Транспотртная система России_. 2 Понятие территориальной структуры хозяйства 12 Транспорт в территориальной экономической системе 16 Заключение 23 Список литературы 24

• Название: 2 Понятие территориальной структуры хозяйства 12 Транспорт в территориальной экономической системе 16 Заключение 23 Список литературы 24
• Анкор: Транспотртная система России
• Дата: 17.10.2021
• Размер: 50.82 Kb.
• Имя файла: Транспотртная система России_.docx
• Тип: Реферат; #249301

Титульный лист

Содержание

Введение 3

Глава 1. Проблемы транспортной системы России 5

Глава 2. Связь территориальной структуры хозяйства с транспортной системой 12

2.1. Понятие территориальной структуры хозяйства 12

2.2. Транспорт в территориальной экономической системе 16

Заключение 23

Список литературы 24

Введение

В современных условиях состояние транспортной системы и развитие ее ин фраструктуры в России имеет особое значение для развития производственного потенциала и экономики страны в целом, а также обеспечения национальной безопасности и укрепления регионов.


А что же представляет из себя транспортная система? Каковы ее цели и со став?

Транспортная система – это функционально адаптированная система с обратной связью, которая выполняет различные транспортно обеспечивающие и распределительные операции и функции.

Она включает в себя ряд подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

В качестве транспортной системы можно рассматривать грузо- и товароотпра вителя, перевозчика и грузо- и товарополучателя и т. п.

Элементами, формирующими современную транспортную систему, являются все морские и речные судоходные пути, железные, автомобильные дороги, трубопроводы для транспортирования нефти и газа, сеть воздушных авиалиний.

При транспортировке грузов особое место занимают такие важные категории, как транспортные средства и устройства и сооружения, с помощью которых и функционирует транспортная система. Под транспортными средствами понимаются автомобили, локомотивы, суда, а также другие подвижные составы.

Транспортные устройства и сооружения включают стоянки, депо, порты, предприятия технического обслуживания и мастерские.

При осуществлении пассажирских перевозок в качестве транспортных средств выступают самолеты, поезда, автобусы, автомобили, суда и другие. Транспортными устройствами также выступают стоянки, депо, остановки и другие необходимые объекты.

Таким образом, современная транспортная система имеет очень сложную и разветвленную структуру, каждая часть которой неотъемлемо связана с эффективным функционированием системы в целом.

Глава 1. Проблемы транспортной системы России

Целью транспортной системы является доставка различных грузов в заданное место в необходимом количестве и ассортименте в установленные сроки при минимальных финансовых затратах, а также своевременная доставка пассажиров с помощью транспортных средств при соблюдении правил безопасности перево зок в пункты назначения.

Для достижения этой цели необходимо решать большое количество сложных задач, среди которых важное место занимает эффективное государственное регулирование деятельности транспортных предприятий страны.

В настоящее время в транспортной сфере следует выделить основные проблемы, которые оказывают непосредственное воздействие на функционирование всей транспортной системы, а также на взаимодействие с другими отраслями экономики:

1. Обновление основных фондов различных видов транспорта происходит в недостаточном объеме и сниженными для нормальной работы всей системы темпами ( износ составляет более 50 % и продолжает увеличиваться).

2. Уровень информатизации транспортных процессов в отношении обмена информацией для более эффективного взаимодействия в отрасли транспорта

с другими отраслями экономики недостаточен.

3. Недостаточное развитие научной деятельности в сфере транспорта. Объемы финансирования в исследования в сфере транспорта не способны обеспечить развитие научной деятельности в данной области.

4. Отсутствие эффективной законодательной базы, способной регулировать деятельность транспортных организаций на необходимом и достаточном для развития экономики уровне.

5. Количество высококвалифицированных специалистов во всех отраслях транспортной системы не отвечает требованиям современного рынка, что приводит многие транспортные предприятия к банкротству.

6. Применяемые транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях высококонкурентного рынка.

