Автономная гидросистема самолета ( Шаповалов). 1. Введение 3 Авиация в годы первой мировой войны. 3
 Скачать 0.86 Mb.
|
 Содержание1.Введение 3 1.1.Авиация в годы первой мировой войны. 3 1.2.Авиация в период гражданской войны 5 1.3.История авиации во время Великой Отечественной Войны 6 2.Гидравлическая система самолета Ту-134А. 7 2.1 Назначение, расположение на самолете агрегатов гидравлических систем. 8 2.2.Автономная гидросистема самолета Ту-134А. 17 3.Возможные неисправности гидросистемы самолета 21 4.Список использованной литературы. 22 Введение Авиация в годы первой мировой войны. В начале Первой мировой войны авиацию использовали главным образом для ведения разведки и связи. Боевых действий в интересах сухопутных войск авиация почти не вела. В ходе войны, когда боевые возможности военно-воздушных сил возросли, им стала отводиться более активная роль, их действия приобрели больший размах и начали оказывать влияние на успех боевых действий сухопутных войск. К началу Первой мировой войны Российская империя обладала самым большим среди всех воюющих держав парком военной авиации — 263 самолёта (из них 224 — в составе 39 авиационных отрядов) и 14 дирижаблей. Однако большинство самолётов были достаточно сильно изношены и морально устарели, при этом практически не имея на борту вооружения. В те времена ещё только изучали возможность ставить вооружение на летательные аппараты. Невооружёнными были самолёты у всех армий мира, ими располагавших. Кроме того, на каждые два самолёта приходилось менее одного обученного пилота. К концу войны качественное отставание перешло в количественное: в октябре 1917 года Россия имела 700 самолётов, значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам. Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия. В октябре 1914 года бомбардировщики «Илья Муромец» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Михаила Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. За 1915 год самолёты «Эскадры воздушных кораблей» совершили более 100 успешных боевых вылетов, сбросили на неприятельские объекты около 20 т бомб. В 1916 году на вооружение стали поступать новые варианты «Ильи Муромца» — Г и Е — с улучшенными характеристиками, увеличенной грузоподъемностью и вооружением. Всего за годы Первой мировой войны было построено 78 самолётов «Илья Муромец» (рис1). На них было выполнено более 400 боевых вылетов, сброшено около 70 т бомб.  Рисунок 1 «Самолет Илья Муромец» При этом только до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей. Во Франции было закуплено 65 % самолётов и 90 % моторов, в Италии — 25 % самолётов, в Англии — 10 %: как нетрудно заметить, потери за последующий год стали весьма существенными (как и в предыдущие годы войны). Ещё одной проблемой авиации Империи стала система управления: ВВС вступили в войну, практически не имея чёткого руководства. До 1916 года работал воздухоплавательный отдел при ГИУ Генштаба, в дальнейшем было создано Управление Военно-воздушного флота занимавшееся в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего была Авиационная канцелярия (Авиаканц), которую с конца 1915 года возглавил великий князь Александр Михайлович, человек, стоявший у истоков открытой в 1910 году офицерской авиационной школы под Севастополем. Тем не менее, высшее руководство не имело необходимых знаний и опыта в сфере авиации. Известный пример — визит военного министра Владимира Сухомлинова на испытательный аэродром в Петербурге в 1913 году. Узнав, что новые самолёты должны были испытываться в полёте полтора часа, министр отдал приказ о сокращении испытательных полётов до 30 минут, полностью проигнорировав протесты лётчиков и инженеров. Итогом, в числе прочего, и этого решения стало то, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии. К началу октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолётов 91 потеряли вследствие несчастных случаев (и, соответственно, не более восьми — в рамках боевых потерь). Авиация в период гражданской войны К февралю 1917 года в Российской Империи насчитывалось 1039 аэропланов. Февральская революция привела к хаосу в России, в