Морское право ответы 2. 21. Комиссия по границам континентального шельфа правовой статус, структура и основные полномочия
 Скачать 44.78 Kb.
|
|
21. Комиссия по границам континентального шельфа: правовой статус, структура и основные полномочия. КОМИССИЯ ПО ВОПРОСАМ ГРАНИЦ континентального шельфа - (Commission on the Limits of the Continental Shelf) - вспомо. орган ООН. Утв. 1997 государствами - участниками Конвенции ООН по морскому праву 1982 в соответствии с учредительными положений Приложения II к этому документу. Призвана способствовать реализации положений Конвенции 1982 по установлению внеш. границ континентального шельфа за пределами 200 мор. миль, отсчитываемых от исходных линий территориального моря. Состоит из 21 члена, которые являются экспертами в области геологии, геофизики или гидрографии и избираются совещанием государств - участников Конвенции по геогр. принципу представительства сроком на 5 лет. Сессии Комиссии проводятся дважды в год. Уполномоченное рассматривать представление от приберегите, государств в случаях, когда такие гос-ва намерены установить границы конт. шельфа за чертой 200-мильной зоны, и предоставлять им соответствующие рекомендации. В мае 1998 года на своей 5-й сессии К. п. К. К. Ш. приняла Научно-технические установки, цель которых - помочь приберегите, д-вам в подготовке представлений об установлении внеш. пределы конт. шельфа. Границы конт. шельфа, установленные приберегите, гос-вами по согласованию с Комиссией, считаются окончательными. Комиссия занимается также подготовкой др. док-тов в пределах своих полномочий, в частности правил рассмотрения представлений от приберегите, государств в случаях тер. споров и споров относительно делимитации границ и тому подобное. Откуда - г.. Нью-Йорк (США) 22. Особенности размещения континентального шельфа за границами 200-мильной зоны. Континентальном шельфе (иногда его называют "епиконтинентальних пояс") определяется как морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря вдоль естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря (в . 76 Конвенции 1982 г.). Данные о границах континентального шельфа за пределами 200 миль от указанных выше исходных линий предоставляет соответствующая прибрежное государство в образовавшуюся на основе Конвенции Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия дает прибрежным государствам рекомендации по вопросам установления таких границ. Эти рекомендации являются окончательными и для всех обязательными. Комиссия образуется на основании справедливого географического представительства. Согласно ст. 82 Конвенции 1982 г.. Прибрежное государство должно делать отчисления или взносы натурой в связи с разработкой неживых ресурсов континентального шельфа за пределами 200 морских миль. Размер этих отчислений определяется в зависимости от времени эксплуатации и на шестой год составляет один процент стоимости или объема продукции на данном участке. 23. Права и свободы государств, что не имеют выход к морю. Свободы “не прибрежных” государств в исключительной экономической зоне. Свобода открытого моря включает для прибрежных и неприбрежных государств свободу судоходства, рыболовства, свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы, осуществлять полеты над открытым морем (ст. 2). Однако такое широкое понимание свободы открытого моря предусматривает как принцип междунар. права разумное учета государствами-участниками заинтересованности других государств в пользовании свободой открытого моря. Согласно ст. С, свободой открытого моря на равных с прибрежными гос-вами основе пользуются неприбрежных гос-ва, то есть гос-ва, не имеющие мор. берега, которым предоставляется доступ транзит, путями к мор. портов и право пользоваться этими портами. Как указано в Конвенции, «каждое государство независимо от того, является ли она прибрежной или нет, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море» (ст. 4). При этом мор. судна «имеют национальность того государства, под флагом которого они плавают» 24. Открытое море- определение, границы, международно-правовой статус. Открытое море - это части моря, которые не входят ни в исключительную (морскую) экономическую зону,> и в территориальное море и внутренние воды якои'-либо государства, ни в архипелажные воды держаан-архипелага (Конвенция об открытом море 1958 г. "Конвенция ООН по морскому праву 1982). Э виды географический - характеризующий открытое море как часть пространств Мирового океана, не образующих территорию прибрежного государства; Политический - состоит в том, что открытое море не находится под суверенитетом ни одного из государств, все государства имеют право пользоваться на началах равенства открытым морем в мирных целях (свобода мореплавания, полетов научных исследований и т.