При этом следует также отметить, что на каждом отдельно взятом виде транспорта имеются серьезные проблемы. В качестве примера можно рассмотреть дорожное хозяйство. На начало 2010 года общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составила 776 тысяч километров, по сравнению с докризисными показателями 2007 года произошло увеличение всего на 0,65 %.

По всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны. Также не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. За пять лет – с 2005 по 2010 гг. протяженность магистральных автомобильных дорог не увеличилась и составляет 30,0 тысяч километров [1].

До сих пор не урегулированы и требуют решения во просы сопряжения магистральных дорог, которые обеспечивают подъезд автомо бильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог. По состоянию на начало 2010 г. 28,5 % сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью путей сообщения общего пользования. И это лишь небольшой перечень тех проблем, которые требуют безотлагательного решения в сфере дорожного хозяйства, а ведь есть еще и гражданская авиация, и железнодорожный транспорт, и морской транспорт, где необходимо решать не менее важные задачи.

Такая ситуация характерна для большинства регионов РФ. Так, в Приволж ском Федеральном округе ( ПФО) сеть автомагистралей не соответствует потребностям движения как по пропускной способности, так и по техническому со стоянию. И это характерно и для федеральных автодорог, и для дорог межрегиональных, и дорог местного сообщения. Слабо используется уникальная система водных путей Волжского бассейна, слабо развита сеть речных портов, а состояние речного флота просто катастрофическое.

Железнодорожная сеть на территории ПФО практически исчерпала свой потенциал, на многих участках невозмо-ен рост объемов перевозок, а также увеличение скорости прохождения. Нуждается в комплексной модернизации и инфраструктура воздушного транспорта.

Деятельность большинства региональных авиакомпаний направлена на развитие сообщения только с Москвой. В стадии формирования находится и логистическая инфраструктура. Все перечисленные выше факторы сдерживают развитие экономического потенциала округа. Слаборазвитая транспортная сеть тормозит социально- экономическое развитие регионов Приволжского Федерального округа.

Неустойчивая социально- экономическая обстановка повлекла за собой уточнение приоритетов развития транспортной системы России и задач государства в области развития транспорта, направлений и механизмов их реализации. В ап-еле 2005 г. Правительством Российской Федерации была одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, где были определены транспортная политика, этапы и направления ее реализации в долгосрочном периоде.

В рамках Целевой Федеральной программы по модернизации транспортной системы России решаются проблемы, касающиеся всех видов транспорта.

На железнодорожном транспорте предстоит продолжить электрификацию участков, работающих на тепловозной тяге, усилить подходы к морским портам, на ряде магистральных направлений выполнить работы, связанные с включением их в состав международных транспортных коридоров.

Большие объемы работ предстоит осуществить на сети автомобильных дорог.

Необходимо построить и реконструировать многие автомобильные магистрали, улучшить их дорожные покрытия, построить обходы населенных пунктов, развязки на разных уровнях и объекты дорожного сервиса, увеличить “протяжен ность дорог общего пользования с твердым покрытием” [2].

Одним из проектов, позволяющих значительно улучшить ситуацию, является строительство международного транспортного коридора « Европа — Западный Китай». Данный проект поможет интегрировать разобщенную дорожную сеть отдельных областей в единую транспортную систему страны, а также выявить дополнительные возможности для более тесного торгово- экономического сотрудничества с Казахстаном, и особенно с Китаем.

На состоявшейся в июле 2011 года в Казани Международной конференции, посвященной созданию транспортного коридора « Европа — Западный Китай», заместитель министра транспорта РФ А. Недосеков заявил следующее: « новая магистраль должна стать альтернативой морским перевозкам» [3]. Ведь она позволит сократить путь почти в 3,5 раза и существенно снизить транспортные издержки. Ожидается, что реализация проекта придаст новый импульс социально- экономическому развитию всей страны. По прогнозам, внутренний региональный продукт по участвующим регионам может возрасти почти на 7 %, а оборот розничной торговли увеличится на 6,5 %.

