01.09.09. Городской пассажирский транспорт, его отраслевые особе. 2 Городской транспортный комплекс и его отраслевые особенности 7 3 Виды городского пассажирского транспорта и области их применения 9
 Скачать 137 Kb.
|
СодержаниеВведение 31 Пассажирский транспорт в системе социальной и производственной инфраструктуры урбанизированной территории 4 2 Городской транспортный комплекс и его отраслевые особенности 73 Виды городского пассажирского транспорта и области их применения 94 Эксплуатационные требования, предъявляемые к транспортным средствам 12Заключение 14Литература 15 Введение Пассажирский транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики города, ее структурной перестройки, обеспечения целостности, улучшения условий и уровня жизни населения. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития пассажирского транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы города, которая предъявляет особые требования к организации функционирования городского пассажирского транспорта в отношении направлений, объемов и качества перевозок пассажиров. А это в свою очередь приводит к расширению транспортно-экономических связей, росту подвижности населения и улучшению условий его жизни. Уровень развития городского пассажирского транспорта имеет, по мнению большинства авторов, занимающихся вопросами эффективности его организации, одновременно экономическое и социальное значение в их органическом единстве и взаимосвязи. К экономическим значениям относится эффект, полученный за счет снижения потерь рабочего времени в отраслях материального производства и непроизводственной сфере из-за уменьшения опозданий на работу, роста производительности общественного труда, повышения качества продукции вследствие снижения транспортной усталости трудящихся. К социальным результатам совершенствования обслуживания населения крупного города пассажирскими перевозками можно отнести расширение возможностей для пользования услугами культурно-просветительных учреждений, увеличение рекреационных возможностей населения, улучшение здоровья людей и другие. Таким образом, развитие и модернизация городского пассажирского транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие города, укрепляющими его территориальную целостность. Значительные ресурсы, привлекаемые для выполнения перевозок городским пассажирским транспортом, концентрация подвижного состава на специализированных предприятиях и специфичная технология перевозок требуют научно обоснованных решений и методов организации перевозок. Несмотря на передовые позиции отечественной прикладной науки практические вопросы организации перевозок городским пассажирским транспортом, как правило, отстают от современных требований. Причинами этого являются объективные и субъективные обстоятельства. К ним относится недостаточное внимание в прошлом к проблемам технического перевооружения транспорта, обеспечения его производственно-технической базы, социального развития трудовых коллективов и пр. Во многом преодоление возникшего отставания обеспечивается проводимой реформой социально-экономических отношений в городском хозяйстве. В настоящее время городской пассажирский транспорт оказывается не в состоянии эффективно выполнять свою важнейшую функцию - качественно обслуживать население, обеспечивая минимальные затраты времени на поездки. В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. 1 Пассажирский транспорт в системе социальной и производственной инфраструктуры урбанизированной территории Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Среди наиболее значимых выделяют процесс перемещения людей в пространстве, так как он выполняет жизненно важную функцию в социальном поведении людей, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения. Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникали населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт. Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи. Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов. Крупные города образуют целостную социально-экономическую общность, консолидированную территорию, устойчивое функционирование которой осуществляется по закономерностям, имеющим много общего и требующим адекватного развития инфраструктуры, при этом зона влияния главного центра представляет собой пространство, отражающее циклы жизнедеятельности городского населения: суточные, недельные, сезонные, а также уровень развития транспортной системы и социально-экономического потенциала города в целом. В результате процесса урбанизации, наблюдавшегося в течение XX века, в России число городов с населением более 100 тыс. человек возросло с 7 до 163, из них 34 города (против двух на начало века) образовали группу крупных и крупнейших городов с населением более 500 тыс. жителей. Транспортные проблемы собственно крупных и крупнейших городов могут быть представлены, в самом общем