1. Теоретическая часть Практическая часть
 Скачать 101.66 Kb.
|
|
Контрольная робота Содержание 1.Теоретическая часть 2.Практическая часть Список литературы
Перспективы развития промышленного транспорта. Промышленный транспорт– это совокупность транспортных средств, сооружений и путей промышленных предприятий, предназначенных для обслуживания производственных процессов, перемещения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на территории обслуживаемого предприятия. Промышленный транспорт выполняет технологические перевозки, т.е. перемещение топлива и сырья в локальных границам предприятий, и ввоз (вывоз) грузов на другие виды транспорта (внешние перевозки). Ведущую роль промышленный транспорт играет в работе предприятий горной металлургии, угольной, химической, строительной, лесной, дерево– и нефтеперерабатывающей и других отраслей. В состав промышленного транспорт входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта, но основными являются железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Специфические виды транспорта играют особую роль. Это, прежде всего, транспорт непрерывного действия – трубопроводы, конвейеры, канатно–подвесные и монорельсовые дороги, пневмо– и гидротранспорт. Одна из задач промышленного производства - комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, в частности механизация вспомогательного производства, транспортных и складских операций. Решать поставленные задачи можно применяя большое разнообразие подъемно-транспортных средств. Важным звеном современного промышленного производства является внутризаводское и внутрицеховое перемещение огромных объемов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Доля трудовых затрат на выполнение погрузочно-разгрузочных работ составляет в некоторых отраслях промышленности до 30%, а в легкой и пищевой до 50%. Транспортные и технологические линии любого предприятия связаны друг с другом и представляют собой единую систему. Поточный метод производства, характерный для современных предприятий, основан на конвейерной передаче грузов или изделий от одной технологической операции к другой. Поэтому машины непрерывного транспорта являются составной и неотъемлемой частью технологического процесса, они обеспечивают ритмичность производства, способствуют повышению производительности труда и увеличению выпуска продукции. Кроме того, они главные средства комплексной механизации и автоматизации основного и вспомогательного производства. Продолжающееся увеличение удельного веса транспортных расходов в себестоимости продукции, (рост объемов транспортирования, значительное отвлечение трудовых ресурсов от основного производства на выполнение погрузочно-разгрузочных работ заставляют уделять значительное внимание развитию промышленного транспорта. Это выражается в исследовательских и конструкторских работах в области имеющегося промышленного транспорта и в создании систем, основанных на современных принципах транспортирования грузов. Основные направления развития промышленного транспорта следующие: интенсивное развитие непрерывных видов транспорта (конвейерного, гидравлического, пневматического и др.), позволяющих обеспечить высокую производительность транспортирования, организовать поточные автоматизированные линии, значительно уменьшить площади производственных зданий и размеры общей территории предприятия, что имеет большое значение для снижения первоначальных капиталовложений и для осуществления реконструкции предприятий; развитие пакетных и контейнерных перевозок; дальнейшее развитие бестарного способа перевозки и хранения грузов, позволяющего повысить производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах и снизить расходы на тару; применение на всех видах промышленного транспорта более производительных, экономичных и надежных транспортных средств; широкая комплексная механизация и автоматизация транспортных процессов и переход на главных видах промышленного транспорта к управлению при помощи ЭВМ и средств автоматики. В настоящее время практически завершен перевод промышленных железных дорог с паровозной на тепловозную и электрическую тягу. Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга, причем на крупных предприятиях типа Магнитогорского металлургического комбината сеть электрифицированных путей достигает сотни километров. На горно-обогатительных комбинатах используются в основном электровозы постоянного тока напряжением 1500 В и мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 метров и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Он состоит как правило из четырехосного электровоза управление и двух обмоторенных четырехосных думпкаров грузоподъемностью 45 тонн. Груженный агрегат общей массой 368 тонн, благодаря наличию 12 двигателей общей мощностью 5450 кВт развивает на крутом подъеме скорость 29 км/ч и доставляет 90 тонн полезного груза. Такие агрегата используются на Соколовском, Сорбайском горнообагатительном комбинате. Для условий, когда локомотив должен работать как на электрофицированных путях, так и на путях бесконтактной сети, созданы "гибридные" локомотивы, которые могут работать как электровозы питаясь током от контактной сети, и как тепловозы, используя имеющийся дизель. Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроительных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов: Чугуновозы для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до 140 тонн и общей массой до 210 тонн. Ковш чугуновоза защищен от воздействия жидкого металла футеровочным слоем из шамотного кирпича и огнеупорной глины. Платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой 160 тонн с прочным полом, выдерживаюшим высокие температуры. Думпкары (вагоны-самосвалы), применяющиеся в основном на открытых горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 тонн. Так как у некоторых специальных вагонов нагрузка на ось достигает 400 кН, то на путях обращение таких вагонов укладывает особые, сверхмощные рельсы. При этом вагоны перемещаются со скоростью 8-15км/ч. Для регулирования движения поездов и обеспечения безопасности на крупных комбинатах применяются специальные системы автоблокировки, без которых невозможно осуществлять необходимую густоту движения, достигающую иногда 240 пар поездов в сутки, что требует реализации среднесуточного интервала между поездами 6 минут. Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и повышения технического уровня и грузоподъемности машин. Освоено производство самосвалов грузоподъемностью 27, 40, 45 и 65 тонн, которые выполняют большую работу в угольно-металлургической промышленности, на строительстве гидроузлов, каналов, промышленных комплексов. Во всех автомобилях грузоподъемностью свыше 65 тонн применяется электрическая передача по системе двигатель - генератор-электропривод-колесо, что обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости и относительную легкость управления автомобилем. В мировой практике известен самосвал, названный "Титаном" (Канада), который характеризуется следующими параметрами: длина 20.5 метров; ширина 7,75 метров; высота кабины над уровнем земли 4,5 метра; собственная масса автомобиля 250 тонн; грузоподъемность 600 тонн; двигатель мощностью 3300 л. с. Генеральным направлением развития промышленного транспорта является создание развития конвейерных систем, в том числе ленточных конвейеров, скребковых, рольгангов, подвесных трубопроводов для жидких грузов, а также гидроприводов и пневмопроводов для твердых грузов. Одна из сложных специфических проблем состоит в совершенствовании системы управления промышленным транспортом. В настоящее время не существует централизованной системы управления поскольку административно-хозяйственном отношении каждая отдельная транспортная система представляет собой транспортный цех соответствующего предприятия и принципиально не может быть выведена из под начала этого предприятия. В результате промышленный транспорт трудно унифицировать в техническом и в организационном отношении. Отсюда эффективность работы даже однотипных видов транспорта на различных предприятиях в разных отраслях далеко не идентична.
Таблица 1 - Данные к задаче.
 Рисунок 1. Схема подъездного пути промышленного предприятия. Условные обозначения: ст. Г – приёмо-сдаточный парк; ст. В – основная промышленная станция. ст. А и ст. Б – грузовые станции с одним сортировочным устройством. Перегон Г-В – двухпутный; Перегоны I – VIII – однопутные. а, б, в, г. д, е – погрузочно-выгрузочные фронты. Пропускная и перерабатывающая способность промышленной станции Расчётная пропускная способность приёмо-сдаточного парка, ст. Г, определяется только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает к станции, n1 (вагонов/сутки): n = [b (1440 Zn - TПЕР) m]/(tC + tПР); (1) где, Zn - количество путей в приёмо-сдаточном парке; TПЕР= 150 мин - суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на ремонт; m= 27- среднее количество вагонов в поезде или расчётной группе; tC, =tПР= 30 мин - затраты времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией примыкания и на приём последней от подъездного пути одного расчётного поезда; b= 2 - коэффициент повторной переработки вагонов. n = [2 (1440 * 2 - 150) 27]/(30 + 30) = 2457 вагонов/сутки; Пропускная способность по путевому развитию. Расчётная пропускную способность по всему путевому развитию, используемому для приёма, отправления и сортировки вагонов, так как отсутствует твёрдая специализация путей, n2(вагонов/сутки). n2 = (1440 Z - TПЕР) m]/tЗАН; (2) где, ZА=3 ZБ= 1 - количество путей на грузовых станциях А и Б. ZВ= 3 - Количество путей на основной расчётной станцииВ. tЗАН -полное время занятия пути по приёму, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов. tЗАН= tЗАН1α1 +tЗАН2α2; (3) где, tЗАН1 = 40 мин, tЗАН2 = 50 мин, - продолжительность занятия пути одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка; α1= 0,5 и α2= (1 - 0,4) = 0,5 - доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия. tЗАН= 40 * 0,5 + 50 *0,5 = 45 мин; n2 = (1440 * 3 - 150) 27]/45= 2448 вагонов/сутки - для станции А и В; n2 = (1440 * 1 - 150) 27]/45 = 757 вагонов/сутки - для станции Б; Пропускную способность горловин. n3 = m [(1440 - (TПЕР +TВМ)]/tЗГ; (4) где, TПЕР= 75 мин - суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции; TВМ= 50 мин - общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов, принимаем 40 мин; tЗГ= 4 мин на станции А; 5 мин на станции Б,3 мин на станции В- средневзвешенное время занятия горловины одним расчётным поездом, мин. n3 = 27 [(1440 - (75 +50)]/4 = 8876 вагонов/сутки; n3 = 27 [(1440 - (75 +50)]/5 = 7101 вагонов/сутки; n3 = 27 [(1440 - (75 +50)]/3 = 11835 вагонов/сутки; Суточная перерабатывающая способность сортировочного устройства промышленной станции: n4 = m [(1440 - (TЭК +TВМ)]/(btРФ); (5) где, TЭК+ TВМ= 90 мин - время, затрачиваемое на экипировку маневровых локомотивов,за сутки, при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад TРФ = 28,26 мин - средняя продолжительность расформирования и формирования одного расчётного состава. n4 = 27 [(1440 - (90)]/(2* 26) = 700 вагонов/сутки; - для станций А, Б, n4 = 27 [(1440 - (90)]/(2* 28) = 650 вагонов/сутки; - для станций В. Результативная перерабатывающая способность промышленной станции принимается равной минимальной из трёх сравниваемых: по путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству. Перерабатывающая способность станций А, Б и В равна перерабатывающей способности сортировочных устройств на этих станциях, на каждой из них по одному сортировочному устройству; Перерабатывающая способность станций А, Б равна 700 и В 650 вагонов в сутки.пропускной перерабатывающий погрузка сорт Пропускная способность подъездных путей и перегонов Пропускную способность однопутного перегона при параллельном графике: n1 = m [(1440 - TОК)]/(t1+ t2 + tПС + tПР); (6) где, TОК- продолжительность "окна" на рассматриваемом перегоне. На однопутном перегоне принимается 75 мин, на двухпутном 150 мин; t1+ t2- время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях, мин; tПС= 2 мин; tПР= 3 мин; - станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания. Пропускную способность соединительного перегона на двухпутном соединительном перегоне. n2 = 2 m [(1440 - TОК)]/(tМ+ tП); (7) где, tМ= 12 мин - максимальное время хода поезда по перегону в одном или другом направлении, по перегону, двухпутному. tП= 3 мин - станционный интервал попутного следования. n2(Г-В) = 2 27 [(1440 - 150)]/(12+ 3) = 4644 вагона/сутки; n2(|) = 27 [(1440 - 75)]/(18+ 19 + 2 + 3) = 877 вагона/сутки; n2(||) = 27 [(1440 - 75)]/(24+ 21 + 2 + 3) = 737 вагона/сутки; n2(|||) = 27 [(1440 - 75)]/(12+ 14 + 2 + 3) = 1189 вагона/сутки; n2(|V) = 27 [(1440 - 75)]/(12+ 13 + 2 + 3) = 1228 вагона/сутки; n2(V) = 27 [(1440 - 75)]/(12+ 12+ 2 + 3) = 1270вагона/сутки; n2(V|) = 27 [(1440 - 75)]/(12 + 12 + 2 + 3) = 1270вагона/сутки; n2(V||) = 27 [(1440 - 75)]/(18+ 17+ 2 + 3) = 921 вагона/сутки; n2(V||) = 27 [(1440 - 75)]/(18+ 17+ 2 + 3) = 921 вагона/сутки; Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки Наибольшее вагонов, которое может быть погружено или выгружено за сутки. n(a...e) = MP[(60 TP - XtПУ)]/(60 qВ); (8) где, M - число механизмов, обслуживающих грузовой фронт; P - часовая производительность одного механизма; TP - время работы грузового фронта за сутки; tПУ- продолжительность перерыва в работе грузового фронта, вызванного сменой групп вагонов; X- количество подач вагонов за время работы грузового фронта; qВ= 62 тонн - средняя статическая нагрузка вагона.. na = 3* 62[(60 * 22 - 3* 20)]/(60 * 62) = 63 вагонов; nб = 4* 66[(60 * 24 - 3* 17)]/(60 * 62) = 96 вагонов; nв = 2* 65[(60 * 16 - 2 * 17)]/(60 * 62) = 32 вагонов; nг = 2* 65[(60 * 12 - 3 * 14)]/(60 * 62) = 24вагонов; nд = 2* 58[(60 * 16 - 2 * 10)]/(60 * 62) = 29вагонов; nе = 3* 55[(60 * 14 - 2 * 15)]/(60 * 62) = 36вагонов; Результативная пропускная способность транспорта предприятия Пропускная способность отдельных элементов ж-д транспорта предприятия:
Таким образом, пропускная способность всех элементов железнодорожного транспорта промышленного предприятия составляет:
Список литературы 1. Губенко В.К., Парунакян В.Э. Общий курс промышленного транспорта. Москва,"Транспорт", 1994 г. 2. Правила технической эксплуатациижелезных дорог Российской Федерации. № 286, от 21 декабря 2010 г. Москва, "ТРАНСИНФО", 2011 г. 3. Промышленный транспорт. Методические указания. Фуфачёва, М., В. Красноярск 2013 г. 4. Фуфачёва, М., В. Промышленный транспорт. Курс лекций. КИЖТ, Красноярск, 2013 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||