теперь моя основа. 1. Общая часть
 Скачать 252.94 Kb.
|
|
1.Общая часть Картинка 1. Автобус ИКАРУС 250  ИКАРУС 250 — венгерский 12-метровый высокопольный междугородный автобус, производившийся с 1969 по 1996 год. Первый образец автобуса был изготовлен в 1967 году, а за годы производства было выпущено около 130 000 экземпляров различных модификаций. Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, сварен из труб квадратного сечения. Как показывает практика, ресурс кузова составляет около 30 лет, у автобусов первых выпусков (Мод. .00-.09/.12-.17/.22/.44/.58) за много лет эксплуатации кузов выгибается дугой, на более поздних же автобусах, начиная с модификации .59, иногда начинает провисать задний свес. Тем не менее деформации кузова и разрушения силовых конструкций наблюдаются только у автобусов, которые эксплуатируются очень долгое время без положенного капитального ремонта. По бокам автобуса расположены багажные отсеки, объём одного из двух отсеков составляет 5,3 м3 (всего — 10,6 м3). Эти отсеки открываются или вручную с помощью специальной ручки, или кнопкой на панели приборов. Автобус имеет достаточную площадь остекления, все окна держатся на резиновых уплотнителях, хотя в модификации 250.Т боковые окна были вклеенные. Передняя светотехника всех модификации модели 250 (за исключением некоторых модификаций для рынка Венгрии) состоит из четырех круглых фар, две с левой стороны и две с правой стороны. В процессе эксплуатации вместо стандартной передней маски может быть установлена похожая, но всего с двумя фарами, с модели 260, либо вместо заводских фар могут быть монтированы иные, чаще всего всего от автомобилей ваз 2105/2107. Задняя светотехника представляют собой три фонаря с левой и правой стороны. Иногда в процессе эксплуатации, задняя светотехника также заменяется. Задний бампер у всех модификаций – стальной, сварной, крепится к кузову винтами. Передний бампер у всех ранних модификаций (до. 58) аналогичен по конструкции заднему иногда в бампере штамповались отверстия для установки противотуманных фар. Начиная с модификации .58 устанавливается передний пластиковый бампер. Большинство модификаций автобуса оснащались 6-цилиндровым дизелем RABA-MAN D2156HM6U, объёмом 10,3 л, мощностью 192 л. с. и крутящим моментом 696 Нм. Модификация .58 комплектовалась двигателем RABA-MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью. Несмотря на то, что двигатели серии D2156 обладают хорошей динамикой, ремонтопригодностью, надёжностью и простотой, в то же время они обладают рядом недостатков (недостаточные мощность и крутящий момент), самый ощутимый из которых — небольшой ресурс: из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. По уровню шума двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации (прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью) уровень шума значительно увеличивается, а также начинает очень дымить. Из-за недостаточной мощности и тяги автобус разгоняется значительно медленнее, чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее, двигатель данной модели позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км/ч. На автобусы более поздних выпусков, модификаций .93/.95 ставились двигатели серии RABA D10 и D11. Автобусы, укомплектованные моторами этих серий, подобных проблем с динамикой не имеют в виду того, что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. Автопарки, не имея средств на замену нового двигателя, устанавливали знаменитый отечественный ЯМЗ + КПП ЯМЗ или КАМАЗ-740 + КПП КАМАЗ. При установке двигателя ЯМЗ необходимо было перекраивать задний моторный отсек, так как он по размерам превосходит RABA-MAN. Из-за этого в задней части салона появлялся подиум. Автобус имеет 2 двери — первая, с электропневмоприводом (начиная с модификации 250.58), открывается и закрывается с помощью кнопки на панели приборов и имеет ход параллельно борту. На ранних модификациях распашная дверь открывалась вручную. Задняя дверь находится в задней части автобуса перед самым последним рядом сидений и открывается вручную нажатием рычага, в ранних модификациях вторая дверь отсутствовала. Но производились и модификации, где обе двери открывались автоматически. Салон автобуса ИКАРУС 250 хотя и далек от отделки современных автобусов, однако особых недостатков не имеет. В салоне расположено 43-57 парных кресел с высокой спинкой, однако расстояние между креслами невелико — около 65 сантиметров между сиденьями, на которых установлены деревянные подлокотники. Кресла жесткие и сравнительно неудобные. В салоне установлены светильники плафонного типа с 8 лампами, вместо люка принудительного обдува сделано 3 люка. Отопление проведено по радиаторам под сидениями. В конце салона расположено 5 кресел, и в этой части салона наиболее шумно и жарко из-за работы мощного дизельного двигателя Rába-D2156HM6U (Т). Кресла могут немного откидываться с помощью кнопки на подлокотниках, примерно на 100—110°. Место водителя сделано в том же стиле, что и кресла пассажиров. На панели приборов находятся спидометр (достаточно простой, максимальная отметка — 120 км/ч), тахометр (2.8 тысяч оборотов в минуту) и несколько вспомогательных приборов (вольтметр, указатель уровня топлива), которые не оборудованы подсветкой. Рулевое управление ZF S6-90U; шестиступенчатая коробка передач. Спидометр объединён с одометром. Он может быть заменён похожей моделью спидометра, применявшейся на моделях автобусов «ROCAR DAC» и троллейбусов «ROCAR E187». Тахометр размещён в левой части панели. Специальной двери для водителя нет; перегородки, отделяющей салон от кабины, не предусмотрено. Около водителя размещается запасное откидное место для экскурсовода или второго водителя, к оборудованию автобуса может быть добавлен микрофон и даже интерактивная доска. Окна сплошные, отдельные, окружены специальной резиновой рамкой. Автобус оснащён пятью окнами с каждой стороны, окна обычно не тонированы, хотя могут затемняться по заказу. Занавески от солнца часто выбраны красными и плохо защищают от жары.
