатели маневренности аналогичных по грузоподъемности седельных и прицепных автопоездов. Так, например, при повороте на 90° ширина полосы движения седельного автопоезда может быть больше на 60 %, чем у трехзвенного автопоезда (с двумя прицепами), а при повороте на 180° она может возрасти на 100 %. Одиночные автомобили более маневренны, чем прицепные и седельные автопоезда. В соответствии с рисунком 1.2 при движении автомобиля-тягача с прицепом или полуприцепом маневренность ухудшается, так как при поворотах автопоезда прицеп или полуприцеп смещается к центру поворота.  Рисунок 1.2 Маневренность прицепного (а) и седельного (б) автопоездов Вследствие этого ширина полосы движения автопоезда больше, чем у одиночного автомобиля. При этом ширина полосы движения автопоезда возрастает с увеличением базы и ширины прицепа и полуприцепа, а также числа буксируемых прицепов. Кроме того, при движении автопоезда на поворотах возникают поперечные колебания прицепа, которые могут привести к нарушению устойчивости автопоезда. Ухудшение маневренности автомобиля влечет за собой ухудшение его проходимости. Так, ширина полосы движения (поворотная ширина автомобиля), характеризующая его маневренность на малых площадках (карьеры, стройки, товарные дворы железнодорожных станций и т.д.), определяет также проходимость автомобиля в горизонтальной плоскости. Применение задних управляемых осей в сочетании с передними при всех прочих равных параметрах позволяет значительно улучшить показатели поворачиваемости автомобиля в различных условиях и на всех режимах движения. Это важное преимущество может обеспечить длиннобазным многоосным автомобилям хорошую вписываемость в кривые дорожной сети и удовлетворительную маневренность в условиях различной местности, строительных площадках, в том числе и в горных условиях, а для двухосных легковых автомобилей успешно решать все обостряющуюся проблему «тесноты» транспортного потока больших городов. В рулевых управлениях используются электрические системы с электродвигателями, обеспечивающие «подруливание» задних колес автомобиля на крутых поворотах. При возникновении неисправности в системе электропривода задние колеса устанавливаются в нейтральное положение. Такое конструктивное решение значительно улучшает маневренность автомобиля, что в настоящее время достаточно актуально при парковках автомобиля, проблема которых является достаточно острой в крупных населенных пунктах. 1.2 Понятие об экологических классах базового шасси пожарного автомобиля и спасательной техники Экологический класс транспортного средства – это специальный код, который делит все транспортные средства, в зависимости от того, сколько вредных веществ содержится в выхлопных газах. Кроме этого экологический класс учитывает, насколько вредны испарения, которые того или иного топлива, используемого в конкретном транспортном средстве. К таким экологически вредным веществам относятся: оксид углерода (СО); оксид азота (NO); различные углеводороды (Cm, Hn); различные мелкие твердые вещества, которые содержатся в выхлопных газах автомобиля. Стандартизация автомобилей по экологическим классам. Стандарт Евро-1 – самый первый стандарт контроля количества вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. Относился только к автомобилям с бензиновыми двигателями и регламентировал допустимые нормы содержания в выхлопных газах оксид углерода, оксидов азота и углеводородов. По сравнению со следующими стандартами, это был достаточно лояльный стандарт по отношению к автомобилям, но не по отношению к экологии. Стандарт Евро-2 – более жесткий стандарт, который предусматривал снижение количества углеводородов, содержащихся в выхлопных газах, в три раза. В Российской Федерации этот стандарт был принят с 2005 года. Но его применение для определения содержания вредных веществ в выхлопах авто, началось только в 2006 году. Что касается практики применения этого стандарта, в некоторых крупных городах въезд автомобилей, не подпадающих под этот стандарт, был ограничен. Например, такое наблюдалось в Москве. Автомобили, которые не подходили по выбросам под стандарт Евро-2, не пускались даль- ше третьего кольца. Стандарт Евро-3 регламентирует содержание вредных компонентов в выхлопах не только у автомобилей, ездящих на бензине, но и у