Для обеспечения надежного и безопасного функционирования гражданской авиации необходимы масштабные мероприятия по обновлению парка воздушных судов и их модернизации, реконструкция объектов наземной производственной базы, ее развитие и оснащение современным оборудованием в соответствии с установленными нормативами.

Для эффективного освоения прогнозируемых объемов перевозок морским транспортом и уменьшения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, необходимы существенное наращивание мощности перегрузочных комплексов в отечественных морских портах и модернизация погрузочно- разгрузочного оборудования в них.

На внутренних водных путях нуждаются в срочной реконструкции судоходные шлюзы на многих гидротехнических сооружениях Волжско- Камского бассейна и сибирских реках, необходимо увеличить объемы путевых работ по поддержанию судоходных условий на эксплуатируемых реках [4].

Для обеспечения согласованного функционирования всех видов транспорта важное значение будет иметь совершенствование информационного обеспечения.

Меры по повышению технического уровня транспорта должны быть дополнены и подкреплены мероприятиями организационного, экономического и административного характера, позволяющими улучшить управление перевозочным процессом и другой деятельностью транспортных предприятий, для чего предусматривается научное обеспечение разработки соответствующей нормативной правовой базы.

Большое значение будут иметь указанные мероприятия для решения таких общетранспортных проблем, как повышение безопасности работы транспорта и развитие экспорта транспортных услуг.

В современных условиях повышаются роль технических кадров, их подготовленность к внедрению новых систем управления и контроль за работой транспортного комплекса. В то же время отмечается снижение среднегодовой численности работников транспорта в целом с 3160,3 тысяч в 2005 году до 2915 тысяч на начало 2010 года. Такая ситуация характерна для железнодорожного и водного транспорта.

Положительные тенденции наблюдаются по выпуску специалистов государственными и муниципальными учреждениями высшего профессионального образования по специальностям транспорта. В 2009 году выпущено всего 27175 специалистов, что превышает количество выпускников 2005 года (21164 чел.)

Но в условиях внедрения систем спутниковой навигации ГЛОНАСС, новых цифровых технологий передачи информации, а также развития системы безопасности на транспорте в ближайшие годы значительно возрастет потребность в профессиональных кадрах, что потребует изменений в программах высшего профессионального образования по специальностям транспорта.

При реализации данных мероприятий в сфере транспорта можно решить такие проблемы, как повышение безопасности работы транспорта и расширение экспортных услуг на транспорте.

Решение этих задач позволит произвести техническое перевооружение транспорта, которое связано с крупным капиталовложением и требует эффективного использования инвестиционных ресурсов, концентрации их на решающих направлениях.

Россия и другие страны, в первую очередь страны СНГ, при лидирующей российской роли в развитии транспорта и транспортной инфраструктуры могут и должны сыграть более крупную роль в глобализирующейся экономике, характеризующейся, прежде всего, опережающим ростом внешней торговли по отношению к росту ВВП отдельных стран.

Значительная роль в техническом перевооружении и повышении эффективности транспортной системы принадлежит научному обеспечению. Здесь необходимо внедрение самых передовых технологий, в том числе все более сложных компьютерных систем с соответствующими программными продуктами и все более совершенных навигационных систем, особенно с использованием такой системы космической навигации, как ГЛОНАСС.

Глава 2. Связь территориальной структуры хозяйства с транспортной системой

2.1. Понятие территориальной структуры хозяйства

Под территориальной структурой понимается деление системы народного хозяйства по территориальным образованиям - зонам, районам, промышленным центрам, узлам.  Территориальная   структура   хозяйства  как бы соединяет отрасли экономики и её территориальную организацию. Именно такое соединение даёт возможность представить живую хозяйственную ткань конкретных территорий. Этому способствует и то обстоятельство, что  территориальная   структура   хозяйства  - даже при низком уровне его развития - представляет целостное пространственное образование.  Территориальная   структура  меняется значительно медленнее, чем отраслевая структура, так как основные её элементы сильнее привязаны к конкретной территории.  Территориальная   структура  выступает основой территориальной организации  хозяйства .  Территориальная  организация народного  хозяйства  складывается в результате изменений в размещении производительных сил под влиянием социально-экономических преобразований, научно-технического прогресса и территориального разделения труда.