Автобус ИКАРУС 250 имел несколько модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или облицовке: ИКАРУС 250.04, ИКАРУС 250.09 и ИКАРУС 250.12 — именно эти модели были самыми первыми завезены в СССР. Такие машины имели лишь одну дверь, мощность двигателя в 192 лошадиные силы, объём двигателя в 10.4 л и максимальную скорость в 97 км/ч. ИКАРУС 250.22 — автобус выпускался с 1977 по 1980 годы. Одно из главных внешних отличий впервые получил широкий пластиковый бампер. ИКАРУС 250.58 — новая модификация Икаруса-250, выпускаемая в начале 1980-х годов. Получила шестиступенчатую коробку передач, форсированный двигатель мощностью в 220 лошадиных сил, максимальную скорость в 113 км/ч, автоматическую переднюю дверь и вторую открывающуюся вручную. На машинах поздних выпусков на передней двери снизу появился застеклённый люк. ИКАРУС 250.59 — одна из самых массовых и дошедших до нас модификаций ИКАРУС 250, производилась с 1983 года по начало 1990-х годов. Основное внешнее отличие от предыдущей модификации 6 более узких окон по левому борту после водительского окна и 5 по правому между дверями. У предыдущей модификации было 5 широких окон по левому и 4 по правому бортах. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери. ИКАРУС 250.93; ИКАРУС 250.95 — обновлённые и улучшенные модели ИКАРУС 250, которые производились с конца 1980-х годов до середины 1990-х годов. На машины этой модификации могли ставиться две автоматические двери. На данные модификации устанавливались двигатели RABA D10 и RABA D11. 2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 2.1 Исходные данные для расчёта. Исходные данные принимаются в соответствии с заданием на курсовое проектирование. Исходные данные: Наименование проектируемого объекта – кузнечно-сварочный участок. Модель автомобиля – ИКАРУС 250. Количество автомобилей – 220. Среднесуточный пробег автомобиля 340 км. Отношение новых автомобилей к капитально отремонтированным – 200/20. Пробег с начала эксплуатации – 250…400 тыс.км. Категория эксплуатации – III. 2.2 Выбор и корректирование исходных нормативов по техническому обслуживанию и ремонту К1 - категория условий эксплуатации, для 3 категории эксплуатации К1= 0,8 (для удельной трудоёмкости К1=1,2); К2 - модификация подвижного состава: - для базового автомобиля К2=1,0; - для седельного тягача К2=0,95; К3 - природно-климатические условия, для холодного климата К3=0,9; К4 - в зависимости от пробега с начала эксплуатации ; К5 - в зависимости от состава парка . Расчётная периодичность ТО (ТО-1, ТО-2), КР определяется по формулам: LТО-1 = LТО-1н∙ К1 ∙ К3 , км LТО-2 = LТО-2н ∙ К1 ∙ К3 , км LКР = LКРн∙ К1 ∙ К2 ∙ К3 , км где LТО – расчётная периодичность (ТО-1, ТО-2); LКР - расчётная периодичность до капитального ремонта; LТО,КРн – нормативная периодичность ТО и КР; К1 - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от условий эксплуатации; К2 - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от модификация подвижного состава; К3 - коэффициент корректирования периодичности в зависимости от природно-климатических условий. Расчёт периодичности ТО и КР ведём по таблице 2.3. с учётом коэффициентов: LТО-1 =2200∙0,8∙0,9=1584 , км LТО-2 =11000∙0,8∙0,9=7920 , км LКР КамАЗ-55111=300000∙0,8∙1,0∙0,9=216000 км; LКР ЗИЛ-ММЗ-4510=300000∙0,8∙0,95∙0,9=205200 км Таблица 4 Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2 и КР.
