Вопросы ответы. Вопросы_к_экзамену_ОКЖД_для_УПП_220,1_зУ. 1. Значение транспорта. Его место и роль в транспортной системе
 Скачать 0.53 Mb.
|
|
1.Значение транспорта. Его место и роль в транспортной системе. Значение транспорта: -связующее звено между производителями и потребителями; -связывает все области и регионы страны в единое целое; -обеспечивают потребности населения в перевозках, нормальном обороте продуктов, промышленности и сельского хозяйства; -освоение новый районов и их природных богатств. Роль: -обеспечение жизненно необходимых потребностей общества по перевозке грузов и пассажиров; -стратегический важный комплекс страны. 2.Основные показатели работы транспорта. Понятие оборота вагона. -Пассажирооборот  (пассажиро-км) – сумма произведений числа перевезённых пассажиров на расстояние перевозки;-Грузооборот  (тонно-км) – сумма произведений массы перевезённых грузов на расстояние lперевозки;- p – объём перевозок ( за год, тонны); -Грузонапряжённость – среднее количество выполненных тонно-километров или приведённых тонно-километрах, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины  ;-Оборот вагона – время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки; -Производительность труда – измеряется количеством продукции, вырабатываемой в единицу времени, или количеством рабочего времени, затрачиваемого на единицу продукции; -Себестоимость перевозок; -Доходность; -Прибыль. 3.Виды транспорта, их особенности и сферы применения. А) Железнодорожный транспорт: -приспособлен к массовым перевозкам (работает постоянно независимо от погоды и времени года); -первое место по грузообороту; -высокая скорость доставки грузов; -дорогая инфраструктура; -высокая выгодность перевозок на дальние расстояния (больше 1 тысячи км); -низкая стоимость перевозок; -экологичен. Б)Автотранспорт: -используется для междугородних и внутригородских перевозок; -первое место по объёму грузов; -манёвренный и быстрый; -низкие экологические показатели; -используется для внутрирайонных перевозок грузов и пассажиров. В)Водный транспорт: -низкая стоимость на освоение путей сообщения; -себестоимость перевозок примерно равна себестоимости перевозок на ждт; -низкая скорость доставки; -ограничения пути (извилистость пути, мелководье, недоступность зимой); -перевозки возможны между пунктами одной речной системы; -стоимость перевозки массовых грузов дешевле, чем на ждт. Г)Воздушный транспорт: -самый быстрый вид транспорта; -быстрая организация регулярной связи между регионами; -высокий расход топлива; -высокая себестоимость перевозок; -в основном используется для пассажирских перевозок. Д)Трубопроводный транспорт: -самая низкая себестоимость перевозок; -95% нефти перевозится трубопроводным транспортом; -может быть проложен повсеместно по короткому направлению. 4.Сооружения и устройства ж/д транспорта: А)Ж/д путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах (приём скрещений, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других оп?); Б)Сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; В)Устройства автоматики, телемеханики и вычислительной техники для обеспечения безопасности поездов и ускорения производственных процессов; Г)Сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; Д)Устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрификационных линиях. 5.Основные нормативные документы по организации работы ждт: -ФЗ №17 «О федеральном железнодорожном транспорте» (2003г/изм 2009г); - ФЗ №18 «Устав железнодорожного транспорта РФ» (2003г); - ФЗ №184 «О техническом регулировании» (2002 год); - Стратегия развития ждт в РФ до 2030г. (2008г; №877р); - Функциональная стратегия «Обеспечения гарантий безопасности и надёжности перевозочного процесса» (РЖД 2007г); - ПТЭ (Минтранс РФ №286 2010г); - Инструкции по движению поездов и маневровой работе на жд РФ (2012г) №182; - Должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников; -Правила и инструкции по охране труда, санитарные правила и нормы; -Положение о дисциплине работников ждт РФ. 6.Структура управления транспортом в РФ. Руководство: центр управления, департаменты. -Генеральный директор ОАО «РЖД»; -Департаменты пути и сообщения; -Филиалы и дирекции, заводы, линейные предприятия; -Службы пути; -Отдел Пути; - Дистанция пути. 7.Виды габаритов, используемых на железных дорогах. Основные габаритные расстояния. Г  абарит приближения строений – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).Г  абарит подвижного состава – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути.Г  абарит погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном пути.8. Особенности перевозки негабаритных грузов. Устройства для проверки соблюдения габаритов. Негабарит – груз, который отличается большими размерами, превышающими установленные нормы. Особенности: -Для грузоперевозок используются 4-осные вагоны, полувагоны, транспортёры, вагоны повышенной грузоподъёмности, ж/д платформы; -Ограничения скоростного режима (15-60 км/ч); -Равномерное распределение веса груза по вагону или платформе. -Груз не должен мешать опознавательным знакам. -Груз должен быть надежно закреплен. -Он не должен издавать какие-либо звуки во время транспортировки. -Обязательно должны быть согласованы план погрузки, выгрузки и техническая документация. -Во время транспортировки должны соблюдаться нормы экологического законодательства. -Обязательное оформление и утверждение у представителей ЖД крепежных схем. Устройства для соблюдения габаритов: специальная габаритная рама, внешний контур соответствует очертанию габарита (устанавливается на вагоне или дрезине). Свобод проход рамы = соблюд габарита. 