автомобилей, имеющих дизельные двигатели. Стандарт Евро-3 еще больше ужесточает требования к выхлопным газам. Снижение вредных компонентов в выхлопных газах, по отношению к предыдущему стандарту, должно быть на 30-40%. Стандарт Евро-4 в станах Европы начал использоваться с 2005 года. В Российской федерации этот стандарт действует с 2010 года. Стандарт еще больше ужесточает требования к выбросам в атмосферу отработанных газов. По сравнению с предыдущим стандартом, содержание вредных компонентов в выхлопных газах транспортных средств уменьшается на 40%. Стандарт Евро-5 – наиболее современный на данный момент экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах. Стандарт Евро-5 с октября 2008 года стал обязательным для всех новых грузовых автомобилей, продаваемых в странах Евросоюза. На легковые автомобили он распространился несколько позже – с 1 сентября 2009 года. В Российской Федерации Евро-5 действует на все ввозимые автомобили, начиная с 1 января 2014 года. Одновременно регламентом устанавливаются основные технические требования к характеристикам бензина и дизельного топлива, позволяющие обеспечить введение вышеперечисленных экологических классов автомобильной техники. Наряду с указанными нормами в регламент включены нормы прямого действия (ГОСТ Р 51832-2001) в отношении грузовых автомобилей и автобусов, работающих на бензине. Применение этих норм связано с отсутствием аналогичных международных документов. Предусматривается разработка порядков установления экологических классов транспортных средств, введенных в эксплуатацию до вступления в силу регламента, введения дифференцированной платы за загрязнение окружающей среды автомобильной техники, а также ввоза в Россию автомобильной техники и двигателей, подлежащих обязательному подтверждению соответствия регламенту, а также положения о паспортах транспортных средств и шасси соответствующего экологического класса. 1.3 Назначение, классификация и общее устройство рулевого управления. Усилители рулевого управления Рулевое управление автомобиля служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси это осуществляется поворотом колес. Классификация рулевых управлений: 1) по способу поворота автомобиля; - поворотом управляемых колес; - торможением колеса одного борта; - вращением колес одного борта в сторону, обратную движению; - складыванием элементов (одноосный тягач и одноосный прицеп). 2) По расположению рулевого колеса: - правое; - левое. 3) По расположению управляемых колес на: - двухосных автомобилях (первой оси, второй оси, первой и второй осей); - трехосных автомобилях (первой оси, первой и третьей осей); - четырехосных автомобилях (первой и второй осей, первой и третьей осей, всех осей). Рулевой механизм включает в себя рулевую пару (иногда называют рулевой передачей), размещенную в картере, рулевой вал, рулевую колонку и рулевое колесо. К конструкции рулевых механизмов предъявляется ряд специальных требований: а) высокий КПД в прямом направлении (при передаче усилия от рулевого колеса) для облегчения управления автомобилем и несколько пониженный КПД в обратном направлении для снижения силы толчков, передаваемых на рулевое колесо от управляемых колес при наезде на неровности; б) обратимость рулевой пары, чтобы рулевой механизм не препятствовал стабилизации управляемых колес; в) минимальный зазор в зацеплении элементов рулевой пары в нейтральном положении управляемых колес и в некотором диапазоне углов поворота (беззазорное зацепление) при обязательной возможности регулирования зазора в процессе эксплуатации; г) заданный характер изменения передаточного числа рулевого механизма; д) травмобезопасность рулевого механизма, с тем чтобы при лобовом столкновении он не был причиной травмы водителя. В соответствии с рисунком 1.3 рулевое управление состоит из следующих основных частей: рулевого колеса 12 с валом 10, находящимся в рулевой колонке 11, червяка 9, рулевого привода, состоящего из рулевой сошки 8, продольной рулевой тяги 7, рычагов 1, 4, 6, поворотных цапф 5 и поперечной тяги 2.  