Кратность с периодичностью ТО-1=n n2=7920/1584 =5 Кратность пробегов n= (число рабочих дней, через которое планируется проведение ТО-1) n = 1584/150 =10,56 =11 дней n2КамАЗ-55111=216000/6000=36 n2 ЗИЛ-ММЗ-4510=205200/6000=34 Lкр ср= L2*n2 Lкр ср КамАЗ-55111= 7920*36=285120 км Lкр ср ЗИЛ-ММЗ-4510= 7920*34=269280 км Расчётная норма трудоёмкости на 1 ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) определяется: tТО-1= t ТО-1 н ∙ К2 ∙ К5 , чел∙ч; tТО-2= t ТО-2 н ∙ К2 ∙ К5 , чел∙ч; tЕО = t ЕО н ∙ К2 ∙ К5 , чел∙ч; где tТО– расчётная трудоёмкость, чел∙ч. Таблица 5 Расчёт трудоёмкости видов ТО для КамАЗ-55111
Таблица 6 Расчёт трудоёмкости видов ТО для ЗИЛ-ММЗ-4510
Для КамАЗ-55111 tЕО = 0,9*1,0*1,05 = 0,95, чел∙ч; tТО-1= 6,3*1,0*1,05 = 6,62, чел∙ч; tТО-2= 27,6*1,0*1,05 = 28,98, чел∙ч; для ЗИЛ-ММЗ-4510 tЕО = 0,9*1,1*1,05 = 1,0, чел∙ч; tТО-1= 6,3*1,1*1,05 = 7,28, чел∙ч; tТО-2= 27,6*1,1*1,05 = 31,9, чел∙ч; Расчётная трудоёмкость ТР на 1000 км определяется: ТТР = tТР н ∙ К1∙ К2 ∙ К3 ∙ К4 ∙ К5 , чел/ч (2.7) где tТРн- нормативная трудоёмкость на 1000 км, чел/ч. Таблица 7 Расчёт трудоёмкости ТР.
Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для КамАЗ-55111: ТТР = 8,5*1,2*1,0*1,2*0,93*1,05 = 12,0 чел*ч Определим расчётную трудоёмкость ТР на 1000 км для ЗИЛ-ММЗ-4510: ТТР = 9,6*1,2*1,1*1,2*0,92*1,05 = 13,47 чел*ч 2.3 Определение проектного коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска Расчётный коэффициент технической готовности автомобиля определяется по формуле:,(2.10) где lCC – среднесуточный пробег автомобиля; ДОР – продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР ,для КамАЗ-55111 нормативный простой составляет 0,55 дн., для ЗИЛ-ММЗ-4510 нормативный простой составляет 0,55 дн.; ДКР – продолжительность простоя автомобиля в КР , для КамАЗ-55111 нормативный простой составляет 22 дн., для ЗИЛ-ММЗ-4510нормативный нормативный простой составляет 22 дн.; К4' – коэффициент корректирования зависимости простоя автомобилей в капитальном ремонте, Коэффициент использования автомобилей определяют с учётом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава:, где Дрг – количество дней работы АТП в году, принимаем 255 дней (5 дней в неделю); 2.4 Годовой пробег всех автомобилей Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле: Lпг=Асс∙ Lcc∙ Дкг∙ αu , км, (2.14) где Аcc – среднесписочное количество автомобилей в парке (ед.); Lсс – среднесуточный пробег автомобиля (км); Дкг – количество календарных дней в году; αu - коэффициента выпуска автомобилей на линию. Для КамАЗ-55111:Lпг=400∙150∙365∙0,67=14673000 км Для ЗИЛ-ММЗ-4510:Lпг=36∙150∙365∙0,64=1261440 км 2.5Определение количества постов в зонах ТР Количество постов ТР определяется по формуле:, Х i = (T ТР ·j ТР ·К ТР)/ (Д раб ·Т см ·с·Р п ·h п) где ТР – годовой объём постовых работ, для грузовых автомобилей трудоёмкость постовых работ принимаем = 44% от годового объёма ТР ТР =1261440*12,7/1000= 16020,2чел∙ч; Кн – коэффициент, учитывающий выполнение объёма в наиболее нагруженную смену, принимаемКн =1,12 ; Др – число рабочих дней зоны в году, принимаем – 255 дней; tсм – продолжительность смены, tc = 8 час; Рср – количество рабочих на посту, чел; для КамАЗ-55111и ЗИЛ-ММЗ-4510: Рср = 1,5 чел., ; С – количество смен, принимаем 1 смену; η – коэффициент использования рабочего времени поста, η = 0, Количество постов ТР для Камаза и Зила принимаем 28 постов. 2.6 Распределение рабочих по постам зоны ТО Режим работы зон ТО-2 и ТО-1 принимаем следующий: - зона ТО-2 работает в первую смену, продолжительность работы зоны-9 часов, число рабочих постов - 2; - зона ТО-1 работает во вторую смену, продолжительность работы зоны - 8 часов, поточные линии располагаются на тех же линиях что и ТО-2. Таблица 14 Распределение рабочих по постам зоны ТО-2
2.7 Подбор технологического оборудования для аккумуляторного участка Таблица 15 Технологическое оборудование для аккумуляторного участка
3 Организационная часть 3.1 Организация управлением производства ТО и ТР на участке Под организационно-производственной структурой инженерно-техническойслужбы (ИТС) понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, определяющая их число, размер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия. Производственная структура автотранспортного предприятия представляет собой форму организации производственного процесса и находит своё отражение в составе и количестве цехов и служб, их планировке; в составе и количестве рабочих мест внутри цехов. В общем случае организационно-производственная структура ИТС, предусматривающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом. Инженерно-техническая служба включает следующие производственные участки и комплексы: -комплекс ТО и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, и диагностирования; -комплекс ТР, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые); -комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей. Ряд работ выполняется непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ производится с учётом преобладающего (по трудоёмкости) вида работ ИТС включает следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки): -управление ИТС в лице главного инженера, ответственного за техническое состояние автомобилей, их дорожной и экологической