9. Расстояния между осями путей на перегонах. -Двухпутки прямой участок > 4100 мм; - 3-4 пути между осями второго и третьего не менее 5000мм; -Оси смежных путей на ж/д станциях >4800мм; - Второстепенные пути и пути грузовых вагонов > 4500 мм; - Оси путей для перегрузки 3600мм (исходя из условий орг.работы). Устанавливаются ПТЭ, Нормами и Техническими условиями на ж/д; Обеспечение безопасности поездов и людей на междупутьям (рабочие); Расстояния могут увеличиваться из-за персонала (подготовка ПС, обслуживание пути, электроснабжение пути). 10.Основные сведения о трассе, плане и продольном профиле линии и их основных элементах. -Трасса ж/д линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотона; -План – проекция трассы на горизонтальную плоскость, проектируется в виде сочетания прямолинейных участков и кривых; -Продольный профиль линии – развёртка трассы на вертикальную плоскость, проектируется в виде горизонтальных участков (площадки) и наклонных (уклоны); -Руководящий уклон – наибольший затяжной подъём, по значению которого устанавливается норма массы поезда при одиночной тяге и расчётной минимальной скорости движения. 11. Железнодорожный путь, требования, предъявленные к нему. Элементы ж/д пути. -Железнодорожный путь – комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. -От состояния пути зависят: 1) непрерывность и безопасность движения; 2)эффективность использования технологических средств ж/д. -Требования ПТЭ: 1)Все элементы ж/д пути по прочности, устойчивости и техническим составляющим должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с установленной на участке скоростью. -Для этого применяются: 1) Термически упрочнённые рельсы тяжёлых типов; 2) Новые конструкции рельсовых креплений; 3) Бесстыковой путь; 4) Железобетонные шпал; 5) Новые конструкции стрелочных переводов и другое. -Нижнее строение пути: земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, виадуки, эстакады и другие); -Верхнее строение пути: балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения). 12. Земляное полотно. Назначение и основные требования к нему. -Земляное полотно – это инженерное сооружение из грунта, на которое размещается верхнее строение ж/д пути; воспринимает нагрузки от ПС и верхнего строение пути и передаёт их на основание. -Основные требования к земляному полотну: 1) прочность (воспринимать нагрузки от ПС без разрушений); 2) устойчивость ( от передаваемой нагрузки и погодно-климатических условий); 3) надёжность и долговечность. - Эксплуатационные требования: 1) Должно обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске современных и перспективных типов ПС при максимальной скорости движения поездов и расчётной грузонапряжённости ж/д; 2) Должно быть ремонтно пригодным; 3) Должно быть равнонадёжным независимо от применяемых грунтов. - Грунты для земельного полотна: 1) Скальные, крупнообломочные и песчаные; 2) Обладают высокой несущей способностью; 3) Хорошо пропускают воду; 4) Не изменяют своих свойств при увлажнении. 13. Типовые профили земляного полотна. Поперечный профиль насыпи.  14. Поперечный профиль выемки.  15. Искусственные сооружения. Их виды и назначение. -Искусственные сооружения – это инженерные сооружения, обеспечивают возможность пересечения ж/д водных преград, других ж/д линий, автодорог, глубинных ущелий, горных хребтов, застроенных городских условий. -Мост предназначен для пересечения рек и озёр; -Виадук – пересечение ж/д глубоких долин, оврагов и ущелий (разновидность моста); - Эстакада – аналог насыпей в городах, обеспечивает проезд под ними и меньше стесняют улицы; - Трубы – применяют при пересечении ж/д небольших водотоков или суходолов; - Путепроводы – пересечение ж/д и автодорог или 2 ж/д линий на разных уровнях. 16. Назначение элементов верхнего строения пути. - Стальные высокопрочные рельсы и стрелочные переводы – воспринимать без поломок и повреждений нагрузку от колёс ПС, передавать нагрузку от ПС на подрельсовое основание, распределять на достаточно большую площадь, направлять движение колёс подвижного состава; - Железобетонные или деревянные шпалы (на мостах брусья мостовые, на стрелочных переводах переводные брусья) – удержание рельсов на определённом расстоянии друг от друга (1520/1435 миллиметров), передача давления на ниже расположенную часть; - Металлические рельсовые скрепления – соединение рельсов между собой и прикрепление их к шпалам или брусьям; - Балластный слой – равномерно распределяет нагрузку от ПС на поверхность земляного полотна, не допускает перемещение шпал и неравномерную осадку рельсошпальной решётки. 17. Рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, их назначение и виды. Р  ельсы – стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования, как правило, двухниточного пути, по которому перемещается подвижной состав железнодорожного транспорта, городских железных дорог, специализированный состав в шахтах, карьерах, крановое оборудование.