д.), Открытое море резервируется для мирных целей. Никакое государство, в соответствии со ст.89 Конвенции 1982 г. "не может претендовать на подчинение какой-то части открытого моря своему суверенитету. Конечно судно рассматривается как часть территории государства, в котором оно зарегистрировано. Исключения из этого правила, а следовательно, и по свободе судоходства, устанавливаются международными договорами. Каждое государство самостоятельно определяет условия предоставления своей национальности судам, правила регистрации судов на его территории и права судна плавать под ее флагом (ст. 91 Конвенции 1982 г.). Ни арест, ни задержка судов не могут быть сделаны в открытом море даже в качестве меры расследования по распоряжению какой-либо другой власти, кроме власти государства флага судна. В то же время у власти прибрежного государства существует право преследования по «горячим следам». Эта правомочность предусмотрена ст. 23 Конвенции об открытом море 1958 25. Правовой статус дна и недр Мирового океана (района). ПИ Конференция ООН по морскому праву утвердила новый институт международного морского права - международный район морского дна (Район) и определила режим его использования, что отразилось в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.. (Часть XI). Связано это было с успехами в научно-техническом развитии, которые позволили осваивать не только ресурсы континентального шельфа, но и глубоководные районы Мирового океана. Под термином «Район» понимается дно морей и океанов и его недра за пределами действия национальной юрисдикции, то есть за пределами континентального шельфа. Термин "ресурсы" Района означает все твердые, жидкие или газообразные минеральные ресурсы, включая полиметаллические конкреции, по его морском дне или в его недрах (ст. 133). Деятельность в Районе осуществляется с целью разведки и разработки его ресурсов. После того как ресурсы добытые, они рассматриваются как полезные ископаемые. Район и его ресурсы объявлены общим наследием человечества (ст. 136). Поэтому ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или осуществлять их по любой части Района или его ресурсов, и ни одно государство, физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть. Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или суверенных прав и ни одно такое присвоение не признаются (п. 1 ст. 137). Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну (Орган). Эти ресурсы не подлежат отчуждению. Однако полезные ископаемые, добываемые в Районе, могут отчуждаться, но только в соответствии с положениями части XI Конвенции 1982 г.. И норм, правил и процедур Органа (п. 2 ст. 137). В соответствии со ст. 140 деятельность в Районе осуществляется на благо всего человечества и с особым учетом интересов и потребностей развивающихся и народов, не достигших полной независимости или у другого статуса самоуправления. Орган обеспечивает справедливое распределение финансовых и других экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе, через соответствующие механизмы на недискриминационной основе. 26.-27. Международно-правовой режим Арктики и Антарктики. Арктика — часть земного шара, ограниченная Северным полярным кругом, который включает в себя окраины материков Евразия и Северная Америка, а также Северный Ледовитый океан. Арктика национально присвоена, ее территория поделена между США, Канадой, Данией, Норвегией и Россией на полярные сектора. Система северных полярных секторов установилась по инициативе Канады и СССР, обладающих крупнейшими приполярными побережьями, их верхней точкой является Северный полюс, а точками основания - выхода национальной границы до морского побережья Северного Ледовитого океана. В то же время США не разделяют позицию Канады и СССР в отношении Арктики и продолжают выступать против секторальной системы и в настоящее время. Такой же позиции придерживается Норвегия. Оба государства думают, что за пределами территориальных вод в Арктике должны действовать свободы открытого моря. Дания, будучи сувереном Гренландии, склоняется к точке зрения США и Норвегии. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 провозглашаются территорией Союза ССР (в настоящее время - России) все как открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане, к северу от побережья Союза ССР (России) до Северного полюса в пределах между меридианами 32 ° 04 "35" восточной долготы и 168 ° 49 "30" западной долготы, кроме земель и острова архипелага Шпицберген, принадлежащем Норвегии по Международному договору от 9 февраля 1920 года. Канада в 1921 году официально нотификувала Данию о том, что все земли и острова к северу от канадской континентальной части подпадают под суверенитет Канады. Королевский указ от 1926 года в дополнение к Акту о северо-западные территории Канады установил правило, согласно которому иностранные граждане, желающие посетить сухопутные районы, прилегающие к побережью Канады в Арктике, должны сначала получить на это разрешение канадских властей. Относительно морских пространств Арктики действуют нормы международного морского права (Конвенция ООН по морскому праву 1982 года). Согласно Конвенции прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической войны. В районе Арктики установлено свободное судоходство, кроме того, возможны стоянки военных подводных кораблей, имеющих ядерное оружие. Северный морской путь, проходящий вдоль арктического побережья России, является главной национальной коммуникацией в России. Приполярные государства устанавливают разрешительный порядок ведения хозяйственной деятельности в районе Полярного круга, правила охраны окружающей среды и т.п. Антарктика — это материк Антарктида, расположенный вокруг Южного полюса Земли, ограниченный с севера 60 "южной широты и включает прилегающие к нему шельфовые ледники, острова и прилегающие моря. Антарктика была открыта в ходе экспедиции российских судов под командой М.П. Лазарева и Ф.Ф. Беллинс-Хаузен в 1818-1821 годах. Правовой режим этой зоны определяется Вашингтонским договором об Антарктике от 1 декабря 1959, первоначально был подписан двенадцатью государствами, включая СССР. Договор об Антарктике носит бессрочный и открытый характер. Он открыт для присоединения к нему любого государства-члена ООН или любой другой страны, может быть приглашена присоединиться к Договору с согласия всех Договаривающихся Сторон, представители которых имеют право участвовать в консультативных совещаниях. По этому договору (статья 1) Антарктида объявлена демилитаризованной и нейтрализованною территорией. Там нельзя проводить ядерные испытания и осуществлять выброс радиоактивных отходов (статья 5). Однако договор не запрещает использование военного персонала или оборудования для научных исследований или для любых мирных целей. Антарктида должна использоваться международным сообществом в мирных целях. Установлено свободу научных исследований и сотрудничества. Наблюдатели и научный персонал станций в Антарктике находится под юрисдикцией государства, направляет. Воды Антарктики является открытым морем. 28. Особенности и правовой статус военных кораблей. Военный корабль означает судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине (ст. 29 Конвенции 1982 г., ст. 8 Конвенции 1958 г. об открытом море). Аналогичное определение военного корабля дано в двусторонних соглашениях о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, заключенных бывшим СССР с США (1972 г.), Англией (1986 г.), ФРГ (1988 г.), Канадой (1989 г.) и другими государствами. К военным кораблям относятся боевые корабли (авианосцы, линкоры, крейсера, эсминцы, подводные лодки и др.) и вспомогательные суда (гидрографические, спасательные, буксирные, танкеры, водолеи и др.), принадлежащие к вооруженным силам и имеющие право нести флаг вспомогательных судов. Вооружение военного корабля (даже его полное отсутствие), тип его энергетической установки (ядерная или обычная) никак не влияют на его правовой статус. Военный корабль как инженерное сооружение, с одной стороны, является государственной собственностью суверенного государства, чей флаг он несет, с другой стороны, военный корабль - это особый, специальный властный орган государства, наделенный правом выступать от имени государства флага и защищать, в том числе силой оружия, законные интересы своего государства, его физических и юридических лиц. Где бы ни находился военный корабль, он пользуется полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства, кроме государства флага (иммунитет распространяется и на шлюпки (катера), спущенные с военного корабля). Все вопросы, касающиеся военного корабля, разрешаются исключительно дипломатическим путем. Иммунитет военного корабля не означает представления ему неограниченных прав. Во внутренних водах и портах иностранных государств и во время мирного или транзитного прохода военный корабль должен соблюдать законы и правила прибрежного государства, касающиеся транспорта и судоходства и условий пребывания в порту; в экономических зонах запрещается проводить боевые стрельбы, глубинное бомбометание и др. 