Общественная география и комплексное страноведение обращают особое внимание на пространственные формы различных видов разделения труда. Оно представляет конкретную картину хозяйства буквально на всех "этажах" его территориальных уровней. В размещении различных хозяйственных объектов, территориально-экономических систем можно выявить некоторые закономерности. Они обусловлены тем, что все эти хозяйственные объекты и территориальные системы представляют результаты различных видов разделения труда. Оно создаёт реальное социально-экономическое пространство, до известной степени закрепляет определённые производства и отрасли обслуживания в конкретных странах, районах, местностях и городах. Выявить характер такого территориального рисунка хозяйственной деятельности - одна из важных задач комплексных страноведческих характеристик. Не нудный и зубрёжный перечень отраслей, а понимание общего характера и рисунка "закрепления" отраслей хозяйства по странам и районам - такой может быть методика преподавания тем по географии хозяйства.

Выдающийся американский экономист русского происхождения В. Леонтьев сравнивал экономику с кораблём. Его парус наполняется ветром свободного предпринимательства, а руль - это государственное регулирование. При характеристике социальной структуры хозяйства стран и районов важно выявить роль государства в социальном и экономическом развитии. Даже в регионах и странах с глубокими традициями развития рыночной экономики (Северная Америка, Западная Европа, Япония и др.) государство воздействует на её регулирование. В этих и развивающихся странах есть элементы планирования экономики. В странах всех типов государство играет выдающуюся роль в создании инфраструктуры и в хозяйственном освоении новых территорий.

Роль государства особенно значительна в странах, которые переходят от плановой социалистической экономики к рыночному хозяйству (с социально ориентированной экономикой). В странах бывшего СССР, Восточной Европы перестройка социальной структуры хозяйства (как и других его структур - "профилей") особенно трудна и соспровождается кризисными явлениями и процессами.

При характеристике хозяйства важно понимать различия в терминах "развитие" и "рост". Применительно к географии "развитие" означает количественные и качественные изменения в характере использования территории и её природного потенциала, в территориальной структуре хозяйства и в расселении, в условиях жизни населения, в состоянии окружающей природной среды. Понятие же "рост" означает практически лишь количественные изменения. Для географии и особенно для комплексного страноведения оно менее интересно и менее плодотворно, чем понятие "развитие". В комплексном страноведении соединение количественных и качественных характеристик даёт возможность представить наиболее существенные стороны развития территории.

В комплексных страноведческих характеристиках необходимо рассмотрение принятой в стране модели развития. Это накладывает отпечаток на многие стороны развития и внешние связи. Например, после распада СССР Беларусь выступает за максимально полную экономическую интеграцию с Россией. В 1996 г. были подписаны соглашения об усилении интеграции между Беларусью, Казахстаном и Киргизстаном, что означает практическую реализацию планов социально-экономической интеграции на значительной части территории бывшего СССР. Показателен и другой пример воздействия модели развития. В 90-е гг. обострилось соперничество между Турцией и Ираном за влияние в мусульманских республиках бывшего Советского Союза. Там происходит борьба между воздействием мусульманского фундаментализма Ирана и значительно более светской и прозападной Турцией. Это накладывает определённый отпечаток на характер и ориентацию хозяйства Азербайджана и государств Центральной Азии.

Чем разнообразнее типы хозяйственного использования территории и природопользования, тем разнообразнее территориальные системы хозяйства и населения, тем, как правило, выше уровень экономического развития. Отметим также, что, чем разнообразнее набор элементов в любой территориальной системе, тем она более устойчива. Устойчивость хозяйства и его территориальных систем представляет важное условие социально-экономического развития.