-Рельсовые скрепления – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами). -Промежуточные скрепления – должны обеспечивать упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидываний рельсов (при ж/б шпалах обеспечивать эл/из рельсов и шпал. -Нераздельное скрепление – скрепление рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями шурупами. -Смешанное скрепление – подкладки дополнительно крепятся к шпалам с дополнительными костылями (простота конструкции, небольшая масса, сравнительная лёгкость зашивки, перешивки) (не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал). -Раздельное скрепление – рельс крепится к подкладкам жёсткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам болтами или шурупами (возможность смены рельс без снятия подкладок, большое сопротивление продольным силам, обеспечивает постоянство ширины колеи). -Противоугон –устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки; используется при нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути. -Виды противоугонов: 1)пружинные – для обычных участков железной дороги, как правило, монтированных на классические деревянные шпалы; 2)клиновидные – для полотен, укладываемых на мостах и переездах. 18. Шпалы, их назначение и типы. -Шпалы – опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий; наиболее важный вид подрельсовых оснований; служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой, обеспечивают постоянство ширины колеи. -Подрельсовые основаания – шпалы, мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, сплошные опоры в виде плит и рам. -Шпалы должны быть: прочными, упругими и дешёвыми, обладать высоким электрическим сопротивлением. -Деревянные шпалы – лёгкие, упругие, просты в изготовлении, удобны в креплении к рельсам, препятствуют протеканию тока в рельсовых цепях, небольшой срок службы (15-18 лет), большой расход древесины. (l=2750 мм; на грузонапряжённым участках l=2800 мм). -Ж/б шпалы – долговечны (40-50 лет), обеспечивают высокую устойчивость пути и плавности хода поездов (упругость всех шпал равна), тяжёлые, проводят электрический ток, высокая жёсткость, сложно крепить рельсы. 19. Балластный слой. Назначение и основные требования к нему. Используемые материалы. Балластный слой – один из важнейших элементов верхнего строения ж/д пути, обеспечивает устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменений температуры. -Назначение: 1)воспринимать давление от шпал и распределять его по земляному полотну; 2)обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решётки в процессе эксплуатации; 3)обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счёт балластного слоя; 4) препятствовать переувлажнению / пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере или несущей способности весной и пучению зимой; 5) иметь низкую электропроводность (для обеспечения нормальной работы электрических цепей). -Требования: 1) Твёрдость; 2) Упругость; 3) Износоустойчивость и морозостойкость. -Основные материалы: щебень (25-60мм), отходы асбестового производства (балласт главных путей) (сильно пылит), гравийный/гравийно-песчаный. (станции, подъезды, соединительные пути) 20. Бесстыковой путь, его преимущества, особенности устройства и содержания. -Бесстыковой путь – это условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса (25 метров). -Назначение – ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков. -Достоинства: 1)Снижение основного удельного сопротивления движения поездов (уменьшается расход электроэнергии и топлива); 2)Увеличение срока службы верхнего строения пути; 3)Снижение объёмов работ по выправке пути (25-30%); 4)Экономия расхода металла на стыковые крепления (до 4,5т на 1 км); 5)Улучшение условий комфортабельности проезда пассажиров. -Особенности работы: 1) В звеньевом пути между концами рельсов в стыках имеются зазоры, величина которых в зависимости от температуры изменяется. Она может колебаться от 0 при жаркой погоде летом до 21—23 мм зимой при низкой температуре. Поэтому температурные напряжения сжатия или растяжения в рельсах невелики. Длина рельсовой плети столь велика, что в средней части плети всегда имеется неподвижный отрезок, который не может изменить длину при изменении температуры; 2) При повышении температуры рельсовых плетей в них могут развиваться значительные сжимающие силы, которые могут привести к выбросу пути. При низких температурах зимой продольные растягивающие силы могут вызвать разрыв рельсовой плети