29. Основания и порядок осмотра судна, которое осуществляет плавание в открытом море. В открытом море суда и лица, находящиеся на них, должны подчиняться юрисдикции власти своего флага. В равной степени в открытом море только государство флага вправе распространять юрисдикцию, в том числе криминальну2 на свое судно. Исключение в объеме, оговоренном в Конвенции об открытом море 1958 и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.., Составляют случаи борьбы с рабством и работоргивлею3, пиратством4, незаконной торговлей наркотическими и психотропными вещ-нами5, несанкционированными радиопередачами из открытого моря. В целях борьбы с указанными правонарушениями военные лодки, встретили в открытом море иностранное судно, при наличии разумных оснований (как указывает ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г..) Вправе подвергнуть это судно ухода. Ухода могут быть подвергнуты также суда, не могут доказать свою национальность (государственную принадлежность), суда, на которых поднят иностранный флаг или суда, отказываются поднять свой флаг, но в действительности имеют ту же национальность, что и военный лодка. На основе результатов ухода командир военного лодки принимает решения на основе норм международного права. Военные корабли и военно-вспомогательные суда являются государственными судами, принадлежащих военно-морским силам одной из стран и соответствуют критериям, предусмотренным Конвенцией об открытом море и Конвенции ООН по морскому праву. Военные корабли и суда имеют суверенный иммунитет государства флага от иностранной юрисдикции, то есть на них не распространяется действие уголовных, гражданско-правовых, административных законов любого государства, кроме государства флага, они и их экипаж (команда) неподсудны иностранным властям, свободные от принудительных действий со стороны иностранных властей. Государство флага несет полную международную ответственность за любой ущерб, нанесенный прибрежной стране в результате неправомерных действий военного корабля или судна. При нахождении в иностранном порту военный корабль (судно) имеет ряд льгот и привилегий по сравнению с торговыми судами - освобождается от всех видов сборов, санитарного, таможенного обзоров и тому подобное. 30. Право “преследования по горячим следам”. Конвенция об открытом море 1958 и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.. Определено понятие преследования, причем во второй из них это понятие сформулировано более точно, как «преследованием по горячим следам». Право преследование связано с особым случаем распространения юрисдикции прибрежного государства за пределами его территории в отношении иностранного судна. Преследование по горячим следам иностранного судна может иметь место, если компетентные органы власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, архипелажных водах, в территориальном море или прилежащей зоне государства, преследует. Преследование может продолжаться за пределами территориального моря или в прилежащей зоне государства только при условии, что оно не прерывается. Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых эта зона установлена. Право преследования по горячим следам применяют также в отношении правонарушений (включая нарушение законов и правил прибрежного государства, касающихся исключительной экономической зоны или континентального шельфа), совершенных в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зонами безопасности вокруг установок на континентальном шельфе. Право преследования по горячим следам вправе использовать только военные суда, военные летательные аппараты или другие суда и летательные аппараты, имеющие четкие внешние знаки, позволяющие узнать их как находящихся на правительственной службе и уполномоченные для этой цели. Право преследования по горячим следам прекращается, как только судно, его преследуют, входит в территориальное море своей или любой третьей страны. Если иностранное судно было остановлено или задержано за пределами территориального моря в условиях, не оправдывают использование права преследования по горячим следам, ему должны быть возмещены любые причиненные убытки или ущерб. Безусловный и полный иммунитет от иностранной юрисдикции имеют в открытом море: военные судна1; судна, принадлежащих государству; суда, она эксплуатирует и находящихся только на некоммерческой государственной службе. Военное или другое судно, принадлежащее государству, захваченное командой, которая оказывает указанные выше правонарушения, теряет иммунитет. 