безопасности; -группу (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей; -технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и техническому перевооружению производственно – технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления и оснастка; -отдел главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием; изготовление нестандартного оборудования; -отдел материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства. Одним из важных условий улучшения использования подвижного состава, повышения его технической готовности является своевременное обеспечение АТП топливом, запасными частями, шинами, гаражным и ремонтным оборудовании. Отдел материально-технического обеспечения (МТО) должен обеспечивать производство необходимыми материальными ресурсами, осуществлять контроль за их потреблением и использованием. План МТО состоит из отдельных расчетных таблиц, классифицируемых по виду материалов: -потребность в топливе, смазочных и эксплуатационных материалах, шинах, запасных частях; -потребность в топливе для технологических целей и электроэнергии; -потребность в подвижном составе и оборудовании. Целью данного вида планирования является экономия материальных ресурсов за счет различных факторов, а также контроль за расходованием материалов. На отдел материально-технического снабжения (МТС) возложены задачи по определению потребности в различных видах сырья и материалов, оборудования и т.д. 3.2 Организация технологического процесса ремонта аккумуляторов Большая часть неисправностей батареи приводит к снижению ее емкости и срока службы. Основные эксплуатационные неисправностибатарей: загрязнение крышек и мастики; трещины в мастике, крышках истенах бака; окисление выводов батареи и наконечников стартерныхпроводов; ускоренный саморазряд аккумуляторов; пониженный уровеньэлектролита в аккумуляторах; повышенная или пониженная плотность электролита; сульфатация электродов; преждевременное разрушение электродов; разрыв цепи в межаккумуляторных перемычках. 3.2.1 Ускоренный саморазряд аккумуляторов Нормальный (естественный) саморазряд новых аккумуляторов при бездействии в течение первых 14 суток (для батареи 6СТ-55А – 90 суток) соответствует потере первоначальной емкости не более 10 %. Причиной ускоренного саморазряда является образование местных (паразитных) токов в активном веществе электродов. Местные токи появляются в результатевозникновения ЭДС между свинцовыми окислами активного вещества и металлическими примесями в решетках электродов или примесями, попавшими в аккумулятор с электролитом или водой. Саморазряд ускоряется при большой загрязненности электролита высыпавшимся из электродов активным веществом и попадании в аккумуляторы посторонних примесей, недистиллированной воды и химически не чистой серной кислоты. После длительного бездействия аккумуляторной батареи при вывернутых пробках наблюдают выделение пузырьков газов из электролита. Вследствие образования местных токов в активном веществе электродов происходит электролиз воды, поэтому из электролита выделяются водород и кислород, что и является признаком ускоренного саморазряда аккумулятора. Если установлено, что саморазряд аккумулятора происходит из-за загрязнения электролита, то такую батарею необходимо разрядить током, равным 0,1 емкости батареи, до напряжения 1,1 - 1,2 В на один аккумулятор, чтобы посторонние металлы и их окислы, попавшие в аккумулятор перешли с активного вещества минусовых электродов в электролит, после чего вылить весь электролит, а затем залить аккумуляторы свежим электролитом той же плотности, которую имел вылитый электролит, и зарядить батарею. 3.2.2 Пониженный уровень электролита в аккумуляторах Уровень электролита понижается вследствие испарения и электролиза воды, а также при утечках через трещины в мастике, крышках, наружных стенках бака и через неплотно завернутые пробки. Активное вещество верхней части электродов, не покрытых электролитом, соприкасаясь с воздухом, сульфатируется и разрушается. Кроме этого, происходит нежелательное уплотнение активного вещества минусовых электродов. В результате этих дефектов снижается емкость аккумуляторной батареи. Проверяют уровень электролита в аккумуляторах (не реже чем через 10 – 15 дней, а в жаркое время года еще чаще) стеклянной трубочкой диаметром 3 – 5 мм (рис. 2), пластмассовым или деревянным стержнем. Уровень электролита должен быть на 10 – 15 мм (у батарей типа 6СТ-55 – 5 – 10 мм) выше предохранительного щитка. В батареях с полупрозрачным корпусом на стенке бака нанесены метки «MIN» и «MAX», между которыми должен находится электролит. При понижении уровня электролита в аккумуляторы доливают только дистиллированную воду. Для перемешивания воды с электролитом батарею подзаряжают в течение 10 – 15 мин. На автомобиле воду доливают при работающем двигателе. 