её вооружённых силах и авиационной промышленности. В сентябре 1917 года на волне всеобщей демократизации возник руководящий орган — общественный Всероссийский совет авиации (Авиасовет), избранный Первым Всероссийским авиационным съездом и утвержденный приказом военного министра генерал-майора А. И. Верховского. Эту общественную организацию с неясным статусом, но большими амбициями возглавил лётчик-наблюдатель член эсер поручик Д. Д. Хризосколео. Многопартийный состав Авиасовета обусловил его раскол сразу же после захвата власти большевиками. Часть депутатов по тем или иным соображениям поддержала большевиков, остальные же встретили большевистскую революцию в штыки. Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот России состоял из более чем 300 различных частей и подразделений, в том числе 14 авиационных дивизионов, 91 авиационного отряда, 4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец», 87 воздухоплавательных отрядов, 32 отрядов морской авиации, 11 авиационных и воздухоплавательных школ, дивизиона корабельной авиации, восьми авиапарков, а также многочисленных поездов-мастерские, авиабаз, воздухоплавательных парков и т. д. В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов. Большинство первых русских пилотов погибли в ходе Первой мировой и Гражданской войны или эмигрировали из России. Некоторое количество авиационных отрядов бывшего Императорского военно-воздушного флота перешло на сторону большевиков, остальные воевали в Белой авиации. История авиации во время Великой Отечественной Войны К началу войны авиационная промышленность выпускала более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов (60 в день). В сентябре 1941 года изготовлено 2329 боевых машин — более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуацией заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем его довели до 100 и более самолетов в сутки. Во время Великой отечественной войны гражданский воздушный флот использовался в военных нуждах. До войны в Красной Армии отсутствовали подразделения военно-транспортной авиации, и для перевозки грузов в военное время предполагалось использовать самолёты гражданского воздушного флота. Постановлением СНК от 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён Наркомату обороны СССР; с апреля 1942 года — ВВС Красной армии. За время войны самолёты ГВФ перевезли 2,35 млн пассажиров и 278 тыс. т грузов, из них 0,82 млн пассажиров и 145 тыс. тонн грузов было перевезено в тылу. Продолжало увеличиваться воздушное движение, и с 1945 года, для увеличения пропускной способности, в СССР на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта. Развивалась санитарная авиация. Ещё в конце 1941 года прошла срочная эвакуация всех авиапредприятий из западных и центральных районов европейской части СССР. Местами новой дислокации авиационных предприятий стали Куйбышев, Казань, Чкалов, Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85 % предприятий авиационной промышленности страны. 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолётов, но и значительно увеличить их количество и качество. В тяжелейших условиях один за другим были пущены заводы-дублёры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов. Рост объёмов выпуска авиационной техники потребовал применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также и других высокопроизводительных технологических процессов. В конце первой половины 1942 года авиационная промышленность уже располагала новой надежной материально-технической базой. Гидравлическая система самолета Ту-134А. 2.1 Назначение, расположение на самолете агрегатов гидравлических систем. Гидравлическое оборудование самолета конструктивно выполнено в виде трех самостоятельных, независимых друг от друга систем (Рис.2.) - основной; - тормозной; - автономной. Каждая из систем имеет бак, гидроаккумуляторы, аппаратуру регулирования и управления, коммуникации. Система дренажа и наддува является общей для трех гидравлических систем. Наддув бака насосной станции автономной системы производится из обшей сети наддува через штуцер наддува с обратным клапаном. В