31. Национальность морского торгового судна. Обязанности “государства флага”. Каждое судно, находящееся в открытом море, должно иметь флаг государства регистрации или международной организации. Флаг свидетельствует о национальной принадлежности судна. Условия и порядок предоставления судну флага и права плавать под этим флагом входящие во внутреннюю компетенцию государства. В то же время предоставление флага не может быть формальным актом и согласно международному праву влечет для государства определенные обязанности. В частности, между таким государством и судном должна существовать реальная связь. Государство обязано эффективно осуществлять технический, административный, социальный контроль над судами, плавающими под его флагом. Хождение под разными флагами, так же как и плавание без флага, лишает судно возможности искать защиты власти любого государства или международной организации. Международное право не связывает гражданство судовладельца с флагом судна, ему принадлежит. В современном мире достаточно распространенное плавания морских торговых судов под так называемым удобным флагом, когда судовладельцы регистрируют суда в странах с самым выгодным режимом налогообложения или с приемлемым трудовым законодательством. Регистрация судна в иностранном государстве может иметь политические причины. Государство, предоставившее судну "удобный" флаг, берет на себя всю ответственность за такое судно. Государство флага - государство, осуществляющее нормативный контроль над коммерческими морскими судами, официально зарегистрированными и ходят под его флагом. Контроль включает в себя инспекционные проверки судов, их сертификацию, обеспечение безопасности и защиты окружающей среды при эксплуатации судов. Часто крупные компании как государства флага выбирают государства с неразвитым морским законодательством. Три крупнейших государства с открытыми корабельными реестрами - Багамские острова, Либерия и Панама. 32. Мирное решение споров в международном морском праве. К правовым средствам разрешения международных споров относят международный арбитраж и международные суды. Иногда правовым средством признается согласительная комиссия, если ей предоставляется право принимать юридически обязательные выводы, основанные на международном праве. Государства преимущественно негативно относятся к правовым средствам разрешения споров, что, по их мнению, слишком ограничивают суверенитет и не позволяют влиять на процесс урегулирования, а потому обычно прибегают к ним в крайнем случае. Международный арбитраж. Это средство зарекомендовал себя как эффективный инструмент решения межгосударственных споров, в частности достаточно сложных, обремененных серьезным международным противостоянием сторон. В последние десятилетия распространилась практика предусматривать арбитражное урегулирование споров как средство урегулирования возможных споров относительно толкования и применения международных угод.З другой стороны, количество обращений к этому средству заметно уменьшилась. Обращение в арбитраж является добровольным, осуществляется путем заключения спорными сторонами особой международного соглашения, называется компромиссом. В ней стороны регламентируют: порядок определения состава арбитров; предмет спора; компетенцию арбитража; процедуру рассмотрения дела; характер и источники норм, на основании которых должно быть принято решение; порядок вынесения решения; юридическую обязательность решения. Международные суды. Теория использует для определения всего многообразия существующих международных судов родовое понятие международный судебный орган (или международная судебная учреждение), характеризуется следующими признаками: создается и действует в соответствии с международным юридическим инструментом - международным договором или решением международной организации, основанной на полномочиях, предоставленных международным договором ; состав судей определяется до момента передачи спора на рассмотрение; имеет юрисдикцию в отношении споров, одной из сторон которых является субъект международного права; разрешает спор в соответствии с заранее установленной процедурой, не может быть изменена сторонами; его решения основываются на действующем международном праве и являются юридически обязательными для сторон. На сегодняшний день можно насчитать около полутора десятков международных судебных органов, отвечающих этим критериям. Все они были созданы во второй половине ХХ ст.1 Подавляющее их большинство решают споры о применении и толковании конкретного международного договора, как правило, регионального. 