и принципиальном виде, как два полярно ориентированных состояния наибольшей транспортной напряженности, вызываемой тяготением населения в центральный район в утренние часы-пик рабочих дней, а также выездом горожан в пригородную зону накануне выходных и праздничных дней. Российский город в области организации транспорта несет на себе отпечаток как общемировых урбанизационных процессов, так и сложившихся в России уникальных экономических и социальных условий. Содержание общемировых тенденций составляют усиливающаяся плотность дорожного движения, образование «пробок» в центральных районах города в часы пик, низкая пропускная способность транспортных сетей. Уникальность транспортной проблематики в РФ состоит в структуре транспортных средств значительной доли автотранспорта с несовершенными технико-экономическими характеристиками, в ужасающем состоянии автомобильных дорог, высокой степени необходимости пассажирского транспорта для населения. Как показывает анализ отечественной литературы и научных исследований в данной области, экономическая эффективность организации функционирования системы городского пассажирского транспорта зависит от географического положения города, экологической обстановки, климатических, исторических и культурных особенностей территории. В свою очередь градостроительные требования определяют выбор системы транспортного обслуживания, видов транспорта, используемых в городах, и в итоге оказывают влияние на маршрутную сеть городского пассажирского транспорта. Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Таким образом, пассажирский транспорт можно отнести к сфере услуг населению. Необходимо отметить, что с момента своего возникновения система городского пассажирского транспорта выступала в роли инструмента обеспечения социальных гарантий для населения городов, что определило приоритеты и направление ее развития. В истории развития пассажирского транспорта можно выделить пять периодов: конной, паровой, электрической тяги, автомобилизации и современный период. Современный этап развития городского пассажирского транспорта сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением, совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств, разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Наиболее характерными чертами современного периода являются: - специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; - системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; - максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; - развитие городских скоростных дорог. Известно, что основными видами городского пассажирского транспорта (по массовости осваиваемых перевозок) являются автобус, троллейбус, трамвай и метрополитен. Применение того или другого вида городского пассажирского транспорта зависит, прежде всего, от его провозной способности и себестоимости перевозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с их характеристиками. В ряде крупных городов на долю городского электрического транспорта приходится более 50% внутригородских пассажирских перевозок. Автобусным транспортом обслуживается 1274 города и поселка городского типа, а также 81101 населенный пункт, расположенный в сельской местности. Всего действует 9909 городских и 16115 пригородных автобусных маршрутов. Городской электрический транспорт функционирует в 117 городах (в том числе трамвайный - в 67, троллейбусный - 89, метро - в 6 городах). Перевозка осуществляется на 1626 маршрутах. На конец 2008года протяженность трамвайных путей составила 6453 км, троллейбусных линий - 10160 км, путей метрополитена-412 км. По итогам работы пассажирского транспорта Российской Федерации в 2008 г., можно сделать вывод о том, что 49% перевозок городского пассажирского транспорта выполнено автобусами, 22% - троллейбусами, 18% - трамваями, 11% - метрополитеном. Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса предложения зависит ситуация на рынке. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта может быть оценен обследованием пассажиропотоков по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Таким образом, эта информация дает возможность обеспечить более пол-нос соответствие между спросом населения на транспортные услуги и наиболее рациональным режимом работы подвижного состава, что в свою очередь способствует повышению качества обслуживания и снижения себестоимости пассажирских перевозок. Значение городского пассажирского транспорта увеличивается по мере пространственного расширения города и обострения урбанизационных проблем. Пассажирский транспорт в крупном городе позволяет не только снижать транспортную нагрузку на наиболее оживленных магистралях, но и ослаблять степень влияния неблагоприятных экологических факторов, сопровождающих процессы концентрации частного автотранспорта в жилых зонах. Транспортная сеть выступает важнейшим источником урбанизационных процессов, выполняя важную роль в реализации таких функций городской жизни, как промышленное производство, размещение строений и предприятий торговли. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем можно сделать вывод о том, что городской пассажирский транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система. Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю. В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990), объединившие функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации (1995) стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка. На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности. Тарифы транспортных организаций в настоящее время являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта, а также на некоторых видах услуг естественных монополий транспорта. Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство. Одновременно с институциональными изменениями на транспорте социально-экономические реформы и распад СССР определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались прежде всего изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России. Существенный спад перевозок пассажиров за годы экономических реформ привел к образованию на большинстве звеньев транспортной инфраструктуры значительных резервов провозной способности. Из-за снижения объемов финансирования транспортного строительства сократились работы не только по развитию и совершенствованию объектов инфраструктуры, но и по поддержанию их в нормативном состоянии. В результате практически для всех видов транспорта характерно нарастание износа и снижение работоспособности их постоянных устройств, что, в конечном счете, приводит к удорожанию перевозок и снижению их безопасности. Наряду с этим, необходимо рассмотреть проблему, связанную с противоречием интересов пассажира, как потребителя услуг городского пассажирского транспорта и перевозчика. Одно из противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности, а пассажир - в беспересадочной и быстрой доставке до места назначения за минимальный тариф. В самом общем случае необходим поиск компромисса интересов трех сторон: оператора перевозки, муниципальной службы (заказчика транспортных услуг) и пассажира. Обеспечение эффективного управления работой городского транспорта возможно на основе моделирования выбора пассажиром вида транспорта. Применение описанного подхода возможно с использованием большой базы данных не только для поиска направлений стратегического развития городского транспорта, но и для решения задач оперативного управления с использованием средств ЭВМ. 2 Городской транспортный комплекс и его отраслевые особенностиСовременный город не может существовать без развитой транспортной сети и хорошо организованной транспортной системы. В результате натурных обследований установлено, что в городах с населением более 500 тысяч человек каждый пятый житель затрачивает на передвижение к месту работы более одного часа. Между тем, продолжительность поездки, определяя так называемую транспортную усталость, прямо влияет на производительность и качество труда. Специалисты подсчитали, что каждые 10 минут излишнего времени, затраченного на передвижение к месту работы, снижают производительность труда на 4 %. Если учесть, что только в Москве городской пассажирский транспорт перевозит в сутки около 15 млн. пассажиров, а средняя продолжительность поездки превышает 1час, можно даже не делая точных подсчетов, представить себе, какое важное значение имеет нормальное функционирование городского транспорта. Уровень работы транспорта играет определенную роль и в высвобождении дополнительных резервов свободного времени населения. Поездка на транспорте с пересадками, поездка в переполненном вагоне также приводит к повышению транспортной усталости, вызывает определенные неудобства для населения. Негативные моменты в работе городского пассажирского транспорта, создающие неудобства населению при поездках, можно своевременно устранять при условии планомерного регулирования развития транспортного комплекса города. Транспортный комплекс городского пассажирского транспорта (ГПТ) включает индивидуальные (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды), массовые (трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги) и другие виды транспорта. В пределах города и прилегающих к нему территорий они осуществляют перевозку населения с трудовыми, культурно-бытовыми и прочими целями. Наибольший объем перевозок приходится на массовые виды транспорта. Поэтому городские органы управления должны уделять их развитию особое внимание и учитывать их важную роль при формировании концепций, программ и других плановых документов. Необходимость планирования развития транспортного комплекса ГПТ вызывается рядом причин и прежде всего: изменением численности и транспортной подвижности населения города; необходимостью