3.2.3 Пониженная или повышенная плотность электролита Плотность электролита понижается в основном при разряде аккумуляторов и сульфатации электродов. При понижении плотности электролита увеличивается внутренние сопротивление батареи и снижается ее емкость. В результате падает сила тока в цепи работающего стартера, а поэтому уменьшаются частота вращения якоря и мощность стартера, что затрудняет пуск двигателя, особенно в зимнее время. Кроме того, в зимнее время может произойти замерзание электролита. Плотность электролита повышается при испарении воды во время перезаряда аккумуляторов или в результате доливки в аккумуляторы электролита, а не воды. В случае повышения плотности электролита больше нормы ускоряется разрушение активного вещества и решеток электродов, а также ускоряется сульфатация активного вещества, что снижает емкость и срок службы батареи. Плотность электролита измеряют денсиметром или плотнометром (рис. 3). Денсиметр имеет цену деления 10 кг/м3 (т. е. 0,01 г/см), а плотномер 0,02 г/см3. показания приборов зависят от температуры, поэтому измерение плотности необходимо производить совместно с измерением температуры. Если температура электролита значительно отличается от +25 ºС, то к показаниям приборов необходимо добавить или отнять поправку 3.2.4 Сульфатация электродов Это явление заключается в образовании крупных труднорастворимых кристаллов сернокислого свинца (сульфата) на поверхности электродов и на стенках пор активного вещества. Кристаллы сульфата забивают поры активного вещества плюсовых и минусовых электродов, что препятствует проникновению электролита в глубь активного вещества. В результате не все активное вещество будет участвовать в работе, что снизит емкость аккумулятора. Сульфатация электродов ускоряется при длительном хранении батареи без подзаряда, длительном хранении новых сухозаряженных батарей, повышенной плотности электролита, большом разряде, соприкосновении электродов с воздухом при пониженном уровне электролита. Сульфатированная батарея из-за малой емкости быстро разряжается при резком падении напряжения, особенно при включении стартера. При заряде сульфатированной батареи быстро повышается напряжение и температура электролита и начинается бурное газовыделение, в то время как плотность электролита повышается незначительно, поскольку часть серной кислоты остается связанной в сульфате. Сульфатацию электродов определяют сравнением ЭДС, подсчитанной по плотности, с напряжением, измеренным вольтметром без нагрузки. Если замеренное напряжение будет больше ЭДС, подсчитанной по плотности, электроды аккумулятора сульфатированны. Сульфатацию устраняют несколькими циклами разряда-заряда при малой плотности электролита (1,11 – 1,12 г/см3). Заряд производят силой тока не более 0,05С А, доводят плотность электролита до нормы, а затем проводят контрольный разряд батареи силой тока 0,1С. Схема включения батареи и приборов при контрольном разряде приведена на рис. 5. Силу тока в цепи регулируют реостатом. Разряд заканчивают, когда на зажимах одного из наихудших аккумуляторов напряжение понизится до 1,7 В (или 10,2 В на батарее). Батарея считается исправной, если время разряда будет не менее: 7,5 ч для батарей с плотностью 1,29г/см3; 6,5 ч – для 1,27г/см3; 505 ч – для 1,25 г/см3. Если время разряда батареи будет меньше указанных значений, то такую батарею подвергают нескольким циклам заряда-разряда, контролируя время разряда. Если при повторных разрядах не увеличивается время разряда, то такая батарея требует ремонта. Годные батареи заряжают в обычном порядке и направляют для эксплуатации или на склад хранения. Контрольный разряд также производят для определения годности работавших батарей к дальнейшей эксплуатации и перед постановкой батарей на длительное хранение. 3.2.5 Преждевременное разрушение электродов За время эксплуатации батареи происходит окисление решеток и разрыхление активного вещества, особенно плюсовых электродов. Изменение объема активного вещества при заряде-разряде батареи вызывают отслаивание его от решеток. В период эксплуатации могут возникнуть и другие причины, которые приводят к ускоренному разрушению электродов. К ним относят: непрочное крепление батареи на автомобиле, длительный перезаряд батареи, замерзание воды в электролите, понижение уровня электролита ниже верхних кромок электродов, короткое замыкание батареи, неумелый пуск двигателя стартером и др. Короткое замыкание батареи, а также частое и длительное включение стартера способствует короблению электродов, что ускоряет разрушение массы активного вещества, особенно плюсовых электродов. Включать стартер следует не более чем на 5 с и не более 2 – 3 раз подряд. Между включениями рекомендуется делать паузу на 15 – 20 с. Разрушение электродов ускоряется при повышении плотности и температуры электролита, применении химически не чистой серной кислоты и не дистиллированной воды. При длительном перезаряде аккумуляторной батареи происходит электролиз воды электролита на кислород и водород. Кислород сильно окисляет решетки плюсовых электродов, что вызывает разрушение их. Одновременно в порах активного вещества электродов будет накапливаться большое количество газов (кислорода и водорода). Давление газов в порах увеличивается, что вызывает разрыхление и выкрашивание активного вещества. Характерным признаком перезаряда являются сильное газовыделение из электролита и быстрое уменьшение уровня его. Во избежание перезаряда аккумуляторных батарей на автомобиле требуется систематически проверять напряжение генератора и при необходимости регулировать. Разрушение электродов вызывает уменьшение емкости батареи и короткое замыкание разноименных электродов. В аккумуляторных батареях с разрушенными электродами, даже если они полностью заряжены и не имеют сульфатации, напряжение под нагрузкой (особенно стартерной) будет быстро снижаться. Признаком разрушения плюсовых электродов является бурый цвет электролита, который можно наблюдать при измерении плотности или уровня электролита после заряда батареи. 