33-34. Решения Международного Суда ООН по морским спорам и Трибуналу. Согласно уставу ООН от 26 июня 1945 г. 1 и собственного Устава, который является его неотъемлемой частью. Международным Судом ООН в процессе своей деятельности был решен ряд морских споров: - дело в отношении рыбного промысла между Великобританией и Норвегией (1951) - дело об островах Мэнкью и Екрихос между Великобританией и Францией (1953 г..) - делимитация континентального шельфа Северного моря между ФРГ и Данией и Нидерландами (1969 г..) - делимитация континентального шельфа между Тунисом и Ливией (1982 г..) - делимитация континентального шельфа между Ливией и Мальтой (1985) - проведение морской границы в районе залива Мэн между Канадой и США (1984.) - спор по сухопутной и морской границы между Сальвадором и Гондурасом (1986.) - спор о разграничении морских пространств между Украиной и Румынией в Черном море (2009) и Ин.2 Роль Международного Суда ООН в решении межгосударственных споров, поддержании международного правопо- строке достаточно значительна. Среди основных достижений Международного Суда является то, что он непосредственно повлиял на становление основных положений международного морского права в их современном понимании, что нашло отражение в Конвенции. Ему принадлежит заслуга в формировании основ международного права делимитации континентального шельфа и разграничении морских пространств. Международный Суд ООН, применяя нормы международного права к конкретным обстоятельствам при рассматривают ди споров между государствами, максимально развивает, углубляет и конкретизирует их содержание. Эта работа всегда носит творческий характер и является вспомогательным средством для совершенствования норм международного права. Основным международно-правовым документом, регулирующим межгосударственные отношения в сфере меж- ного морского права, является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. В составе Трибунала функционирует Палата (Камера) по спорам, касающимся морского дна, которая обладает компетенцию по рассмотрению споров по поводу деятельности в Районе. Также в составе Трибунала создано четыре специальные палаты (камеры), которые рассматривают споры по просьбе сторон: - палата упрощенного судопроизводства - для ускоренного решения споров; - палата по спорам, касающимся рыболовства (рыбного промысла) - палата по спорам, касающимся морской среды; - палата по спорам о делимитации морских пространств. При рассмотрении дел Суд применяет положения Конвенции 1982 и другие нормы международного права. Решение Трибунала является окончательным и выполняются всеми сторонами по делу, при этом оно имеет обязательную силу только для сторон в споре и только по данному делу. Судьей Трибунала по 1 октября 2011 является украинский юрист и дипломат Маркиян Кулик. Суд обладает юрисдикцией рассматривать заявления о немедленном освобождении задержанного судна или его экипажа в соответствии с положениями ст. 292 Конвенции Суд уполномочен выносить консультативные заключения двух видов. Палата (Камера) по спорам, касающимся морского дна, обладает юрисдикцией выносить консультативные заключения по просьбе Ассамблеи или Совета Международного органа по морскому дну (ч. 10 ст. 159 и ст. 191 Конвенции). непосредственно Суд выносит консультативное заключение на основе других международно-правовых сделок. 35. Коммерческое использование судов в мореплавании. Кодекс торгового мореплавания Украины регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Во торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных i спасательных операций, прокладки кабеля, а также для других хозяйственных, научных i культурных целей. Деятельность, которая входит в понятие "торговое мореплавание", в соответствии со статьей 1 настоящего Кодекса могут осуществлять субъекты хозяйствования при наличии у них соответствующей лицензии, если ее получение предусмотрено законом. Государственное регулирование торгового мореплавания Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через центральный орган исполнительной власти в области транспорта и другие центральные органы исполнительной власти в соответствии со своими полномочиями. Согласно этим Кодексом, другими актами законодательства и международными договорами Украины центральный орган исполнительной власти в области транспорта в пределах своих полномочий при участии заинтересованных центральных органов исполнительной власти разрабатывает и утверждает нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, инструкции, правила перевозок грузов, пассажиров, почты i багажа, правила перевозок в прямом смешанном и прямом водном сообщении, являющиеся обязательными для всех юридических и физических лиц. Правила эксплуатации рыболовных судов утверждаются центральным органом исполнительной власти в области рыбного хозяйства. 