повышения качества обслуживания населения перевозками; неодинаковой ролью видов ГПТ в перевозках; существенными различиями в затратах на создание маршрутной сети и организацию перевозок по видам ГПТ. Транспортный комплекс ГПТ призван обеспечивать полное и качественное удовлетворение потребностей населения в перевозках с минимальными издержками. Поэтому плановое регулирование развития транспортного комплекса ГПТ включает развитие всех видов массового транспорта с учетом их особенностей и доли их участия в пассажирских перевозках в городе. Важнейшими целями планового регулирования развития ГПТ служат: удовлетворение спроса населения на услуги транспорта требуемого качества; безаварийное функционирование транспортных служб. Таким образом, объектами планирования является как транспортный комплекс ГПТ в совокупности, так и его составные части — отдельные виды ГПТ, обеспечивающие указанные цели планового регулирования. Плановое регулирование развития ГПТ не может не учитывать его специфику, связанную с особенностями производства и реализации транспортной продукции (услуги). Продукция (услуга) ГПТ, в отличие от продукции промышленности, не может быть во времени и пространстве оторвана от производственного процесса, не может существовать вне этого процесса. Поэтому, с одной стороны, нельзя путем перевыполнения плана перевозок пассажиров создавать какой-то запас продукции, а с другой, невыполнение плана за некоторый отрезок времени нельзя компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров. Это своеобразие продукции (услуги) ставит ГПТ в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к плановой неравномерности производства. К тому же сама потребность населения города в услугах транспорта не одинакова во времени (сезонные, месячные, внутринедельные, почасовые колебания), по дальности поездки и некоторым другим критериям и зависит от ряда разнообразных факторов. Эффективность производства на транспорте носит двойственный характер. Положительный результат, выгодный предприятиям транспорта и в целом транспортной системе, свидетельствующий о высокой эффективности производства, может оказаться неприемлемым для пассажиров-потребителей транспортной услуги. Так, например, целесообразное в других отраслях повышение фондоотдачи, увеличение выпуска продукции (а для транспорта — объема перевозок) при меньшем количестве оборудования (перевозочных средств, т.е. подвижного состава) для ГПТ означает увеличение интервалов движения, а для пассажиров — ухудшение комфортабельности поездки и увеличение затрат времени на поездку, т.е. рост транспортной усталости. Специфично и образование цен на услуги ГПТ. Многим категориям населения на ГПТ предоставлено право бесплатного или льготного проезда, что оказывает влияние на доходы транспорта. В то же время для улучшения транспортного обслуживания населения транспортный комплекс ГПТ вынужден оснащаться транспортными средствами, современной техникой для их содержания и обслуживания, расширять производственную базу. Между тем плата за проезд ниже себестоимости перевозок. Поэтому доходы от перевозок не покрывают полностью эксплутационные расходы, и все виды ГПТ являются убыточными и находятся на дотации из местного бюджета. 3 Виды городского пассажирского транспорта и области их примененияК основным видам городского пассажирского транспорта по массовости освоенных перевозок относятся: трамвай, троллейбус, автобус и метрополитен. Старейшим видом общественного транспорта является трамвай, который пришел на смену конке. Первая конно-железная дорога была построена французским инженером Лубо в Нью-Йорке в 1853 г., а через год инженер Полежаев построил 3,5 версты конки в Санкт-Петербурге. Английский инженер О. Трэм первым применил в городских условиях паровичок с вагонами. Эту дорогу назвали Трэм вэй, после чего и возник термин «трамвай». В 1880 году в Петербурге впервые была проверена возможность движения трамвайного электрического вагона с 40 пассажирами. Нормальное пассажирское движение электрического трамвая открылось в Петербурге лишь в 1907 году. Первые трамвайные вагоны были не совершенны и внешне не отличались от конки. Они имели всего 12 мест для сидения, один двигатель постоянного тока мощностью 4,5 л.