Известно, что географическое разделение труда ведёт к пространственной дифференциации трудовой деятельности в ходе социально-экономического развития. Для комплексного страноведческого анализа важен не простой перечень отраслей, а выделение наиболее характерных и специфических направлений хозяйства.

Таким образом, в комплексном страноведении плодотворен комплексный и многофакторный анализ специализации хозяйства стран и районов. Необходимо подчеркнуть, что сходство хозяйственной специализации ещё не означает и сходство характера развития и самого типажа страны. Покажем это на примере "нефтяных" стран - Ирана, Венесуэлы, Нигерии.

Иран - страна, все стороны жизни которой во многом определяются исламом, распространением традиционных форм хозяйства. Они сочетаются с современными производственными комплексами в нефтяной и нефтехимической промышленности.

Венесуэла создала открытое общество и на основе нефтяной промышленности формирует более разнообразную хозяйственную структуру. Происходит комплексное освоение территории речных бассейнов в тропиках. Чтобы сберечь нефть для будущих поколений, всё более широко используются ресурсы каменного угля и гидроэнергии.

Нигерия - крупнейшая африканская страна, всё ещё не преодолевшая племенную разобщённость (трайбализм). Она находится лишь в начальной стадии создания современного сектора экономики, а также национального сообщества.

Сказанное выше может служить ещё одним примером необходимости конкретного страноведческого изучения хозяйства стран и районов, отказа от схематизма в комплексных страноведческих характеристиках. Ибо неоправданные обобщения типа "нефтяная специализация" и связанная с этим схематизация стерилизуют страноведческое своеобразие любой территории.

2.2. Транспорт в территориальной экономической системе

Транспорту принадлежит исключительная роль в организации экономического пространства.

Уровень развития транспортной инфраструктуры влияет на эффективность территориальной организации общества, поскольку транспорт образует своеобразный каркас территориальной структу-ры хозяйства и консолидирует социально-географическое пространство, служит фактором устойчивости социально-экономического развития региона.

В пределах любой территории происходят сложные процессы взаимодействия населения, природной среды и хозяйства, которые определяют функционирование территориальных социально-эколого-экономических систем.

Транспортная инфраструктура обуславливает пространственную организацию данных систем, используя различные механизмы реализации.

Выделим функции транспорта в территориальных системах. Во-первых, транспорт является индикатором территориальных особенностей и важнейшим компонентом социаль-но-экономического качества мест [7].

Во-вторых, транспорт выступает как рас-пределитель и регулятор связей и, вследствие этого, как ограничитель операци-онного пространства, или, иначе говоря, как «замыкатель территории» [8]; источник территориальных инверсий и важнейший формообразователь для ан-тропогенных территориальных структур [9]; способствует целостности систем, которая обусловлена близостью взаимодействующих компонентов.

Для функционирования экономического пространства большое значение имеют расстояния между его элементами.

Сблизить территориальные компоненты, не меняя их дислокации, можно за счет развития транспортной сети. На исключительную роль транспорта указывал П. Я. Бакланов [5], считая, что «совокупное действие факторов размещения не может осуществляться иначе как через транспорт». Н. Н. Баранский [6] отмечал, «Районы … мыслимы только при наличии более или менее широкого обмена между ними, то есть при нали-чии достаточно уже развитого транспорта».

Транспорт влияет на интенсивность производственной и непроизводст-венной деятельности районов и городов, поскольку она возрастает вдоль коммуникационных каналов. Расположение транспортных коммуникаций определяет распределение производства и населения, служит образованию и сохранению стабильных центров экономической активности.

Автомобильный транспорт играет особую роль в функционировании аграрно-промышленных комплексов (АПК). В свою очередь от особенностей их развития в значительной степени зависит конфигурация транспортной сети, объем услуг и уровень транспортных затрат в стоимости продукции, поскольку оптимальные размеры перевозок складываются лишь при рациональной территориальной организации АПК.