36. Общая авария в морском праве. 1) Общая А. - имущественный ущерб, намеренно причиненный судну или груза во избежание угрожающей им общей опасности или предотвращения убытков (например, выбрасывание за борт груза или судовых запасов для уменьшения осадки судна при снятии его с мели). По определению Кодекса торгового мореплавания СССР общая А. - это убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов и пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого груза, от общей для них опасности. Убытки, составляющие общую А., распределяются пропорционально стоимости судна, фрахта и груза. 2) Частная А. - непреднамеренный ущерб, причиненный судну или груза или связан с их повреждением; убытки по частной А. несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. В советском законодательстве вопрос общей и частной А. регулируются Кодексом торгового мореплавания СССР. В международной торговле отношения, возникающие в связи с общей А., регулируются правилами (в ред. 1950) Йорк-Антверпена, которые применяются исключительно по соглашению сторон, включается в договор морской Отдельная авария - любое повреждение корабля или груза при морской перевозке, не имеет признаков общей аварии. Потери, составляющие частную аварию, падают на того, чье имущество пострадало, или на того, кто отвечал за совершение вреда. Наличие аварии капитан корабля устанавливает, составляя специальный акт - морской протест. Правовые последствия аварии регулирует Кодекс торгового мореплавания Украины. В договорах морских перевозок, где сторонами являются иностранные грузовладельцы, возможно применение норм, установленных международными соглашениями, в частности Йорк-Антверпенский правилам, действующим в стокгольмской редакции 1924 года. Эти правила не являются обязательными, и применение их возможно только по согласованию сторон. 37. Понятия и основания морского протеста. Закон не раскрывает понятие события, с которым может быть заявлен морской протест. Из практики следует, что это прежде всего события, которые имеют характер непреодолимой силы или такие, которые возникли вследствие опасности и непредвиденных случаев на море, то есть такие события, которые могут стать причиной повреждения судна и груза и нанести значительный ущерб. Для совершения морского протеста достаточно иметь предположение о возникновении убытков от определенного события. На момент заявления морского протеста капитану не обязательно знать, что возникли убытки. Заявление о морском протесте подается нотариусу в порту Украины независимо от того, где обратился к нему капитан судна - в конечном пункте рейса или в промежуточном порту. Морской протест может быть заявлен, если событие произошло во время плавания или во время стоянки в порту. Заявление о морском протесте капитан судна подает лично, действуя одновременно и как должностное лицо, служащий, и как представитель судовладельца. Нотариусы в целях обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельца принимают заявление капитана судна о происшествии, которое произошло во время плавания или стоянки судна и которая может стать основанием для предъявления имущественных требований к судовладельцу. Заявление о морском протесте должно содержать описание событий, произошедших и мер, принятых капитаном по обеспечению охраны вверенного ему имущества. В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, нотариусу в пределах сроков, установленных действующим законодательством, должно быть подано для осмотра судовой журнал и заверенную капитаном выписку из судового журнала. Заявление о морском протесте должно быть подано нотариусу в порту Украины в сроки, установленные действующим законодательством Украины. Если подать заявление о морском протесте в установленные сроки невозможно, то о причинах этого должно быть указано в заявлении о морском протесте. 38. Цивильная ответственность в морском праве. Существование института международно-правовой ответственности является необходимым условием функционирования международного права, обеспечения мира и мирового правопорядка. Международно-правовая ответственность - это обязанность субъекта международного права устранить вред, причиненный другому субъекту международного права в результате нарушения международно-правового обязательства, а в случаях, предусмотренных международным договором, - также и вред, причиненный правомерными действиями . Несмотря на то, институт международной ответственности является одним из древнейших институтов международного права, его нормы до сих пор не кодифицировано. Начиная