1 3 4     5 2  6  7  8  9  10  11 12 1, 4, 6 – рычаги; 2 – поперечная тяга; 3 – передняя ось; 5 – поворотная цапфа; 7 – продольная тяга; 8 – рулевая сошка; 9 – червяк; 10 – вал; 11 – рулевая колонна; 12 – рулевое колесо Рисунок 1.3 Общий вид рулевого управления Поворот рулевого колеса 12 и вала 10 передается через червяк 9, сошку 8 и продольную тягу 7 поворотной цапфе 5. Последняя через рычаг 6, поперечную рулевую тягу 5, шарнирно связанную с рычагами 6 и 4, поворачивает вторую цапфу. Для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу при повороте автомобиля, применяются усилители. Они выполняют следующие функции: - обеспечивают кинематическое следящее действие, т.е. пропорциональность между углами поворота управляемых колес ТС и рулевого колеса; - создают силовое следящее действие - «чувство дороги», т.е. обеспечивают пропорциональность между усилием, прилагаемым водителем к рулевому колесу, и сопротивлением повороту управляемых колес машины (чем меньше радиус поворота автомобиля и, следовательно, больше углы поворота управляемых колес, тем больше момент сопротивления их повороту); - позволяют управлять автомобилем при выходе усилителя из строя; - повышают безопасность движения, так как обеспечивают возможность управления автомобилем при разрыве шины на управляемом колесе, что особенно важно в случае, когда автомобиль движется с большой скоростью; - смягчают удары, передаваемые на рулевое управление при движении по неровной дороге. Усилитель (его силовой цилиндр) устанавливают в рулевом управлении параллельно рулевому редуктору, выполняя тем самым требование обеспечения возможности управления автомобилем при выходе усилителя из строя. Рассмотрим схему рулевого управления автомобиля при наличии усилителя. В соответствии с рисунком 1.4 при повороте рулевого колеса 13, например, вправо сошка 12 рулевого механизма 14 повернется по часовой стрелке. В результате золотник 9 распределителя 8 сместится, и рабочая жидкость начнет подаваться от насоса 2 в полость А силового цилиндра 7, который будет поворачивать управляемые колеса 4 в необходимую сторону. При этом полость Б силового цилиндра соединится через распределитель со сливной магистралью 1. Поршень силового цилиндра переместится, а его шток, воздействуя на привод управления, повернет управляемые колеса на угол, значение которого пропорционально углу поворота рулевого колеса. При этом усилитель будет обеспечивать необходимое «чувство дороги».  1 - сливная магистраль; 2 - насос; 3 - тяга; 4 - управляемые колеса; 5 - рычаг; 6, 10 - реактивные камеры; 7 - силовой цилиндр; 8 - распределитель; 9 - золотник; 11 - нагнетательная магистраль; 12 - сошка; 13 - рулевое колесо; 14 - рулевой механизм; А, Б - полости силового цилиндра Рисунок 1.4 Схема рулевого управления с усилителем По окончании поворота рулевого колеса управляемые колеса из-за давления рабочей жидкости будут продолжаться поворачиваться вправо. За счет рычага 5 и тяги 3 корпус распределителя сместится назад и перекроет подачу рабочей жидкости в полость А силового цилиндра. Поворот управляемых колес будет прекращен. Кинематическое следящее действие усилителя обеспечивается за счет механической обратной связи рычага и тяги с управляемыми колесами. Силовое следящее действие достигается с помощью реактивных элементов усилителя - камер и плунжеров (в данном случае - камер 6 и 10). В эти камеры через калиброванные отверстия поступает рабочая жидкость из нагнетательной магистрали 11. В зависимости от направления поворота автомобиля жидкость под давлением подается либо на правый, либо на левый торец золотника 9. Создаваемое при этом усилие, зависящее от давления в магистрали, которое, в свою очередь, зависит от сопротивления повороту управляемых колес, смещает золотник в необходимую сторону. С увеличением момента сопротивления повороту управляемых колес повышается давление рабочей жидкости в цилиндре и реактивной камере распределителя. Это давление препятствует смещению золотника и способствует его возвращению в нейтральное положение. За счет инерции управляемых колес возможно дальнейшее смещение корпуса распределителя относительно золотника и переход через нейтральное положение. В данном случае полость Б цилиндра соединяется с магистралью, и начинается поворот управляемых колес в обратном направлении. Это явление называют автоколебаниями управляемых колес. Во избежание его в конструкцию усилителя вводят специальные реактивные элементы. На транспортные средства применяются в основном гидроусилители рулевого управления, в которых в качестве