3.2.6 Проверка аккумуляторной батареи Измерение напряжения под нагрузкой, близкой к стартерной, позволяет проверить работоспособность аккумуляторной батареи. Напряжение аккумуляторной батареи измеряется пробником Э107, а аккумуляторов – пробником Э108 или нагрузочной вилкой ЛЭ2. Измерение напряжения под нагрузкой производят при завернутых пробках аккумуляторов, что предотвращает возможность взрыва водородно-кислородной смеси. Аккумуляторный пробник Э107 позволяет проверить работоспособность аккумуляторных батарей емкостью до 190 А∙ч со скрытыми межаккумуляторными перемычками. При проверке батареи щуп подключается к минусовому выводу, а ножка к плюсовому выводу батареи. Если напряжение в конце пятой секунды будет больше 8,9 В, то такая батарея работоспособна. При меньшей величине напряжения батарея сильно разряжена или неисправна. На шкале вольтметра выполнена отметка на делении 8,9 В, что облегчает отсчет напряжения. Аккумуляторный пробник Э108 позволяет проверять работоспособность аккумуляторных батарей емкостью от 45 до 190 А∙ч с внешними межаккумуляторными перемычками. Перед проверкой необходимо с помощью контактных гаек подключить нагрузочные резисторы, соответствующие емкости аккумуляторной батареи. Порядок включения резисторов поясняется надписями на контактных ножках пробника. При проверке острия контактных ножек плотно прижимают к выводам проверяемого аккумулятора и в конце пятой секунды по вольтметру замеряют напряжение. Напряжение исправного и заряженного аккумулятора должно быть не менее 1,4 В. Если напряжение хотя бы одного аккумулятора отличается от напряжения других аккумуляторов более чем на 0,1 В, батарея требует заряда или ремонта. При отключенных резисторах вольтметрами пробников измеряют ЭДС аккумуляторов или батареи. 3.2.7 Заряд аккумуляторной батареи В новые аккумуляторные батареи перед их зарядом заливают электролит плотностью на 0,02 г/ см3 меньше той, которая должна быть в конце заряда для данной климатической зоны (см. табл. 2). Температура электролита, заливаемого в аккумуляторы, должна быть не ниже +15 и не выше +25 ºС. Не ранее чем через 20 мин и не позже чем через 2 ч после заливки электролита необходимо произвести контроль плотности электролита. Если плотность электролита понизится не более чем на 0,03 г/см3 против плотности заливаемого электролита, то батарею можно сдать в эксплуатацию без заряда. Если же плотности электролита понизится более чем на 0,03 г/см3, то батарею обязательно надо зарядить. Но желательно все же заряжать батарею в любом случае. Для заряда аккумуляторных батарей используются различные зарядные устройства, позволяющие регулировать силу тока заряда. Заряд аккумуляторных батарей производится при постоянной силе тока, значение которой выбирается в зависимости от их технического состояния и емкости. Обычно новые аккумуляторные батареи заряжают силой тока 0,1С А. Заряд батарей, снятых с автомобиля, допускается силой тока большей, чем новых. Аккумуляторные батареи для заряда подключают к зарядному устройству. Пробки аккумуляторов вывертывают. Перед зарядом аккумуляторные батареи необходимо подобрать в группу и соединить между собой проводниками. При этом необходимо руководствоваться следующим: внутри каждой группы батареи соединяются последовательно, а группы друг с другом – параллельно; в группы подбираются аккумуляторные батареи, которые имеют одинаковую емкость с примерно равной степенью разряженности; число последовательно включенных аккумуляторов n должно быть таким, чтобы на каждый аккумулятор батареи (группы) приходилось напряжение не ниже 2,7 В, т. е. n = U/2,7, где U – выпрямленное напряжение зарядного устройства. Во время заряда периодически проверяют напряжение аккумуляторов, плотность и температуру электролита. В случае если температура электролита достигает +45 ºС, силу зарядного тока уменьшают наполовину или прерывают заряд на время, необходимое для снижения температуры электролита до +30 ºС. Заряд батарей ведут до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех аккумуляторах батарей. Если плотность электролита и напряжение будут оставаться постоянными в течение 2 ч подряд, то это служит признаком конца заряда. Если плотность электролита в конце заряда будет отличатся от величин, указанных в табл. 2, или будет отличаться более чем на 0,01 г/см3 в отдельных аккумуляторах, необходимо произвести корректировку плотности электролита при продолжающемся заряде доливкой дистиллированной воды в случаях, когда плотность выше, или доливкой электролита плотностью 1,40 г/см3, если она ниже. 3.3 Регламенты работы по техническому обслуживанию аккумуляторных батарей При ТО-1 очищают аккумуляторную батарею от пыли, грязи и нейтрализуют электролит на мастике и крышках, прочищают вентиляционные отверстия; проверяют крепление и надежность контакта наконечников проводов с выводами батарей; замеряют уровень электролита в каждом аккумуляторе батареи; проверяют крепление батареи в гнезде. При ТО-2 контролируют состояние аккумуляторов батареи по плотности электролита и напряжению под нагрузкой и при необходимости снимают батарею для подзаряда. Проверяют крепление батареи в гнезде, состояние и крепление наконечников проводов, соединяющих батарею с корпусом автомобиля, выключателем батареи и внешней цепью. При эксплуатации батарей в очень холодной зоне увеличивают плотность электролита перед зимней эксплуатацией и соответственно уменьшают плотность электролита перед летней 4.