случае переполнения гидравлического бака основной гидросистемы (63) излишек масла через линию дренажа сливается в дренажный бачок (79) основной гидросистемы, а в случае переполнения гидравлического бака тормозной гидросистемы (1) излишек масла через линию дренажа сливается в дренажный бак (2) тормозной гидросистемы. В случае переполнения гидравлического бака насосной станции НС-45 излишек масла через самостоятельную линию дренажа сливается в бак основной гидросистемы (63). Оба дренажных бака (2) и (79) расположены ниже уровня гидравлических баков основной и тормозной систем. Верхние воздушные полости гидравлических баков (1 и 63) и гидравлического бачка насосной станции (89) сообщаются с дополнительными объемами дренажных баков (2 и 79), в которых поддерживается наддув сжатым воздухом с давлением 1,2 ± 0,1 кгс/см2 (проверяется в наземных условиях). В полете с момента уборки до выпуска шасси допускается понижение давления наддува до 0,8 кгс/см. Потребное для создания наддува количество воздуха отбирается от компрессора каждого двигателя. Регулирование постоянства наддува осуществляется регулятором давления воздуха, установленным на дренажном баке (2) тормозной гидросистемы. Величина наддува контролируется по воздушному манометру (21), установленному на перегородке шп № 9 у гидробака тормозной системы. Обратное движение воздуха .из системы наддува к компрессору двигателя предотвращается посредством обратных клапанов (3). Кроме того в линии отбора, воздуха установлен воздушный фильтр (101) и обратный клапан (3), который пропускает воздух в систему в случае недопустимого засорения фильтра (101), Проверка действия системы наддува на стоянке самолета производится через бортовой штуцер наддува (8) на панели бортового питания основной гидросистемы (12). Размещение агрегатов гидрооборудования кг самолете изображено на рис. 2..   Рис. 2. Размещение агрегатов гидравлического оборудования на самолете. 1-Клапан основного управления тормозами УГ-92/2, 2- Привод стеклоочистителя ПС4-005, 3- Дроссельный кран ГА-230-2 управления стеклоочистителя, 4- кран ГА-163/16 управления поворот колес передней ног шасси, 5- гидробак тормозной гидросистемы, 6- электроприводный насос 465Д, 7-дренажный бак тормозной системы, 8- цилиндр управления задними створками передней ноги шасси, 9- панель агрегатов тормозной системы 124А-5606-700, 10- гидроаккумулятор аварийной тормозной сисемы, 11- гидроаккумулятор тормозной системы, 12- клапан отключения, 13- панель агрегатов основной гидросистемы, 14- панель агрегатов гидросистемы, 15- панель агрегатов автомата торможения, 16- подкос- цилиндр уборки и выпуска главной ноги шасси, 17- клапан перепуска, 18-цилиндр управления интерцепторами, 19- цилиндр управления задними створками главной ноги шасси, 20-замок подвески главной ноги, 21- холодильник, 22- панель бортового питания основной гидросистемы, 23- гаситель пульсаций, 24- гидронасос НП-43/1, 25- гидробак оснойвной гидросистемы, 26- электродвигатель насосной станции НС-45, 27- гидроусилитель РН ГУ-108Д, 28- панель агрегатов управленич гидроусилителем РН, 29- гидроаккумулятор основной системы, 30- гидроаккумулятор основной системы, 31- насосная станция НС-45, 32- дренажный бачок основной системы, 33- перекрывной кран основной системы, 34- привод механизма включения загружателя РН, 35- замок подвески передней ноги, 36-цилиндр уборки и выпуска передней ноги шасси, 37- золотниковый пульт управления поворотом колес передней ноги шасси, 38- механизм распора передней ноги шасси, 39- демпфер, 40- кран аварийного выпуска шасси, 41- клапан аврийного торможения, 42- сливной фильтр основной системы, 43-дроссели постоянного расхода НУ-5810-40М1, 44- сигнализатор давления МСТ-100, 45- дроссель, 46- сливной фильтр тормозной системы, 47-предохранительный клапан,48- панель агрегатов зарядки гидроаккумулятора ,49- влагоотстойник, 50- панель агрегатов заправки бака тормозной гидросистемы, 51-панель агрегатов заправки бака основной гидросистемы. Основная гидравлическая система предназначена для выполнения следующих функций: -уборка и выпуска шасси с открыванием и закрыванием