с. и развивали скорость до 10-12 км/ч. Несмотря на это трамвай очень быстро вытеснил конку из всех городов мира. Это произошло потому, что конные экипажи требовали примерно в 10 раз больше площади улиц, чем такой же по мощности (провозной способности) трамвай. Эксплуатация трамваев требует устройство специальной контактной сети, рельсового пути и системы электроснабжения. Трамвайный транспорт и в настоящее время имеет наибольшую провозную способность из всех видов наземного транспорта. Однако маневренность его очень низка, так как он привязан к рельсовым путям. По сравнению с другими видами наземного транспорта трамвай имеет наибольшую строительную стоимость, но одновременно и наиболее низкую себестоимость перевозки пассажиров. Другим видом городского электрифицированного транспорта является троллейбус. Этот вид транспорта впервые появился в 1891 году в Англии. Долгое время троллейбус не имел широкого распространения, так как трамвай вполне удовлетворял все потребности населения городов в передвижениях. Троллейбус имеет все преимущества трамвая (экологическая чистота, высокие динамические качества, простота оборудования, управления и др.) и одновременно свободен от его недостатков (специальное путевое хозяйство, нарушения целостности дорожного покрытия, ограниченная маневренность, сосредоточенная посадка и высадка в средней части улиц и др.). Поэтому в последние годы он получил широкое распространение во всех странах мира. В РФ троллейбусные линии действуют во всех областных городах, столицах республик и краев. Для современного этапа развития массового городского транспорта характерно интенсивное развитие автомобильного, в частности, автобусного транспорта. Согласно международной Конвенции о дорожном движении, автобусом считается транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), предназначенное для перевозки 9 или более пассажиров. Попытки создания безрельсовой повозки с ДВС относятся к 80-м годам 19 века. Первый автомобиль появился в 1886 г., на котором был установлен двигатель Даймлера. От легковых автомобилей, которые получили широкое распространение, конструкторы перешли к грузовым автомобилям и автобусам. Так, уже в 1910 году во многих городах мира имелось автобусное сообщение. За последние годы автобусы были значительно усовершенствованы, увеличилась мощность двигателей, улучшились динамические характеристики, повысились вместимость, комфортность и другие параметры. В результате автобусы стали вытеснять трамваи с городских улиц. В нашей стране автобусное движение было организовано в 1924 году, а в настоящее время, автобус является наиболее массовым видом городского транспорта. Автобус является наиболее маневренным видом городского транспорта, он не требует специальных путевых устройств, контактной сети, устройств снабжения электроэнергией, допускает эксплуатацию и при отсутствии усовершенствованных дорожных покрытий. Большим недостатком автобусов является наличие выхлопных газов, загрязняющих воздушный бассейн города. Наиболее мощным видом городского транспорта является метрополитен. Первая линия метрополитена появилась в 1863 году в Лондоне (Столичная железная дорога). Создание транспортной линии в туннеле позволило коренным образом изменить подход к решению транспортной проблемы. Часть транспортного потока с улиц города ушла под землю. Внедрение электрической тяги коренным образом расширяло перспективы развития метрополитена. Начиная с 1895 года, возобновилось строительство линий метрополитена во всех крупнейших городах мира. В нашей стране первая линия метрополитена открыта в Москве в 1935 году, а в 1955 году в Санкт-Петербурге. Применение того или иного вида транспорта для перевозки пассажиров в городах зависит от размера и характера пассажиропотоков, необходимых к освоению, от его провозной способности, от технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, себестоимости перевозок, сложившейся планировки города. В крупных городах целесообразно применять все виды ГПТ, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с их технико-эксплуатационными качествами и себестоимостью перевозок, учитывая при этом преимущества и недостатки различных видов ГПТ. Таблица 5 – Преимущества и недостатки различных видов городского пассажирского транспорта
В соответствии с технико-экономическими качествами каждый вид городского транспорта имеет следующие области наиболее рационального применения: Электропоезда (метрополитен, пригородные ж. д. транспорт) обслуживают мощные пассажиропотоки и разгружают магистрали города от других видов транспорта. Одна линия метро может обслуживать пассажиропоток мощностью 50-60 тыс.чел/час. Использовать метро целесообразно при пассажиропотоке на одной линии не менее 60 тыс. чел./сутки. Трамвай обслуживает магистрали с большими пассажиропотоками и может быть использован так же, как продолжение линий метро в направлениях, связывающие крупные пригороды с городскими районами. Особенно перспективен для этой цели скоростной трамвай. Одна линия трамвая в зависимости от состава поездов может обслуживать пассажиропоток до 15-18 тыс. чел. /час. Применять трамвай целесообразно при пассажиропотоке не менее 5 тыс. чел. /сутки. Троллейбус заменяет трамвай и в сравнении с ним обладает большей маневренностью, а в сравнении с автобусом не загрязняет воздушную среду отработавшими газами. Троллейбусная линия может обслуживать 5-9 тыс. чел./час. Применять троллейбус целесообразно при пассажиропотоке не менее 2 тыс.