Пожарная безопасность Основными причинами возникновения пожаров на АТП являются неосторожное обращение с огнём, нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах, нарушение правил эксплуатации электрооборудования, неисправность отопительных приборов и термических печей, нарушение режима эксплуатации устройств для подогрева автомобилей, нарушение правил пожарной безопасности при аккумуляторных и окрасочных работах, нарушение правил хранения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, самовозгорание смазочных и обтирочных материалов, статическое и атмосферное электричество и др. При эксплуатации подвижного состава наиболее частыми причинами возникновения пожаров являются неисправность электрооборудования автомобиля, негерметичность системы питания, нарушение герметичности газового оборудования на газобаллоном автомобиле, скопление на двигателе грязи и масла, применение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей для мойки двигателя, подача топлива самотеком, курение в непосредственной близости от системы питания, применение открытого огня для подогрева двигателя и при определении и устранении неисправностей механизмов и т.п. Исключение причин возникновения пожаров - одно из важнейших условий обеспечения пожарной безопасности на АТП. Пожарная профилактика - комплекс организационных и технических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности людей, предотвращение пожара, ограничение его распространения, а также создание условий для успешного тушения пожара. К этим мероприятиям на АТП относятся меры пожарной безопасности, предусматриваемые при проектировании и строительстве предприятий и принимаемые при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведённых для этого местах, оборудованными резервуарами с водой и урнами. В этих местах должна быть вывешена табличка с надписью «Место для курения». В производственных и административных зданиях АТП запрещается: - загромождать проходы к месту расположения первичных средств пожаротушения и к внутренним пожарным кранам; - убирать помещения с применением легковоспламеняющихся и горючих жидкостей (бензина, керосина и др.); - оставлять в помещениях после окончания работы топящиеся печи, электроотопительные приборы, включенные в электросеть, необесточенное технологическое и вспомогательное оборудование, легковоспламеняющиеся и горячие жидкости, не убранные в специально отведенные места или кладовые; - пользоваться электронагревательными приборами в местах, не оборудованных специально для этой цели; - пользоваться отопительными приборами кустарного производства; - отогревать замершие трубы различных систем (водопровода, канализации, отопления) при помощи открытого огня; - производить работы с применением открытого огня в не предусмотренных для этой цели местах, а также пользоваться открытым огнём для освещения при ремонтных и других работах; - хранить тару из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Для устранения условий, могущих привести к пожарам и загораниям, все электроустановки следует оборудовать аппаратами защиты от токов короткого замыкания. Соединять, ответвлять и заделывать концы жил проводов и кабелей необходимо при помощи опрессовки, сварки, пайки или специальных зажимов. Осветительные и силовые линии монтируют с таким расчетом, чтобы исключить соприкосновение светильников с горючими материалами. Маслонаполненное электрооборудование (трансформаторы, выключатели, кабельные линии) защищают стационарными или передвижными установками пожаротушения. 4.1 Техника безопасности Условия труда на предприятиях автомобильного транспорта - это совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Эти факторы различны по своей природе, формам проявления, характеру действия на человека. Среди них особую группу представляют опасные и вредные производственные факторы. Их знание позволяет предупредить производственный травматизм и заболевания, создать более благоприятные условия труда, обеспечив тем самым его безопасность. В соответствии с ГОСТ 12. О. 003-74 опасные и вредные производственные факторы подразделяются по своему действию на организм человека на следующие группы: физические, химические, биологические и психофизиологические. Физические опасные и вредные производственные факторы подразделяются на: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования и технической оснастки ; передвигающиеся изделия, детали, узлы, материалы; повышенную запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенную или пониженную температуру поверхностей оборудования, материалов; повышенную или пониженную температуру воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; повышенный уровень ультразвука и инфразвуковых колебаний; повышенное или пониженное барометрическое давление в рабочей зоне и