ТРАНСПОРТНО – ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДА. лекция транспорт. 3. транспортно планировочная организация города
 Скачать 1.4 Mb.
|
|
3. ТРАНСПОРТНО – ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДА 3.1 Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, которое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и физического развития; к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы: передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные — к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1—1,5 км; общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения; транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах; транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу; виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне- уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и Надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным — электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам; автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150—180 машин на 1 тыс. жителей; грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения; улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог. Функциональные процессы и материальные структуры в транспортно- планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например, подвижность населения и средняя длина поездки по городу не только определяют работу всей транспортной системы, но и дают представление о планировочных достоинствах или недостатках плана, компактности или разобщенности размещения функциональных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать варианты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяйственном их профиле и равной численности проживающих в них жителей. Транспортно-планировочная организация города, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т. д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта. Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производственных зон города и других основных фокусов притяжения населения с созданием между ними наиболее рациональных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорт движения транспорта и пешеходов. Основными транспортно-планировочными критериями при оценке вариантов генплана города и его транспортно-дорожной сети являются: затраты времени населением на передвижения внутри города и в его пригородной зоне с трудовыми, культурно-бытовыми целями и на передвижения к основным фокусам тяготения населения (мин); транспортная подвижность населения с учетом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя); работа городского транспорта (пасс/км); маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характеризующие удобства передвижений населения; доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин); капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети (тг.); среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (тг/год); сроки окупаемости сети по вариантам (годах); планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения. Размещение производственных зон и расселение Взаимное размещение в плане города промышленных и селитебных районов, центров города, других пунктов притяжения населения — решающая предпосылка создания рациональной системы связей в городе. От этого во многом зависят построение системы транспортных коммуникаций и основные показатели, характеризующие работу транспортной сети по всему кругу транспортно-планировочных критериев. На рис. для условий среднего промышленного города показаны различные случаи взаимного размещения селитебной и производственной зон по условиям организации общественного транспорта: а) в тех случаях, когда некрупные производства или научно-технические предприятия находятся на селитебной территории (случай безвредных производств), транспортная задача решается проще, так как транспортные потоки невелики и рассредоточены по ряду направлений, совпадающих с направлением связей жилых районов с центром города или связей между жилыми районами; б) в случае размещения предприятий добывающей промышленности за пределами селитебной территории транспортные связи протяженнее, чем в первом случае, и, следовательно, возрастает транспортная работа и время передвижений; в) транспортная проблема осложняется при концентрации предприятий в двух районах, когда потоки пассажиров имеют ограниченное число направлений и становятся очень значительными на магистралях, подводящих к промышленным районам; г) особенно невыгодно в транспортном отношении сосредоточение всей основной промышленности города в одном промышленном районе, так как в часы пик весь подвижной состав общественного транспорта концентрируется на ограниченном числе направлений в сторону промышленного и жилого района. Если два производственных комплекса можно разместить не в одном промышленном районе, а в двух районах, расположенных в противоположных направлениях, то нагрузка общественного транспорта на главных транспортных направлениях в часы пик сокращается почти вдвое. В транспортном отношении наилучшим способом сокращения как времени, затрачиваемого населением на трудовые передвижения, так и работы общественного и индивидуального транспорта (а значит, и числа подвижного состава, находящегося в эксплуатации) является создание производственных зон внутри селитебных массивов, как бы вкрапленных в селитебную зону.  Рис10.