из-за среза болтов. Поэтому периодически в рельсовых плетях производится разрядка температурных напряжений; 3) Между двумя плетями укладывают 2—3 звена длиной 12,5 м — уравнительные рельсы. Чтобы исключить действие сжимающих и растягивающих продольных усилий, укладку бесстыкового пути необходимо производить при расчетной температуре, в этом случае обеспечивается устойчивость рельсошпальной решетки, и сезонная разрядка температурных напряжений не требуется. Если укладка рельсовых плетей производится в зимний период при температуре ниже расчетной, то укладывают уравнительные рельсы удлиненные (комплект из трех пар — 12,54 м, 12,58 м и 12,62 м), а при укладке летом при высоких температурах укладывают укороченные рельсы (комплект из трех пар — 12,38 м, 12,42 м и 12,48 м). При выполнении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы (весной), а укороченные уравнительные рельсы (осенью) должны быть заменены рельсами длиной по 12,50 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации; 4) Для обеспечения высокой сопротивляемости продольному перемещению рельсов на бесстыковом пути применяют раздельные промежуточные скрепления типа КБ для железобетонных шпал и КД — для деревянных. Шпалы железобетонные или деревянные I типа. Следует отметить, что устойчивость бесстыкового пути с железобетонными шпалами против выброса на 8—12 % выше по сравнению с деревянными шпалами. Балласт для бесстыкового пути применяется только щебеночный из твердых пород (граниты, диориты, диабазы). Размер фракций 25—60 мм. Конструкция и размеры балластной призмы должны приниматься в соответствии с рис. 1.76 и 1.77. Ширина плеча за концами шпал должна быть не менее 45 см; 5)Бесстыковой путь укладывается только на участках со здоровым земляным полотном. Деформации земляного полотна, например, пучины, просадки пути, сплывы откосов и др., должны быть предварительно устранены. Земляное полотно предварительно, как правило, за год до укладки бесстыкового пути должно быть обследовано и оздоровлено; 6) На мостах с ездой на балласте рельсовые плети укладываются на специальных железобетонных шпалах марки Ш-1-1М с элементами крепления охранных контруголков либо на обычных деревянных шпалах. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются либо на деревянных или металлических поперечинах, либо на железобетонных плитах; 7) В тоннелях с безбалластным полотном рельсовые плети укладывают на железобетонных малогабаритных рамах МГРТ с раздельными скреплениями КБ. 21. Устройство рельсовой колеи, требования ПТЭ к ширине колеи и расположению рельсов по уровню. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм; при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм. На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается: при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм; при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм; при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в 1 уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать 1 рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ПТЭ. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника ЖД. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Величины допускаемых расхождений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МТ РФ. 22. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути. В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита. Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм. Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути. Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар. ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой: Радиус кривой, м..................Не более 299 300...349 350 и более Ширина колеи, мм................ 1535 1530 1520 Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм. 23. Соединения и пересечения путей. Устройство стрелочных переводов, их назначение и классификация. Для перехода ПС с 1 пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединения путей осуществляются стрелочными переводами, а пересечения глухими пересечениями. Классификация: Одиночные: Обыкновенные(левосторонние(поворот на лево), правосторонние(поворот на право)); Симметричные; Несимметричные; Двойные; Перекрёстные. р  амный рельс; 2 - остряки; 3- переводной механизм; 4 - переводные брусья; 5- контррельс; 6 - усовик; 7 – сердечник. 