Совершенствование автомобильного транспорта в локальных АПК (ЛАПК), позволяет не только сократить время доставки малотранспортабельной продукции к местам переработки, тем самым, сохраняя ее качество, но и обеспечивает ритмичность поставок сырья, усиливает связи между производящими, перерабатывающими и реализующими предприятиями.

Производственные типы локальных АПК определяют целесообразность участия отдельных видов транспорта в обеспечении хозяйственных связей и формируют территориальную организацию транспортных пунктов, обслуживающих АПК, плотность и конфигурацию на его территории путей сообщения. Размещение предприятий по переработке сельскохозяйственного сырья связано с транспортными центрами и узлами, а также с теми населенными пунктами, которые имеют хорошее сообщение с хозяйствами, образующими сырьевые зоны.

Сельскохозяйственные местности на уровне ЛАПК вызывают два вида транспортных проблем – преодоление пространства внутри хозяйств (с поля к местам заготовки, первичной обработки, хранения) и за их пределами (до районных экономических, снабженческих и управленческих организаций, к местам переработки, реализации и т. п.). При этом неоправданно большая протяженность дорог, в ряде случаев, нерациональная их конфигурация, неполная за-грузка и т.д. отрицательно сказываются на развитии ЛАПК, так как увеличивается срок окупаемости капиталовложений в данную инфраструктуру, повышается себестоимость конечной продукции.

Транспортная инфраструктура АПК должна не только осуществлять текущие хозяйственные связи, но и иметь неко-торый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики.

Транспорт определяет существенные характеристики систем расселения, в частности их допустимые размеры и структуру. В то время как сеть городов и административных центров влияет на направление и мощность основных внутри- и межрегиональных грузовых и пассажирских связей.

Каждый регион имеет определенный уровень развития транспорта, свою территориальную организацию путей сообщения, транспортных пунктов и узлов, что требует дальнейшего совершенствования.

К зонам с худшей транспортной доступностью относятся, как правило, периферийные территории, что типично для российских регионов. Для решения проблем и определения перспектив функцио-нирования транспортной инфраструктуры необходим пространственный анализ развитости дорожной сети с учетом факторов ее формирования, что позволит более обоснованно определить приоритеты финансирования и дорожного строительства.

Важность улучшения транспортной доступности выявлена при оценке влияния автомобильных дорог на социально-экономическое развитие республики, в частности на снижение затрат в сельскохозяйственном производстве. Использование математических методов подготовки и обработки экономических данных позволило выявить регрессионную зависимость показателя сельскохозяйственных производственных затрат от транспортного показателя (интегральной транспортной доступности).

Расчет с использованием компьютерных технологий и пакета ОLIMP показал, что между переменными транспортной доступностью и затратами существует эмпирическая и теоретическая зависимость. Улучшая транспортную доступность, получаем снижение сельскохозяйственных затрат.

Используя функцию зависимости, можно рассчитать экономический эффект в отраслях сельского хозяйства, который может выражать социально-экономический эквивалент транспортной надежности региона, поскольку представляет собой оценку влияния дорожной сети) на экономическое развитие республики в области сельскохозяйственного производства.

Интенсификация сельского хозяйства и другие задачи АПК связаны с дальнейшим систематическим развитием дорожной сети, направленным на улучшение транспортных связей и сокращение времени передвижения.

Поскольку транспортная инфраструктура обслуживает производственную и социальную сферы, постольку она определяет не только экономическую, но и социальную ценность территории. При изучении внутрирегиональных различий в условиях жизни населения одной из важнейших категорий становится местонахождение (близость, соседство, доступность) самых разнообразных элементов территории. Одним из частных критериев территориальной организации пространства является возможность достижения населенных пунктов за определенный временной норматив.

В данном случае речь идет не только о фактических, но и потенциальных поездках, высокую частоту которых могут обеспечивать транспортные коммуникации. Частоту поездок правомерно рассматривать как индикатор не только доступности населенных мест, но и неразвитости сферы обслуживания. Качество транспортной инфраструктуры становится важнейшим ресурсом социально-экономического развития региона.