с 1956 г.. Комиссия международного права по поручению Генассамблеи ООН проводит работу по заключению унифицированной кодекса международно-правовой ответственности. С 1980 г.. Комиссией проводится работа по принятию конвенции об ответственности за действия, не запрещенные международным правом. К сожалению, пока эти конвенции не приняты. Нормы о международно-правовую ответственность содержатся в различных областях международного права, в частности в праве международных договоров, праве международных организаций, праве международной безопасности, международном гуманитарном праве и тому подобное. Основным источником норм, касающихся международно-правовой ответственности, обыкновенно, кроме того, различными международными договорами закрепляются нормы, касающиеся ответственности за те или иные виды правонарушений или регламентирующих применение ответственности в определенных сферах международных отношений. Субъектами международно-правовой ответственности могут быть только субъекты международного публичного права, то есть государства и международные межправительственные организации. В науке международного права и практике международных отношений выделяются две группы субъектов отношений, связанных с реализацией ответственности. Первую группу составляют субъекты международного правонарушения, а вторую - субъекты международных претензий. 39. Арест судна в морском праве. Судно может быть арестовано или освобождено из-под ареста только по решению суда, арбитражного суда или председателя Морской арбитражной комиссии. Арест судна означает любое задержание судна или ограничения в его передвижении, осуществляемых для обеспечения морских требований, указанных в статье 42 настоящего Кодекса, во время пребывания судна в морском порту Украины. Арест не включает меры, осуществляемые для выполнения решений суда или хозяйственного суда, вступивших в силу. Право суда, хозяйственного суда или Морской арбитражной комиссии осуществлять арест судов согласно части первой настоящей статьи не ограничивает прав капитана морского порта и начальника морского порта о задержании судов в порядке, предусмотренном статьями 80-82 и 91 настоящего Кодекса. 40. Институт ограничение ответственности в морском праве. Вопрос о гражданской ответственности собственников (владельцев и фрахтователей) морских судов перед грузовладельцами, пассажирами и третьими лицами всегда был и остается предметом научных дискуссий и не вполне однозначного практического понимания. В самом общем виде он может быть сформулирован следующим образом: есть ли основания для привлечения владельца морского судна за действия капитана и судовой команды (то есть за действия третьих лиц)? Если они есть, то какие они (эти основания) и каким должен быть размер такой ответственности? С одной стороны, судовладелец, как правило, не принимает непосредственного участия в плавании, а если даже и принимает, то не имеет права отдавать капитану судна обязательные для исполнения предписания, то есть, никак не контролирует его действия. Итак, с этой точки зрения судовладелец вообще не может привлекаться к ответственности по требованиям, вытекающим из торгового мореплавания (в том числе требований о возмещении убытков, причиненных утратой или повреждением принятого к перевозке груза). С другой стороны, очевидно, что размер вреда, причиненного незаконными или неправильными действиями капитана и судовой команды, может оказаться совершенно несопоставим с их личной финансовой способности; кроме того, было бы неправильно считать капитана и команду лицами, совсем уж независимыми от судовладельца - в конце концов, он и никто другой нанял их для выполнения собственных обязательств по перевозке и, следовательно, положил на них следуемое выполнения. С этой точки зрения он должен отвечать за действия капитана и команды как за свои собственные. Отсутствие единообразного регулирования данного вопроса законодательствами разных стран здорово усиливает и без того непростую ситуацию. Грубо: если законы одного государства привлекают судовладельца к ответственности на общих основаниях, а другой - наоборот, освобождают от любой ответственности, это влечет перемещения владение всеми или большинством торговых судов в "удобную" юрисдикцию. В результате человечество периодически обнаруживает, что крупнейший торговый флот зарегистрирован в стране, не играет сколько-нибудь существенной роли в мировой экономике и торговле, а то и вовсе не имеет выхода к морю. Устранить подобного рода "побег" из одной юрисдикции в другую способна только единственная международная система регулирования соответствующих отношений. |