Различные случаи взаимного размещения промышленной и селитебной зон по условиям организации общественного транспорта а — размещение небольших безвредных предприятий в селитебном районе; б — рассредоточенное размещение предприятий за пределами селитебной зоны (добывающая промышленность); в —размещение вредных производств в двух промышленных районах; г — размещение предприятий в одном промышленном районе; д — размещение предприятий в двух промышленных районах, расположенных с противоположных сторон (приводит к сокращению вдвое загрузки магистралей); 1 промышленность; 2 — селитебная зона; 3 — потоки транспорта Расположение основных селитебных зон и центров трудового тяготения населения города предопределяет распределение трудящихся по селитебной территории, по жилым районам, т. е. в основном создает систему расселения населения относительно мест приложения труда. Система расселения рациональна, если средний радиус расселения (среднее расстояние между местом жительства и местом приложения труда горожанина) имеет наименьшее значение, например, среди группы городов одной величины, типа, народнохозяйственного профиля. Рациональная система расселения — важнейший компонент транспортно-планировочной организации города, так как трудовые передвижения (поездки на работу и с работы) составляют наиболее значительную долю в общем объеме передвижений жителей города. Система расселения в той или иной градостроительной ситуации, характеризуемой взаиморазмещением мест приложения труда и мест жительства, формируется под влиянием ряда объективных, общих для всех таких ситуаций закономерностей расселения, выявляемых на основе статистического обобщения данных массовых обследований. Основная закономерность связывает вероятность расселения в той или иной точке города с расстоянием (измеряемым в фактических затратах времени на передвижение) от нее до места приложения труда. Чем меньше затрачивается времени, тем больше вероятность расселения. Например, обследования показывают, что чем ближе (по времени доступности) расположен тот или иной жилой район к крупному промышленному предприятию, тем больше среди жителей района процент трудящихся указанного предприятия. С наибольшей отчетливостью данная закономерность расселения проявляется в больших, крупных и особенно в крупнейших городах. В каждом своем единичном проявлении расселение регулируется возможностью выбирать или место работы, или место жительства. Фактически картина расселения населения по территории города в целом зависит от множества социальных и градостроительных факторов, действие которых стохастически проявляется в отмеченных закономерностях городского расселения. К числу градостроительных факторов относятся (по данным ЦНИИПградостроительства): величина и профиль города; емкость промышленных предприятий по количеству работающих, их число и взаимное расположение по отношению к селитебной территории города; территория селитебной части города, ее конфигурация, плотность расселения, размещение центров города и планировочных районов; время сообщения или доступность промышленных предприятий от жилых образований города; система магистральных улиц и общественного транспорта, тем или иным образом влияющая на время сообщения между промышленными и жилыми районами города. В крупных городах средний радиус расселения, как правило, больше, чем в малых и средних. Поэтому проблема рационального расселения острее проявляет себя именно в крупных и крупнейших городах. В них разнообразнее (по величине, размещению и другим показателям) состав предприятий и других мест приложения труда и тяготения населения, что сказывается и на расселении населения. Чем крупнее предприятие и чем ближе к селитебной зоне расположено, тем сильнее выражено "поле тяготения", которое оно формирует в общей картине расселения города. Совокупность таких полей от больших и малых предприятий, промышленных районов и зон, накладываясь друг на друга, образует сложную систему расселения города. Чем компактнее селитебная зона и равномернее плотность застройки, тем при прочих равных условиях (величина города, профиль города, число промышленных районов) относительно более равномерный характер принимает расселение. При расчлененной структуре города в каждом крупном планировочном районе часть трудовых передвижений замыкается внутри района, образуя замкнутый баланс расселения, а часть реализуется в межрайонных перекрестных связях, образуя открытый баланс расселения. В транспортных расчетах общегородских передвижений, основанных на закономерностях расселения, для каждого крупного планировочного района города прогнозируется сальдо отправлений — прибытий пассажиров городского транспорта. По величине этого показателя тот или иной планировочный район может быть охарактеризован преимущественно как район отправления или район прибытия. Естественно, что более дробные, однофункциональные части города являются или районами отправления (жилые районы), или районами прибытия (промышленные районы). На характер внутригородского расселения существенно влияют фактические различия в скоростях передвижений по различным направлениям и участкам системы магистральных улиц и транспорта. Вдоль скоростных векторов, где затраты времени на единицу пути меньше, чем на других направлениях, изолинии, характеризующие зоны затрат времени на передвижения, вытягиваются, зоны расселения удлиняются, городское пространство (в восприятии горожанина) как бы сжимается. Понимание механизма расселения имеет значение не только для транспортных расчетов, но и для общей планировочной организации города. Планировочная структура города — это прежде всего то или иное пространственное распределение (вид) трудовых связей между производством и жилыми районами. Взяв этот признак за основу, можно выделить три принципиальные схемы планировочной организации (рис. 11): , разделение города на промышленную и селитебную зону без привязки групп жилых районов к тому или иному промышленному району. Трудовые связи имеют открытый характер и направлены из селитьбы к промышленным районам; образование комплексных селитебно - промышленных районов, где в структурной единице города (комплексном районе) объединяются