В территориальной социально-эколого-экономической системе транспорт является «экономико-социально» организующим и одновременно воздействующим фактором на окружающую среду, изменяющим ландшафтные особенности территории.

Воздействие транспорта на окружающую среду проявляется не равномерно, зависит от качества дорожной сети, ее технической оснащенности, загруженности, структуры транспортного потока, скорости транспортных средств, освоенности и благоустроенности придорожной полосы.

Среди пространственных особенностей воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, выделим следующие.

1. В отличии от промышленного (точечного и стационарного), сельскохо-зяйственного (ареального) – транспортное воздействие носит линейный и линейно-узловой характер.

2. Преобладающие моноцентрические типы транспортных сетей способствуют тому, что густота дорог возрастает к центру (город, административный центр, транспортный узел) и соответственно увеличивается транспортная нагрузка на основных подъездах к городам (в пригородных территориях и «транспортных развязках»).

3. Проявляется сезонная неравномерность транспортной нагрузки на дорожную сеть, что и определяет сезонный характер воздействия на окружающую среду.

4. Воздействие транспорта на окружающую среду носит пространственный характер, изменяясь (в сторону уменьшения) по мере удаления от магистралей.

Заключение

Развитие транспортной системы оказывает большое влияние на экономический рост страны в целом. Все предприятия ежедневно пользуются услугами транспортной инфраструктуры. Своевременно доставленные грузы способствуют увеличению прибыли предприятий как со стороны заказчика, так и со стороны поставщика.

Таким образом, происходит минимизация издержек предприятий, что способствует более продуктивной работе компаний. При этом будет удовлетворен и спрос потребителей доставленной продукции, и изделий, повышения уровня цен на товары ввиду задержки того или иного рейса не произойдет, следовательно, увеличится уровень благосостояния населения.

Рассматривая взаимосвязи «транспорт-население-природа-хозяйство» следует сказать, что возникают проблемы сбалансирования транспорта и всех сфер жизнедеятельности населения. Для решения, которых необходима эффективная транспортно-инфраструктурная политика.

Реализация, которой во многом зависит от подходов, расстановки приоритетов, оценки транспортно-инфраструктурной обеспеченности на местах, определении роли региональных транспортных инфраструктур в устойчивом социально-экономическом и экологическом развитии территории.

Список литературы

1. Официальный сайт государственной статистики РФ [Электронный ресурс]. URL: www.gks.ru.

2. ФЦП: Программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» [Электронный ресурс]. URL: http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2008/1.

3. Российская газета. 2011. 12 июля. № 149.

4. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. URL: http://www.mintrans.ru.

5. Бакланов, П. Я. Динамические пространственные системы промышленности: Теорет. анализ / П. Я. Бакланов. – М. : Наука, 1978. – 132 с.

6. Баранский, Н. Н. Избранные труды: Научные принципы географии / Н. Н. Баран-ский. М. : Мысль, 1980. – 239 с.

7. Бугроменко, В. Н. Транспорт в территориальных системах / В. Н. Бугроменко. – М., 1987. – 112 с.

8. Гольц, Г. А. Транспорт и расселение / Г. А. Гольц. М. : Наука, 1981. 248 с.

9. Мордовия: стат. ежегодник / Комитет гос. стат. Респ. Мордовия. – Саранск : 2006. – 300 с.

10. Родоман, Б. Б. Эволюция моноцентрических транспортных сетей / Б. Б. Родоман // Изв. РАН. Сер. Геогр. – 1994. – № 3. – С. 14 – 23.

11. Семина И. А., Фоломейкина Л.Н. Транспорт как фактор регионального развития производительных сил и воздействия на окружающую среду / И. А. Семина, Л. Н. Фоломейкина // Пространственная организация хозяйства: ТПК или кластеры? / под ред. Ю. Г.Липеца. – М. : ИГ РАН, 2006. – С. 232 – 243.

12. Транспорт в России. 2007: стат. сборник / Ростат. – М., 2007. – 198 с.