24. Схема обыкновенного стрелочного перевода в рельсовых нитях и осях путей. Элементы стрелочного перевода. Элементы стрелочного перевода: 1)стрелочная часть(стрелка): 2 остряка 2 рамных рельса Переводной механизм 2)крестовина: 2 контррельса 2 усовика 3)соединительная часть: Рельсы 2   1 - усовик3   2 - желобα     3 - сердечник1  4 2 4 – математический центр25. Общие сведения о подвижном составе. Назначение и классификация тягового подвижного состава. ПС – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры ЖДПС. Тяговый ПС: Автономный Неавтономный Виды ТПС: Электровозы(ВЛ-10,ВЛ-80), Тепловозы(ТЭП-75), Дизельпоезда,Автоматрисы – маломощные локомотивы с ДВС(<30л.с.), Дрезины, Газотурбовозы, Паровозы, Мотовозы. 26. Характеристики локомотивов. Краткие сведения об устройстве электровозов, тепловозов. Характеристики ТПС: Мощность Расчётная сила тяги Расчетная скорость Конструкционная скорость Сцепной вес локомотива Осевая нагрузка Габарит Осевая характеристика, колесная формула ЭПС состоит: Механическая часть(тележки, кузов) Вспомогательные системы(тормозная, песочная) Электрооборудование: Тяговые эл.двигатели Вспомогательные эл.машины Электрические аппараты.  27. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Содержание и виды ремонта локомотивов. ЛХ предназначено обеспечивать план перевозок грузов и пассажиров исправными локомотивами. Основные предприятия ЛХ: Депо(основные, оборотные, ремонтные) Пункты ТО локомотивов (ПТОЛ) Пункты оборота Вагоноремонтные и строительные заводы Виды ТО в соответствии с руководящими документами: ТО-1 выполняется ЛБ ТО-2 на пунктах ТО слесари ТО-3 в депо приписки слесари ТО-4 в депо (обточка колесных пар) ТО-5 в депо (перевоз локомотива в запас или из него) Виды ремонта: ТР-1,2,3 – текущий ремонт КР-1,2 – капитальный ремонт 28. Основные способы обслуживания и организации работы локомотивов и локомотивных бригад. ЛБ осуществляет: Управление локомотивом Содержание в исправном состоянии ТО Экипировка локомотива Способы обслуживания локомотивов бригадами Сменная езда Прикреплённая езда(по 2-4 бригады) 29. Классификация, основные типы вагонов и их характеристики. Вагоны по назначению: Грузовые Пассажирские По ширине колеи: Широкой колеи Узкой колеи По применению: Универсальные Специализированные Специальные По осности: 2х 4х 6х 8х Универсальные грузовые вагоны(3 вида): Крытые(КР) Полувагоны(ПВ) Платформы(ПЛ) Специализированные вагоны: Узкая направленность Групповая направленность Характеристики: Грузоподъёмность Тара(масса вагона) Тех.коэффициент тары Осность Нумерация ПС(первый знак): 0 – пассажирский 1 – ТПС 2 – крытый вагон 3 – специальный вагон 4 – платформа 5 – других минестерств 6 - полувагон 7 – цистерна 8 – изотермические вагоны 9 - прочее 30. Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов. Главные части: Автосцепное устройство – обеспечивают сцепление вагонов между собой Кузов – для размещения грузов и пассажиров Рама – основание вагона Тормозное оборудование – для торможения Ходовые части – имеют промежуточную конструкцию 31. Основные предприятия и сооружения вагонного хозяйства. Система ТО и ремонта вагонов. Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного и контейнерного парков в техническом и коммерческом отношениях, а также безопасное бесперебойное движение поездов на основе проведения планово-предупредительных ремонтов и ТО вагонов. Предприятия вагонного комплекса: Вагоноремонтные заводы (ВРЗ) – для кап.ремонта Вагонные депо (ВЧД) – основные подразделения вагонного х-ва Пункты подготовки вагонов (ППВ) – в районах погрузки Пункты ТО (ПТО) – на сортировочных и участковых станциях Механизированные пункты текущего ремонта (МПРВ) – на сортировочных и участковых станциях ТР и ТО: ТО – ПТО ТР-1 – ППВ ТР-2 – ВЧД, МПРВ ТОД ДР – ВЧД КР – ВРЗ КРП - ВРЗ 32. Восстановительные и пожарные поезда. Восстановительный поезд (ВП) – предназначен для восстановления сквозного движения по ЖД линии или направлению: -Краны ( 1кат- 75-100т, 2кат – 45-50т, 3кат – 15-25т ); -Состав: вагон электростанция с прожекторной установкой, крытые вагоны, платформы с подъёмно-транспортными машинами, оборудованием и запасом элементов верхнего строения пути; -Поезда 1,2 категорий имеют санитарный вагон; -Предусмотрен штат постоянных работников во главе с начальником поезда, бригады аварийно-полевых команд (неосвобождённые работники – слесари депо, работники пути и электромеханики). Отправление не позднее 40 минут после приказа. Пожарный поезд – для тушения пожаров. (цистерны, насосное и противопожарное оборудование)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||