промышленный и жилой районы, места отдыха и общественный центр городского ранга. Но трудовые связи и в этом случае не замыкаются внутри своего района, так как определенная часть их всегда носит перекрестный, межрайонный характер; интегрированный тип — размещение производственных (промышленных, научно-производственных или научно-исследовательских) районов среди жилых районов в виде упорядоченной сети без выделения комплексных селитебно - производственных звеньев. Трудовые связи города имеют единый характер и в основном осуществляются в пределах селитебной зоны. Знание объективных закономерностей, управляющих внутригородским расселением, исключает произвольный выбор одной из указанных принципиальных схем для любой градостроительной ситуации. Опираясь на закономерности, можно очертить следующие области возможного применения каждой схемы: первая схема применима для крупных промышленных городов с Мощными производственными комплексами и относительно компактной селитебной зоной; создание селитебно - промышленных районов практически возможно лишь в условиях формирования городов с сильно расчлененной планировочной структурой; интегрированная планировочная организация возможна для тех городов, в которых значительная часть мест приложения труда по своим экологическим параметрам пригодна для размещения между жилыми районами внутри селитебной зоны (например, города научного профиля, легкой промышленности и др.). Различные схемы (типы) планировочной организации определяют в каждом случае особенности транспортных связей. При функциональном зонировании (первая схема) и интегрированном типе (третья схема) система связей представляет собой единую систему. При комплексных районах она разделяется на ряд локальных, но взаимосвязанных подсистем. При единой системе связей весьма остро ставятся проблемы организации транспорта, в том числе: обеспечение перевозок в часы пик и допустимого времени передвижений на максимальных радиусах расселения; "уравновешивание" потоков в пределах всего города; разделение и трассировка обычного и скоростного транспорта. Важнейшими меритериями оценки системы расселения и планировочной организации города становятся показатели времени доступности мест приложения труда и экономической эффективности работы транспорта. При локальных взаимосвязанных подсистемах (вторая схема) на первый план выдвигается проблема создания скоростных видов транспорта по направлениям межрайонных связей и связей с центром города. Таким образом, преобладающее требование к организации города, вытекающее из условий и закономерностей фактического расселения,— это обеспечение функционально-пространственной целостности города, создание единой системы связей, открывающей возможность регулирования процесса расселения во времени. Наиболее сложный вопрос прогнозирования развития города — моделирование изменений условий расселения в связи с ростом города и изменением его профиля. Такая задача часто возникает при проектировании новых городов с химической, машиностроительной или металлургической промышленностью, когда в процессе роста возникают новые производственные комплексы (рис. 12). Возникновение новых районов приложения труда вызывает изменение условий расселения, необходимость корректировки функционально-планировочной организации, выбора новых территорий для жилой застройки. При этом возникает задача создания условий для такого расселения, при котором трудовые передвижения по времени сообщения оставались бы по возможности оптимальными на каждом этапе развития города. Это означает, что рост города не должен приводить к резкому ухудшению условий расселения, хотя при этом нельзя, разумеется, избежать известного увеличения средних затрат времени на трудовые поездки по городу в целом. Характерной закономерностью в динамике процессов городского расселения является циклическая смена этапов развития, в которой чередуются становление трудовых связей внутри планировочных районов и появление межрайонных трудовых связей (рис. 13—15). Проектируя развитие транспортно- планировочной организации города, важно учитывать, что объективно обусловленное усложнение условий расселения с ростом города — увеличение средних радиусов расселения, дальности поездок и т. д.— в принципе может достаточно эффективно компенсироваться двумя доступными способами: соответствующей организацией планировочной структуры новых и старых районов и введением скоростных линий в систему магистральных улиц и дорог города.  Рис 11. Три принципиальные схемы планировочной организации города по условиям расселения а — функциональное зонирование; б — формирование производственно- селитебных районов; в — интегрированная планировочная структура — селитебные районы; — промышленные районы; 3 — общественные центры  Рис 15Трансформация условия расселения в крупном городе в связи с развитием профиля промышленности а — развитие города на базе угледобывающей промышленности; б — появление новых крупных производств машиностроения и других предприятий обрабатывающей промышленности одновременно с ликвидацией застройки в зоне залегания угленосных пластов и формированием новых селитебных районов; — промышленность; — селитебные территории; 3 — основные магистрали; 4 — городские центры; 5 — трудовые связи внутри района; б — трудовые связи вне района В современном городе одним из важнейших критериев оценки архитектурно-планировочной структуры выступают временные показатели, отражающие затраты времени на поездки, на сферу обслуживания, получения информации и т.