чел./сутки. Автобус, обладая высокой маневренностью, выполняет ряд разнообразных функций. Основными функциями следует считать обслуживание самостоятельных линий в тех частях города, где отсутствуют другие виды транспорта, также подвоз пассажиров к станциям метро из микрорайонов. В средних, малых городах и поселках городского типа, автобус, как правило, является единственным видом транспорта. Особое место занимает обслуживание пригородных сообщений. Автобусная линия может обслужить до 5-7 тыс.чел./час по одной полосе движения. 4 Эксплуатационные требования, предъявляемые к транспортным средствамЭксплуатационные требования, предъявляемые к транспортным средствам, включают требования к планировки салона, организации рабочего места водителя, техническому состоянию, экипировки и цветографическому оформлению транспортного средства. Планировка пассажирского салона должна соответствовать требованиям соответствующий ГОСТов (например, для автобусов, ГОСТ 27815-88). Преимущественно должна использоваться трех рядная планировка сидений (2-х местные по одному борту и 1-местные по другому) с шириной прохода не менее 450 мм на расстоянии 900 мм от уровня пола при высоте прохода 1950 мм. Исходя из обеспечения необходимых удобств пассажирам и рационального использования внутреннего пространства кузова, установлены ограничения на размеры и размещения пассажирских сидений, поручней, подножек, проходов. Например, расстояние между спинками сидений должно быть не менее 650 мм, глубина подушки сидения 350 мм, высота салона 1900 мм, уклон пола –6 градусов, высота ступеньки не более 250 мм, глубина подножки не менее 300 мм, высота расположения поручней – 800-1500 мм, число поручней или ручек одновременно доступных с любого места не менее 2, диаметр поручней 20-45 мм и.т. д. По назначению, например, автобусы подразделяются на городские (внутригородские и пригородные), дальнего следования (местного сообщения, междугородние, туристские), автобусы общего назначения и экскурсионные. Ввиду некоторых особенностей условий перевозок автобусами различного назначения, к ним предъявляют различные требования. Внутригородские автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров по территории города. Поэтому они должны обеспечивать возможность быстрого обмена пассажиров на остановочных пунктах, удобство посадки и высадки. Планировка салона должна облегчать проход и создавать возможность сосредотачиваться пассажирам на накопительных площадках. С этой целью предусматривается трех рядное размещение сидений в салоне, количество которых составляет 25-30 % общей вместимости автобуса. Городские автобусы имеют 2,3 и 4 двери (соответственно в автобусах средней, большой и особо большой вместимости) шириной не менее 1,2 м каждая. Так как городские автобусы работают на маршрутах с большей интенсивностью движения транспорта и сами оборудованы двигателями внутреннего сгорания, что они должны иметь высокоэффективную вентиляцию салона. Пригородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров по маршрутам, связывающим город с пригородом. Планировка салона автобусов предусматривает четырехрядное размещение сидений, что позволяет увеличить число сидячих мест. Из-за большого расстояния между остановками на маршрутах и меньшего по величине пассажирообмена на остановочных пунктах по сравнению с городскими перевозками размер накопительных площадок сокращен. Автобусы местного сообщения (внутрирайонные и сельские) по своей конструкции должны обеспечивать возможность их эксплуатации по дорогам с различными типами покрытия, в том числе грунтом. У них должна быть повышенная прочность кузова, высокая проходимость. Салон автобуса должен иметь хорошую герметичность. Междугородние автобусы предназначены для перевозки пассажиров на значительное расстояние по дорогам с твердым покрытием. Автобусы имеют одну дверь, 4- рядное расположение сидений. Наклон спинок может регулироваться пассажирами. В салоне должны быть полки для размещения ручного клада. Багаж размещается в багажных отсеках. Туристские автобусы по своему оборудованию близки к междугородним автобусам. В этих автобусах в передней части салона устанавливается поворотное сидение руководителя группы (гида). Автобусы общего назначения являются универсальными и предназначены для обслуживания сотрудников различных учреждений, предприятий и выполнения других разовых служебных пассажирских перевозок. В большинстве случаев для этих перевозок используют автобусы особо малой и малой вместимости. Эксплуатационные автобусы по своему оборудованию аналогичны пригородным автобусам. Автобусы оснащаются специальными местом для гида и громкоговорящей установкой. Салон автобуса имеет 4-рядное разделение сидений. Особенность салона являются широкие оконные проемы, обеспечивающий хороший обзор местности. Рабочее место водителя организуется в соответствии с требованиями эргономики. При этом учитывается все обстоятельства, как