створок; -управления поворотом колес передней ноги шасси; -управления интерцепторами; -управления стеклоочистителя; -управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления. Номинальное рабочее давление в основной гидросистеме -210 кг/  Рабочая жидкость – масло АМГ-10. Рабочее давление в основной гидросистеме создается посредством двух гидронасосов НП-43/1, установленных непосредственно на каждом двигателе самолета. Гидронасос имеет переменную производительность с саморегулированием по давлению в системе, а именно: производительность насоса уменьшается с повышением давления в гидросистеме и наоборот, с понижением давления – увеличивается. Уменьшение производительности насоса происходит в диапазоне повышения давления от 200 кг/ до 225 кг/ В основной гидросистеме установлены два гидроаккумулятора . один предназначен для дополнительного питания гидравлической сети управления гидроусилителем руля направления. Второй гидроаккумулятор предназначен для повышения энергоёмкости основной гидросистемы при уборке шасси, на случай отказа одного двигателя или насоса взлета. Гидроаккумулятор состоит из корпуса, крышек, поршня, зарядного клапана для азота, штуцера подвода жидкости. Начальное давление азота 70±3 кгс/см2. При сжатии азота до давления 210 кгс/см2 в гидроаккумулятор входит 4050 см3 жидкости. Расположен гидроаккумулятор питания ГУ-108Д по правому борту ХЧФ между шп. №№57-58, а гидроаккумулятор основной системы рядом на шп. № 58.  Рис.3. Гидравлический аккумулятор 124А-5803-150 1,10- штуцер зарядки жидкостью и азотом, 2,8- крышки, 3,9- гайки, 4- цилиндр, 5- гидравлическая полость, 6- поршень, 7- газовая полость, 11- колпачок. Насосная станция с комплектом перечисленных деталей установлена на шп.№ 60 по оси самолёта. Корпус насосной станции одновременно является и ёмкостью для жидкости АМГ-10, которая должна быть заполнена до уровня не ниже нижней риски на указателе. Полная ёмкость автономной системы – 6л, рабочий объём бака-корпуса НС-45 – 3,8л. Тормозная гидравлическая система самолета предназначена для выполнения следующих операций: - основного торможения колес главный ног шасси, -аварийного торможения колес главных ног шасси, - аварийного управления выпуском шасси. Рабочее давление в системе создается электроприводным насосом 465Д. Источники давления тормозной гидросистемы: - гидробак; - насосная станция 465Д; - магистральный и сливной фильтры; - два гидроаккумулятора; - переключатель давления масла ПДМ-210; - индукционный датчик ИД-240 основной тормозной системы; - индукционный датчик ИД-240 аварийной тормозной системы; - предохранительные клапаны основной и аварийной тормозных систем; - перекрывной кран; - кран ГА-184 зарядки аварийного гидроаккумулятора; - манометр МВУ-400А с игольчатым дросселем; - сигнализатор давления ЭС-200; - пробоотборник; - разъёмные и обратные клапана. При отсутствии давления в тормозной гидросистеме, для первоначального включения насосной станции 465Д, необходимо на верхнем электрощитке лётчиков нажать переключатель «Гидронасос подкачка», при этом станция включится в работу и начнёт создавать давление. При давлении в системе свыше 40 кгс/см2, переключатель необходимо отпустить, работой станции автоматически будет управлять переключатель давления масла ПДМ-210, который при зарядке системы до 210 кгс/см2 (по манометру тормозной системы на верхнем щитке приборов), выключит насосную станцию. При падении давления до 170 кгс/см2 станция автоматически включится в работу. При падении давления до 140 кгс/см2 , не выключая станции, включит красную лампу, расположенную рядом с манометром тормозной системы. При падении давления до 40 кгс/см2выключит насосную станцию.