д. Обеспечение этих качеств достигается через транспортно-планировочную организацию городского пространства. В ее задачу входят: обеспечение хороших пешеходных и транспортных связей всех функциональных зон города между собой; организация этих связей с наименьшими возможными затратами времени и комфортом; гарантия безопасности дорожного движения. Решение этих задач может быть получено следующими средствами: оптимального взаимного расположения всех основных центров тяготения (функциональных зон города); формирования единой системы магистральных улиц и дорог; взаимной согласованности планировочной организации и транспортной системы города; рационального выбора видов общественного транспорта. Улично-дорожная сеть – важнейшая система, объединяющая город в целостный функционально-планировочный комплекс. Она состоит из сети местных и магистральных улиц и в совокупности с инженерными системами образует градостроительный каркас всей территории города. Планировочные системы городских дорог определяются сетью магистральных улиц и площадей, обобщенно разновидности таких систем, можно свести к условным схемам планировки (рис. 1): радиальной, радиально-кольцевой, прямоугольной или шахматной, треугольной, прямоугольно-диагональной, комбинированной или свободной. В процессе развития городов, расширения их территории и усложнения структурной организации происходит изменение начальной структуры путем включения новых элементов других схем. Так для сокращения дальности перемещений прямоугольные схемы получают диагональные направления, радиально-кольцевые схемы получают хордовые направления, которые также способствуют снижению нарастающих объемов центростремительных потоков и создают предпосылки выравнивания распределения плотности передвижений в структуре города в целом. Для градостроительной оценки транспортной системы используют следующие показатели. Коэффициент непрямолинейности магистрали от точки А до точки Б – это отношение фактического расстояния от токи А до точки Б к длине отрезка прямой, соединяющего эти точки. Увеличение значения коэффициента показывает, что средняя дальность поездки пассажиров возрастает, и увеличивается пробег городского общественного транспорта. Средневзвешенные значения коэффициента непрямолинейности имеют значения: радиальная система – 1,380; прямоугольная – 1,273; треугольная – 1,090 (А.Х Зильберталь).  Рис. 1. Системы планировки городских уличных сетей: а) радиальная; б) радиально-кольцевая; в) прямоугольная (шахматная); г) треугольная; д) прямоугольно-диагональная; е) комбинированная; ж) свободная. Пропускная способность городской уличной сети определяется пропускной способностью ее лимитирующих элементов. Пропускная способность радиальной системы оценивается как неблагоприятная, т.к. все передвижения, в каком бы направлении они не производились, проходят через центр, в котором пересекаются все радиусы. Эта центральная точка лимитирует пропускную способность всей системы. Пропускная способность радиально-кольцевой системы лучше радиальной благодаря кольцевым магистралям, которые разгружают центральный узел. Но в крупных и крупнейших городах центральное пересечение радиальных направлений, несмотря на разгружающую роль колец, не достаточно эффективно и пропускная способность центра оказывается недостаточной, лимитирующей общую пропускную способность всей системы магистралей, например, Москва. Прямоугольная система магистралей характеризуется наибольшей пропускной способностью, во всех ее центрах пересекается только две улицы. Но так же, как и радиально-кольцевая система в крупных и крупнейших городах ее эффективность недостаточна, например, Нью-Йорк. По пропускной способности треугольная система занимает промежуточное значение между радиально-кольцевой и прямоугольной системами, но ее преимущество заключается в том, что она не имеет центрального узла. Основной частью транспортной системы города служит городской пассажирский транспорт. Главный показатель работы пассажирского транспорта это – затраты времени на передвижения включая пешеходные подходы. Сегодня для крупных и крупнейших городов нормативный показатель составляет 40 минут для 80 – 90% пассажиров; в остальных городах – 30 мин. Транспортная инфраструктура города включает в себя транспортные коммуникации и другие транспортные сооружения (вокзалы, терминалы, станции и т. д.), а также систему городского транспорта.Городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион. Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Специфика функционирования объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени определяется их транспортной доступностью. Основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений. Транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест. Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы: внеуличные пути, включающие в себя железную дорогу, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов); улично - дорожная сеть, включающая в себя пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов. Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом следующих требований: 1) Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих. В соответствии со СНИП 2.07.01-89 и улицы и дороги городов разделяются на категории: магистральные дороги: - скоростного движения (расчетная скорость движения Vf = 120 км/ч) для связи между удаленными районами в крупнейших, крупных городах, а также с аэропортами, зонами массового отдыха; между городами в системах группового расселения; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м; - регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между районами города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки; пешеходный тротуар отсутствует; число полос движения от 2 до 6; ширина полос 3,5 м; магистральные улицы общегородского значения: - непрерывного движения (Кр. = 100 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м; пешеходная часть тротуара 4,5 м; - регулируемого движения (Кр. = 80 км/ч) для связи между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов, между