рабочего тела используется жидкое минеральное масло при давлении до 7…9 МПа. Применяются также пневмоусилители, работающие от пневматической тормозной системы автомобиля. Усилитель состоит из трех основных устройств: источника энергии (насоса), исполнительного механизма и распределительного устройства. Роль исполнительного механизма выполняет цилиндр, куда под давлением подается рабочая жидкость (минеральное масло). Цилиндр перемещает в необходимую сторону детали привода управляемых колес, уменьшая усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу, в 3-5 раз. Усилитель включается в работу только по мере необходимости. По схеме компоновки с рулевым механизмом различают следующие конструкции усилителей: - совмещенная (встроенная), когда исполнительный механизм и распределительное устройство усилителя объединены с рулевым механизмом; - раздельная, когда исполнительный механизм (цилиндр) размещается на рулевом приводе, а распределительное устройство - либо на исполнительном механизме, либо на рулевом, либо отдельно. Применение той или иной схемы обусловливается конструктивными особенностями ТС, нагрузкой на управляемые колеса и возможностью унификации деталей рулевого привода. 1.4 Пост технического обслуживания пожарной части: назначение, оборудование и инструмент. Виды выполняемых работ Техническое обслуживание (ТО) - это комплекс профилактических мероприятий, проводимых с целью поддержания пожарных автомобилей в боевой готовности. Техническое обслуживание пожарных автомобилей должно обеспечивать: постоянную техническую готовность к использованию; надежную работу автомобиля, его агрегатов и систем в течение установленного срока службы; безопасность движения; устранение причин, вызывающих преждевременное возникновение отказов и неисправностей; установленный минимальный расход горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов; уменьшение отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду. При проведении технического обслуживания пожарных автомобилей уборочно-моечные, смазочные, контрольно-диагностические и крепежные работы выполняются в обязательном порядке, а заправочные, регулировочные и ремонтные работы проводятся по потребности на основании результатов контрольно-диагностических работ. На предприятии для технического обслуживания основных, специальных и вспомогательных ПА, в соответствии с НПБ 101-95, может быть создан отдельный пост ТО. Он должен включать в себя: мастерскую, кабинет безопасности движения, осмотровую канаву, кладовую, заправочный пункт и склад горюче-смазочных материалов. Работы на посту технического обслуживания должны организовываться в соответствии с графиком ТО, распорядком дня и планами работы подразделения. Поддержание порядка на посту технического обслуживания и организация его работы возлагаются на лицо, назначенное руководителем автохозяйства и (или) старшего водителя. Для успешного проведения технического обслуживания пожарных автомобилей ответственные работники должны изучить особенности обслуживания в инструкциях завода-изготовителя по эксплуатации пожарных автомобилей. При смене караула контрольную проверку работы автомобиля проводят водитель и пожарные под руководством начальника караула. Перечень контрольных работ включает около 20 наименований. При проведении технического обслуживания пожарных автомобилей в пожарных подразделениях используется инструмент водителя. Место проведения технического обслуживания должно быть оборудовано в мастерской с размещенным в ней оборудованием и смотровой канавой. В мастерской должен быть слесарный станок с тисками, сверлильный и точильный станки. В гараже на видном месте должен быть вывешен график проведения технического обслуживания, на стенде должны быть представлены инструкции по охране труда, правила выполнения отдельных видов работ. В гараже обязательно должна быть медицинская аптечка. Кроме того, необходимо иметь портативные диагностические приборы для проверки технического состояния систем, обеспечивающих безопасность движения (рулевого управления, приборов освещения, сигнализации и др.). Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) предназначено обеспечить содержание пожарного автомобиля в технически исправном состоянии, в высокой боевой готовности. Организует проведение работы и контролируют их выполнение начальник пожарного поезда (заместитель начальника СПК). Выполняют работы водители автомобилей. В системах двигателя (при открытом капоте) проверяют: - уровень масла в картере двигателя (провернуть на 3-4 оборота рукоятку масляного фильтра); - натяжение ремня вентилятора; - внешним осмотром - состояние аккумуляторов, один раз в 10 дней измеряют уровень электролита; - надежность крепления сочленений тяг приводов управления, рычагов поворотных цапф; - герметичность систем охлаждения, топлива и смазки; - герметичность системы тормозов; - давление в шинах. В кабине проверяют: - исправность замков дверей кабины, стеклоподъемников дверей, комплектность и исправность инструмента; - работу двигателя, предварительно запустив и прогрев его; - работоспособность приборов (за перемещением стрелок на средних оборотах двигателя); - работу центрифуги (фильтра) на слух после остановки двигателя; - работу сцепления и коробки передач (без движения с места); - действие рычагов сцепления и газа из насосного отделения и исправность приборов; - исправность тормозов, не выезжая из гаража. В насосном отделении проверяют наличие смазки в масленках, герметичность вакуумной системы и отсутствие подтеканий в водопенных коммуникациях. Пожарные проверяют: наличие пожарно-технического вооружения, правильность укладки и надежность крепления, наличие воды в цистерне и пенообразователя в пенобаке, качество мойки автомобиля. О боевой готовности автомобиля начальник караула, заступая на дежурство, докладывает руководителю. Техническое обслуживание пожарных автомобилей на пожаре или учении предназначено для обеспечения наиболее эффективного использования автомобиля и работоспособности его агрегатов при тушении пожаров. Нормальная работа агрегатов обеспечивается периодическим контролем температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки, отсутствии подтекания воды через сальники насоса и из системы охлаждения двигателя. Для обеспечения работоспособности насоса необходимо каждый час работы подавать смазку в уплотнения, поворачивая колпачок масленки на 3-4 оборота. Техническое обслуживание пожарных автомобилей после пожара включает работы, выполняемые по окончании тушения пожара или учебы, после возвращения в гараж. Назначение обслуживания - выявление возможных неисправностей с целью их устранения при обслуживании для восстановления боевой готовности пожарных автомобилей. Работы выполняют водители и пожарные. Контроль выполнения осуществляет начальник караула. После тушения пожара или окончания учебы в случае использования пены необходимо промыть водой все коммуникации, заполнить цистерну водой, выпустить воду из рабочей полости насоса. На пути движения в гараж контролируется работа всех приводов, тормозов; рулевого управления, мостов, а также температура охлаждающей жидкости и давление масла. В пожарном депо выполняют крепежные, уборочные и заправочные работы. По прибытии в гараж необходимо проверить: нагревание на ощупь всех механизмов, тормозных барабанов, отсутствие протечек эксплуатационных материалов из систем, уровень масла в картере двигателя и охлаждающей жидкости в радиаторе, состояние рессор, гаек крепления колес, крепления амортизаторов; величину свободного хода рулевого колеса, шплинтование рулевых тяг и т.д. Все выявленные неисправности должны быть устранены. Кроме того, необходимо удалить конденсат из воздушных баллонов пневматического привода тормозов, заправить масленки насоса смазкой и долить масло в картер насоса. Пожарные под руководством начальника караула упорядочивают все пожарное оборудование, устраняют обнаруженные дефекты, производят замену пожарных напорных рукавов, используемых на пожаре, моют шасси и кузов автомобиля. Выполнив все работы, пожарный автомобиль ставят в пожарное де-по. Водитель, сдающий смену, вносит все записи о работе автомобиля во время дежурства в эксплуатационную карту или в журнал учета работы пожарного поезда. Для проведения первого и второго технических обслуживавший пожарный автомобиль снимается с боевого дежурства и заменяется резервным. Порядок вывода из боевого расчета на ТО пожарных автомобилей и замены их резервными определяется с учетом местных условий начальником гарнизона Государственной противопожарной службы. Время пребывания пожарного