удобства длительной работы водителей, так и безопасности вождения транспортного средства. В условиях эксплуатационных предприятий запрещается изменять или моделировать рабочее место водителя без согласования заводом-изготовителем. Запрещается загораживать стекла кабины плакатами, вымпелами, игрушками и другими предметами. Допускается установка чехлов на сидение и обод рулевого колеса, дополнительных зеркал, улучшающий обзор, кронштейна для укрепления указателя маршрута. Техническое состояние транспортного средства должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации и Правилам дорожного движения. Безопасность перевозок – это безусловное требование, предъявляемое пассажирами и обществом к ГПТ. Для обеспечения безопасности необходимо: 1) не выпускать на маршруты технически неисправные транспортные средства, 2) направлять на маршруты транспортные средства, соответствующие по габаритам и весовым параметрам технической категории улиц, 3) выпускать на линию транспортные средства в количестве, обеспечивающим соблюдение предельных норм вместимости, 4) привлекать к работе водителей, имеющих квалификацию 1-го или 2-го класса, 5) не допускать переработки свыше 10 часов и рабочей недели свыше 41 часа и другие требования. Экипировка городского пассажирского транспорта включает: 1) звукоусилительную установку для информирования пассажиров, 2) оборудование, обеспечивающее безопасность движения – медицинскую аптечку, огнетушитель в кабине водителя и в салоне, знак аварийной остановки, противооткатные упоры, 3) расписание движения, 4) указатели маршрута спереди, сбоку и сзади кузова, 5) схема маршрута со всеми остановками пунктами. 6) правила пользования и другая информация. Цветографическое оформление (окраска) ГПТ выполняется в соответствии с ГОСТ 24348-80 с применением стандартизированных колеров окраски (белый, слоновой кости, желтый, серый). Заключение Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения культуры и пр. Таким образом, сфера услуг городского пассажирского транспорта становится объектом все более активного вмешательства государства. За годы советской власти дифференциация доходов населения была доведена до фантастически низкого уровня, что явилось (с точки зрения той идеологии) безусловным доказательством социальной справедливости. Однако разница в потреблении элементарных услуг (в том-числе услуг пассажирского транспорта) в регионах Сибири и Дальнего Востока по сравнению с центральными регионами России из-за низкого уровня капитальных вложений в транспортную инфраструктуру и соответственно, плохих транспортных условий, оставалась все время огромной. Кроме этого, не было и нет до сих пор соответствующих интегральных измерителей качества обеспеченности городского населения услугами общественного пассажирского транспорта. Все существующие плотностные показатели вроде коэффициента Энгеля (опубликован в 1899 году) и производные от него Гольца, Успенского настолько архаичны, что все реже используются на практике. При этом их можно использовать только для оценки транспортной обеспеченности экономики на региональном уровне. В то же время проблема территориальной несправедливости не сводится к оценке удельной обеспеченности услугами, статистика сводится лишь к уровню областей, редко района. Поэтому показатели количества врачей, торговых площадей, школьных мест и т.п. на 1000 жителей ничего не говорят, поскольку мощности по производству услуг, как правило, сосредоточены в центрах. Следует иметь в виду еще один принципиальный момент: речь не идет об уравниловке в потреблении базовых услуг. Но равные минимальные стартовые условия жизнедеятельности государство (если оно провозглашает социальную рыночную экономику) должно обеспечить всем гражданам, где бы они не жили - в столице или отдаленном населенном пункте. Обеспеченность в целом по району может быть в норме, но т.к. большой объем услуг сосредоточен в центре, то на периферии люди будут подвергнуты транспортной дискриминации в случае, если они не смогут получить этих услуг не за любое, а за биоритмически ограниченное время. Таким образом, на первое место выходит проблема территориальной доступности (через транспортную составляющую) услуг социально гарантированного минимума, которая тесно связана с размером селитебной территории. Этот вопрос не заслуживает пристального внимания, когда такие случаи единичны, но в регионах Сибири и Дальнего Востока транспортная дискриминация носит массовый характер. И наконец, в условиях постоянно меняющихся официальных методологических подходов Министерств и ведомств РФ к измерению уровня жизни (монетизация льгот) и его динамике, актуальным представляется анализ и формирование системы основополагающих принципов и показателей столь сложного социально-экономического явления, как создание необходимого уровня обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Литература
|