Диплом. 4. Действия локомотивной бригады при получении инормации о грении буксовых узлов
 Скачать 20.83 Kb.
|
|
4.Действия локомотивной бригады при получении инормации о грении буксовых узлов. При получении сообщения от дежурного по станции (поездного диспетчера) о показании аппаратурой контроля предаварийного уровня нагрева буксового узла «Тревога–0», «Тревога-0(П)», «Тревога-0(Т)» (при обнаружении в поезде вагонов с предаварийным уровнем нагрева автоматического оповещения машиниста поезда по каналу поездной радиосвязи не происходит) локомотивная бригада усиливает контроль за состоянием подвижного состава в поезде и следует до ближайшей станции, на которой расположено ПТО (при показании «Тревога-0» с признаком заторможенность так же и на пунктах опробования тормозов) в случае если имеется графиковая или технологическая остановка (техническое обслуживание, смена локомотива, локомотивной бригады) для осмотра по показаниям аппаратуры КТСМ. В случае повторного срабатывания сигнала «Тревога-0» (за исключением «Тревога-0 (П)» - профилактика и «Тревога-0 (Т)» - заторможенность) остановка поезда, для осмотра греющегося буксового узла, производится на первой по ходу движения станции. Локомотивная бригада действует так же, как и в случае выработки аппаратурой КТСМ сигнала аварийного уровня нагрева буксового узла «Тревога -1». При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля («Тревога – 1 или «Тревога - 2»), локомотивная бригада (осмотрщик вагонов) по сообщению дежурного по станции (поездного диспетчера) обязана так же осмотреть подвижные единицы с предаварийным уровнем нагрева «Тревога – 0». При получении сообщения от дежурного по станции (поездного диспетчера) о показании аппаратурой контроля уровня нагрева «Тревога-1», руководствуясь сообщением речевого информатора «КТСМ ТРЕВОГА ОДИН ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!» или получения от дежурного по станции (поездного диспетчера) сообщения о повторном срабатывании сигнала «Тревога 0», машинист принимает меры к снижению скорости до 20 км/час, усиливает контроль состояния поезда и производит остановку на ближайшей станции независимо от показания выходного светофора. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава на станции производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования дежурному по станции. Если на станции отсутствует осмотрщик вагонов, осмотр состава производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), при наличии признаков неисправности буксового узла, перечисленных в п.2.4., машинист имеет право на вскрытие смотровой крышки буксового узла. По окончании проделанной работы машинист поезда должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о состоянии состава и результатах осмотра, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, температуру буксового узла и свое заключение о возможности дальнейшего следования до ближайшей станции (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), где имеется работник вагонного хозяйства. Результаты осмотра поезда локомотивной бригадой должны быть зафиксированы в путевой рапортичке помощника машиниста и переданы дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи. При получении сообщения: «КТСМ ТРЕВОГА ДВА ОСТАНОВКА!» или сообщения полученным по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист принимает меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля, и сообщает об этом машинистам поездов, находящимся на перегоне. Осмотр состава на перегоне производит машинист (в пассажирском поезде совместно с начальником поезда), при наличии явных внешних признаков неисправности буксового узла, перечисленных в п.2.4., машинист имеет право на вскрытие смотровой крышки буксы. При обнаружении сползания корпуса буксы, разрушения сепаратора подшипника, заклинивания колесной пары, нагрева оси до изменения цвета, машинист поезда обязан доложить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения о возможности дальнейшего движения поезда. Если в результате осмотра поезда на перегоне выявленная неисправность буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции, локомотивная бригада продолжает движение до станции со скоростью не более 20 км/час, контролируя состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива, и вводит поезд на станцию с проследованием неисправным вагоном стрелочных переводов со скоростью не более 10км/час. При необходимости вызвать к поезду работника вагонного хозяйства для дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. Если в результате проверки лично машинистом установлено, что у показанного средствами контроля вагона отсутствуют неисправности (показания средств контроля по сигналам «Тревога-1» и «Тревога-2»), должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей буксового узла и заторможенных колесных пар в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. По результатам осмотраизвещает дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства и дежурный по станции для составления технического заключения о возможности дальнейшего следования показанной средствами контроля подвижной единицы. В случае выработки аппаратурой ПКЛ (пункт контроля локомотива) сигнала критического уровня нагрева «Тревога-2» (данный вид Тревоги срабатывает в системе АСК ПС), по извещению дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист поезда действует так же как и в случае выработки аппаратурой КТСМ сигнала аварийного уровня нагрева буксового узла «Тревога - 1». После остановки поезда на перегоне или станции по показаниям КТСМ, где нет работников вагонного хозяйства, машинист уточняет у дежурного по станции или поездного диспетчера, полученную информацию: - о наличии в поезде вагонов с тревожными показаниями и их количестве; - о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения); - порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; - сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы; - уровень нагрева (температуру нагрева); - о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов. После уточнения информации локомотивная бригада обязана, зная порядковый номер вагона по натурному листу, определить его инвентарный номер и произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 мин. после остановки поезда. При контроле состояния буксового узла работник локомотивной бригады обязан обратить внимание на: - наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи. Наличие в смазке металлических включений; - состояние смотровой и крепительной крышек (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной и крепительной к корпусу буксы); - наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; - свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; - смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой; - перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек, перекос боковины; - состояние торцевого крепления, наличия болтов М12 стопорной планки, излом стопорной планки, ослабление корончатой гайки М110, при креплении шайбой - крепление болтов М20; - в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). Проверяет визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и проводит осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов). После осмотра буксового узла специалистом вагонного хозяйства, им устанавливается скорость дальнейшего проследования поезда. В случаях остановки поездов по заторможенности колесных пар работник локомотивной бригады производит осмотр, ощупывание показанных колесных пар вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Выявляет причину заторможенности, устраняет неисправность и передает информацию о проведенной работе и готовности поезда к отправлению дежурному по станции (поездному диспетчеру) по радиосвязи. При отсутствии дефектов колесных пар браковочных параметров (ползунов, наваров, выщербин) вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов, где составляется техническое заключение. В случае, когда показания приборов безопасности в пути следования в данном вагоне повторились в сторону увеличения уровня нагрева и показаний «ТРЕВОГА», вагон подлежит обязательному осмотру работником вагонного хозяйства на ближайшей станции. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинисту запрещено применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств в случаях, не угрожающих безопасности движения, и скорость проследования напольного устройства должна быть не менее 10км/ч. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания средств контроля (КТСМ) машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда с машинистом принимают решение о порядке следования поезда на станцию, а если неисправность выявлена и устранена – до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру). По результатам осмотра в пути следования начальником поезда составляется акт, который подписывается им и машинистом поезда на станции, имеющей графиковую остановку. В случае срабатывания устройств ПКЛ (пункт контроля локомотива), КТСМ и показания неисправности на локомотиве или моторвагонном поезде, решение о дальнейшем следовании по результатам осмотра принимает локомотивная бригада. Решение об отцепке вагона, показанного средствами контроля, принимает работник вагонного хозяйства. На дорогах РФ введены в эксплуатацию конические подшипники кассетного типа. Особенность эксплуатации буксовых конических подшипников кассетного типа определяется их конструкцией и связана с относительно более высокими примерно в 1,5-2,0 раза нормальными рабочими температурами нагрева подшипников по сравнению с температурами нагрева серийных буксовых узлов с типовыми цилиндрическими подшипниками. Браковочными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются: - выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников; - сдвиг корпуса буксы; - обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси; - наличие воды или льда в корпусе буксы; - повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна превышать 60 градусов С без учета температуры окружающего воздуха и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа Браковочными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа не являются (отцепка вагона не должна производиться): - следы проворота наружного кольца подшипника относительно адаптера, - повышенный нагрев (до 60 градусов С без учета температуры окружающего воздуха) подшипников кассетного типа по сравнению со стандартными буксовыми узлами. Нагрев буксового узла определяется на ощупь или бесконтактным термометром на поверхности адаптера. Температуры адаптеров колесных пар с подшипниками кассетного типа должны быть примерно одинаковыми с подшипниками кассетного типа других рядом стоящих вагонов. |