автомобиля на техническом обслуживании не должно превышать: ТО-1 - двух дней; ТО-2 - трех дней. Для пожарных автомобилей на большегрузных шасси, пожарных автолестниц и автоподъемников с высотой подъема более 30 м, автомобилей, находящихся в эксплуатации свыше 10 лет допускается увеличение времени простоя при ТО-2 до пяти дней. Для каждого типа и модели пожарного автомобиля отделом (отделением) пожарной техники УГПС, ОГПС разрабатывается и утверждается дополнительный перечень работ по ТО на основании инструкций заводов-изготовителей. Трудоемкость второго технического обслуживания пожарных автомобилей определяется нормами, утверждаемыми МВД России. Корректировка нормативов трудоемкости ТО в зависимости от условий эксплуатации осуществляется согласно таблицам классификации условий эксплуатации. Нормативы трудоемкости ТО новых типов пожарных автомобилей устанавливаются временно отделами (отделениями) пожарной техники УГПС, ОГПС на основании хронометража и принятых объемов работ для автомобилей данных типов, опыта эксплуатации и инструкций заводов-изготовителей. Нормативы трудоемкости сезонного обслуживания составляют от трудоемкости ТО-2: 50% - для очень холодного климатического района; 30% - для холодного района; 20% - для прочих районов. При техническом обслуживании автомобилей могут выполняться отдельные операции текущего ремонта (сопутствующий текущий ремонт) в объеме, не превышающем 20% трудоемкости соответствующего вида ТО. Если трудоемкость работ превышает указанную величину, то перед проведением ТО автомобиль подвергается текущему ремонту. Пожарный автомобиль, прошедший ТО-2 (ремонт), получает начальник (заместитель начальника) и старший водитель (водитель) подразделения по акту сдачи (выдачи). Пожарный автомобиль, прошедший ТО, должен быть исправным, заправленным эксплуатационными материалами, чистым, отрегулированным, смазанным и отвечать требованиям эксплуатационной документации. Постановка на боевое дежурство пожарных автомобилей, не прошедших очередное обслуживание, запрещена. 2 решение задач Определить общий расход жидкого топлива за выезд пожарной автоцистерны АЦ 1,5-40/4 (5301) на тушение пожара в частном доме в городской черте (население города составляет 1млн. 364 тыс. человек, высота над уровнем моря 270 м.). Путь, пройденный пожарной автоцистерной по территории Екатеринбурга, составил 7 км. Пожарный насос работал от собственной емкости автоцистерны и от открытого водоисточника в течение 35 минут. Эксплуатация осуществлялась в зимнее время при температуре окружающего воздуха минус 280С. В нерабочее время на пожаре двигатель прогревался в течение 30 минут. Решение. Формула расчета в общем виде: QОБЩ. = QПР + QАГР + QБ.Н., (2.1) где QПР – расход топлива на пробег; QАГР – расход топлива на работу с насосом; QБ.Н. – расход топлива на работу без нагрузки. При расчете QПР необходимо сначала определить нормы расхода для каждого из трех участков пробега. Линейная норма расхода топлива для машины АЦ 1,5-40/4 (5301) составляет 18,5 л/100 км [4]. Надбавка за эксплуатацию в городе Екатеринбург составляет 20% от линейной нормы, т.е. 1,85 л/100 км. Надбавка на зимний период эксплуатации составляет тоже 1,85 л/100 км (10% от линейной нормы). Реальный расход топлива с учетом этих надбавок составляет 18,5 + 3,7 + 1,85 = 24,05 л/100 км. Следовательно, расход топлива на пробег составит:  Норма расхода на привод насоса для автоцистерны составляет 0,22 л/мин [4], время работы – 10 мин, отсюда: QАГР = 0,22∙10 = 2,20 л. Расход топлива на стационарную работу без нагрузки составляет (при норме расхода 0,060 л/мин [4]): QБ.Н. = 0,060∙30 = 1,80 л. Общий расход за данный выезд составляет: QОБЩ = 1,683 + 2,20 + 1,80 = 5,683 л. Список используемых источников 1. Вахламов В.К. Автомобили: Эксплуатационные свойства: Учебник для студ. высш. учеб. заведений / Владимир Константинович Вахламов. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 240 с. 2. Вахламов В.К. Автомобили конструкция и элементы расчета. − М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 480 с. 3. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. д-ра техн. наук, проф. Е.С. Кузнецова. – М.: Транспорт , 2003. – 413 с. 4. Распоряжение Минтранса РФ от 14.03.2008 № АМ-23-р «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» |