его резкое изменение; повышенную или пониженную влажность воздуха, ионизацию воздуха в рабочей зоне; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточную освещенность рабочей зоны; пониженную контрастность; повышенную яркость света; острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и всего оборудования. Химические опасные и вредные производственные факторы подразделяются по характеру воздействия на организм человека на токсические, раздражающие, сенсибилизирующие, канцерогенные, мутагенные, влияющие на репродуктивную функцию, а по пути проникновения в организм человека - на проникающие через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт, кожные покровы и слизистые оболочки. При техническом обслуживании и текущем ремонте автомобилей возникают следующие опасные и вредные производственные факторы: движущихся автомобилей, незащищенных подвижных элементов производственного оборудования, повышенной загазованности помещений отработавшими газами легковых автомобилей, опасности поражения электрическим током при работе с электроинструментом и др. Требования безопасности при ТО и ремонте автомобилей установлены ГОСТ 12. 1. 004-85, ГОСТ 12. 1. 010-76, Санитарными правилами организации технологических процессов и гигиеническими требованиями к производственному оборудованию, правилами по охране труда на автомобильном транспорте и правилами пожарной безопасности для станций технического обслуживания. Технологическое оборудование должно отвечать требованиям ГОСТ 12. 2. 022-80, ГОСТ 12. 2. 049-80, ГОСТ 12. 2. 061-81 и ГОСТ 12. 2. 082-81. В зоне ТО и в зоне ТР для обеспечения безопасной и безвредной работы ремонтных рабочих, снижения трудоемкости, повышения качества выполнения работ по ТО и ТР автомобилей работы проводят на специально оборудованных постах, оснащенных электромеханическими подъемниками, которые после подъема автомобиля крепятся специальными стопорами, различными приспособлениями, устройствами, приборами и инвентарем. Автомобиль на подъемнике должен быть установлен без перекосов. Для предупреждения поражения работающих электрическим током подъемники заземляют. Для работы ремонтных рабочих "снизу" автомобиля применяется индивидуальное освещение 220 вольт, которые оборудованы необходимыми средствами безопасности. Снятие агрегатов и деталей, связанное с большими физическими напряжениями, неудобствами, производят с помощью съемников. Агрегаты, заполненные жидкостями, предварительно освобождают от них, и лишь после этого снимают с автомобиля. Легкие детали и агрегаты переносят вручную, тяжелые агрегаты массой более 20кг снимают с приспособлениями и транспортируют на передвижных тележках. Заключение Целью моего курсового проекта является спроектировать аккумуляторное участка для АТП. Задачами проекта является расчёт периодичности ТО; определение: числа обслуживаний за год, коэффициента технической готовности, суточной программы автомобилей; распределение трудоёмкости работ по ТО и ТР автомобилей и самообслуживанию предприятия; распределение трудоёмкости работ; расчёт численности рабочих; выбор технологического оборудования; планировка отделения и др. В процессе проектирования аккумуляторного участка АТП было дано две марки автомобилей (КамАЗ-55111и ЗИЛ-ММЗ-4510) работающих в резко континентальном климате, со среднесуточным пробегом 150 км., с III категорией условий эксплуатации. При расчете коэффициента технической готовности АТП выяснилось, что автомобиль марки КамАЗ-55111 имеют большой коэффициент технической готовности по сравнению с ЗИЛ-ММЗ-4510. При расчете трудоемкости выяснилось что автомобиль марки КамАЗ-55111 имеет большую трудоемкость чем автомобиль марки ЗИЛ-ММЗ-4510. Поэтому КамАЗ-55111 был взят как базовый автомобиль. Годовой пробег автомобилей составил 14673000 км. Проектируемый аккумуляторный участок, на АТП был расположен в соответствии с различными требованиями ГОСТа, а также от специализации участка и его размеров. Список используемых источников 1. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - Д.: Феникс, 2005. - 448 с. 2. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов. - 4-е изд., перераб. и дополн. / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов и др. - М.: Наука, 2004. - 535 с. 3. Дмитренко В.М. Технологические процессы технического обслуживания, ремонта подвижного состава автотранспортных средств. - Пермь, 2004. - 266 с. 4. Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Кн. 1 - М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. - 432 с. 5. Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Кн. 2. - М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. - 256 с. Вишневецкий Ю.Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей: учебник. - 3-е изд. - М.: Издательско торговая корпорация «Дашков и К», 2006. - 380 с. 6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Минавтотранс РСФСР. - М.: Транспорт, 1986. 7. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Власов, С.В. Жанка-зиев, С.М. Круглов и др.; под ред. В.М. Власова. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 480 с. 8. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. пособие для сред. проф. образования. - М.: ПрофОбрИздат, 2001. - 544 с.  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||