При работе насосной станции жидкость нагнетается через ОК на зарядку гидроаккумулятора основной тормозной системы, одновременно жидкость через фильтр подводится к датчику ИД-210, переключателю ПДМ-210, предохранительному клапану, перекрывному крану, манометру МВУ-400А, крану ГА-184 зарядки аварийного аккумулятора и потребителям основной тормозной системы (клапанам УГ-92/2 и аварийному крану шасси). Предохранительный клапан защищает основную тормозную систему от давления выше 230 кгс/см2. Для быстрой разрядки тормозной системы предусмотрен перекрывной кран. Контроль за давлением в основной тормозной системе ведётся по манометру на верхнем щитке приборов, который связан с датчиком ИД-240. При обесточенном самолёте давление контролируется по манометру МВУ-400А на панели агрегатов тормозной системы. Для зарядки гидроаккумулятора аварийной тормозной системы жидкость подводится к крану ГА-184, кран открывается кнопкой 5КС на верхнем электрощитке рядом с нажимным переключателем «Гидронасос подкачка». При нажатой кнопке 5КС и включенной насосной станции, жидкость через кран ГА-184 идёт на зарядку аварийного аккумулятора. Давление контролируется по манометру на верхнем щитке приборов, связанному с датчиком ИД-240. При падении давления в аварийной тормозной системе до 190 кгс/см2, сигнализатор ЭС-200 включит красную лампочку рядом с манометром, которая сигнализирует о необходимости подзарядки аккумулятора. Аварийная тормозная система защищена от давления 260+15кгс/см2 предохранительным клапаном. От аварийного гидроаккумулятора жидкость подводится только к клапану аварийного торможения УГ-100. На правой балке ниши передней опоры у шп. № 10 установлена панель 124А-5606-1460 агрегатов заправки бака тормозной гидросистемы. На панели установлены: бортовой зарядный клапан 1923А-1-Т-100, фильтр тонкой очистки 8Д.2.966.015.2 и обратный клапан ОК-8А. Автономная гидросистема самолета Ту-134А. Автономная гидросистема предназначена для питания рабочей жидкостью гидроусилителя руля направления ГУ-108Д в случае выхода из строя основной гидросистемы самолета. Источником давления в автономной гидросистеме служит насосная станция НС-45. В НС-45 используется аксиально- поршневой насос переменной производительности (от 0 до 6 л/мин), который поддерживает давление в системе 100±5кгс/см2. Насос приводится во вращение электродвигателем МП-1500А. Вращение с электродвигателя на вал насоса передаётся через шестерённый редуктор. При неисправности регулятора производительности насоса, для защиты системы от повышенного давления, в линию между давлением и сливом встроен предохранительный клапан. В верхней части корпуса имеется пробка, закрывающее отверстие заливки масла, штуцер наддува с ОК и предохранительный клапан на Р=3кгс/см2. Контроль за давлением наддува ведётся по манометру МВ-10М, установленному на корпусе насосной станции.  Рис.5. Насосная станция НС-45: Электродвигатель МП-1500А, 2- предохранительный воздушный клапан, 3- воздушный манометр МВ-10М, 4- заглушка для заправки жидкости АМГ-10, 5- указатель уровня жидкости, 6- предохранительный клапан, 7- обратный клапан, 8- корпус-бак, 9- гидроаккумулятор, 10 –датчик дистанционного манометра, 11- электромагнитный кран ГА-192, 12- датчик сигнальной лампы. Гидроаккумулятор шарового типа, закреплён на корпусе насосной станции и заряжается азотом до Р=35+2кгс/см2. Для сбора дренажных утечек на нижней части корпуса расположен дренажный бачок. Запуск насосной станции НС-45 и подключение её на питание ГУ производится переключателем 2ППНГ-15К на верхнем электрощитке пилотов. Переключатель имеет три положения: «Автомат», «Выключено», «Принудительно», и защищён АЗС-5 на левой панели АЗС. В полёте при работе ГУ от основной системы переключатель насосной станции должен стоять в положение «Автомат», в этом случае станция не работает. Кран ГА-192 соединяет линию давления автономной системы со сливом. При падении давления в основной системе ниже 100±5 кгс/см2, сигнализатор давления МСТ-100 включает НС-45 и кран ГА-192, золотник которого разобщает линию подвода давления от линии слива в бак НС-45.