жилыми и промышленными районами, выхода на магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги; число полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,5 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м; магистральные улицы районного значения: - транспортно - пешеходные (Кр. = 70 км/ч) для транспортной и пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышленными районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4; ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м; - пешеходно - транспортные (Vt - 50 км/ч) для транспортной и пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения; ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м; - улицы и дороги местного значения (Ур. до 40 км/ч) для транспортной и пешеходной связи на территории жилой застройки, в промышленных и коммунально - складских районах, на территориях парков; число полос движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная часть тротуара до 1,5 м. 2) Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети. Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных направлений, повышением пропускной способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения. Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях. Согласно СНИП 2.07.01 - 89 нормативные затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 35 - 45 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью населения свыше двух миллионов человек максимально допустимые затраты времени определяются по специальным обоснованиям. Следует заметить, что в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение в большинстве городов значительно выше. Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы города. Вид общественного транспорта выбирается на основании величины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравнении технико - экономических показателей различных вариантов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших городах наряду с автобусом - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта. В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным использованием индивидуальных автомобилей возникают проблемы передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение скорости движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок». В связи с этим на дорогах, наиболее загруженных автомобильным движением, вводятся ограничения, например: запрещение движения некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в определенные часы и т. д. Расширение сети общественного транспорта и улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования индивидуальным автомобилем. Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них. 3) Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональные изменения территории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации. Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях. При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом отдаленных перспектив развития города. 4) Транспортная система города должна отвечать требованиям охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмосферного воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов, кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как, например, свинец, ванадий и другие. Транспорт является основным источником шума в городах. На основных магистралях города уровень шума достигает 90 ДБ. Поэтому при планировании развития территории города следует предусматривать вынос транзитного движения за пределы города, использование подземного пространства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений. С ростом величины городов, увеличением их территории происходит обострение транспортных проблем. В крупных и крупнейших городах в настоящее время их разрешению способствует формирование системы внутригородского рельсового транспорта (метрополитен, пригородные поезда, доходящие до центра города). Создание таких систем требует значительного объема капитальных вложений. Однако, несмотря на это, для осуществления массовых перевозок рельсовый транспорт оказывается наиболее экономически целесообразным. Дефицит городских территорий, скопление больших масс транспортных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства. В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве, Санкт - Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения. Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмешиваться в инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая. В крупнейших городах все более необходимой становится организация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование подземного и надземного пространства. В структуре транспортно - дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города. Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. Согласно рекомендациям СНИП 2.07.01 - 89 необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% индивидуальных автомобилей. Организация мест для парковки автомобилей в таком объеме потребует больших территорий города. Поэтому строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей становится особенно актуальным. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте. Одна из важных задач при проектировании города - обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения. В городах стали практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля, выставки, проведение культурных мероприятий. Выбор места для пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, удовлетворять город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны создавать транспортных проблем. Неотъемлемым элементом транспортной системы является внешний транспорт, обеспечивающий связи города с другими населенными местами и регионами. |