Жидкость от насосной станции поступает через фильтр к клапану переключения ГУ, и при давлении 30±5кгс/см2 поршень клапана переключения перемещается вправо, сжимая пружину и открывает проход жидкости из автономной гидросистемы к распределительному золотнику и замку этого золотника (одновременно клапаны переключения запирают линию питания ГУ от основной гидросистемы). Одновременно зарядится и гидроаккумулятор. В остальном работа ГУ происходит точно так же, как и при питании от основной гидросистемы. Контроль за давлением в автономной гидросистеме ведётся по манометру на верхнем приборной доске, который связан с датчиком ИД-150. При падении давления в системе ниже 40±2,4 кгс/см2, сигнализатор МСТ-40 включит красную лампочку рядом с манометром. Если при запуске НС-45 медленно выходит на режим (время более 4 с), то это значит, что мал или не создаётся наддув в гидробаке НС-45, или мал уровень масла в баке. Если после запуска НС-45 при работе РН давление в автономной системе падает ниже 50 кгс/см2, то это говорит о малом давлении азота в гидроаккумуляторе насосной станции. При неисправности МСТ-100 или его электрической цепи, предусмотрено принудительное включение НС-45 путём перевода 2ППНГ-15К в положение «Принудительно». Если при этом НС-45 не включается, то необходимо включить ГУ, включить клапан аварийного кольцевания и перейти на безбустерное управление РН. Скорость по прибору не должна быть более 550 км/час.103 На земле время непрерывной работы НС-45 не более 30 мин., поэтому переключатель 2ППНГ-15К должен находиться в положение «Выключено». Возможные неисправности гидросистемы самолета 1) потеря работоспособности гидронасоса 29-623 вследствие внутренней негерметичности из-за износа втулок, шестерен и нарушения уплотнения привода насоса. Такое состояние насоса определяется по уменьшению величины давления масла АМГ-10 в системе ниже допустимого при включении потребителей, а также по выбиванию масла из дренажа насоса. Более эффективным методом контроля, позволяющим предвидеть отказ, является контроль в эксплуатации за изменением максимального рабочего давления в системе при выпуске-уборке закрылков и тормозных щитков при работающем двигателе. Уменьшение максимального давления свидетельствует о возможном отказе гидронасоса. Одной из причин преждевременного износа трущихся деталей насоса является загрязнение рабочей жидкости. С целью уменьшения загрязнения системы не рекомендуется вскрывать пробку маслобака при большой запыленности воздуха, а при необходимости выполнения указанной операции (проверка уровня масла в гидробаке) необходимо предварительно очистить заливную горловину от пыли и грязи, а также принять меры предосторожности против попадания пыли, грязи в систему; 2) разрушение и внешняя негерметичность шлангов гидросистемы. Анализ причин разрушения шлангов показывает, что их разрушению способствует пульсация давления масла АМГ-10 в системе из-за неисправностей гидронасоса и отсутствия в системе демпфирующих устройств, а также работа шлангов при повышенных температурах. Разрушению шлангов, как правило, предшествует внешняя негерметичность, проявляющаяся в виде подтекания (течи) масла АМГ-10 в месте заделки рукава шланга в наконечник и по телу рукава; 3) разрушения трубопроводов по ниппельному соединению вследствие чрезмерной затяжки накидных гаек и многократной переборки в процессе эксплуатации. Список использованной литературы. 1. Основная: 1. Воздушный кодекс. 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ. 2. НТЭРАТ ГА - 93. Приказ ДВТ Минтранса РФ от 20 июня 1994 г. N ДВ-58 Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России" (с изменениями от 30 ноября 1995 г.) 3. Регламент технического обслуживания самолетов типа Ту-134А Часть 1 «Планер, силовые установки, АиРЭО ( оперативное техническое обслуживание)». 4. Регламент технического обслуживания самолетов типа Ту-134 Часть 2 «Планер и силовые установки ( периодическое техническое обслуживание)». 7. Инструкция по эксплуатации самолета Ту-134А , Книга IV «Гидравлическое оборудование» Дополнительная: Н. Л. Ермошина. Конструкции самолетов и вертолетов: методические указания, часть 5 Г. И. Житомиский. Конструкция самолетов: учебник для студентов авиационных специальностей Н. А. Семенов. Самолет ТУ-134 А: Особенности технической эксплуатации В. А. Бороденко. Самолет Ту-134А Конструкция и эксплуатация, Москва, Машиностроение. 3. Электронные ресурсы: https://poznayka.org/s51140t1.html http://www.aviadocs.net/icaodocs/docs/9640_cons_ru.pdf http://www.safewing.ru/articles.html information-technology.ru |