Угон пути. 4. угон бесстыкового пути
 Скачать 16.66 Kb.
|
|
4. УГОН БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 4.1. Выбор расчетной схемы На всех дорогах мира в настоящее время применяется бесстыковой путь температурно-напряженного типа, конструкция которого предусматривает надежную связь рельса с основанием. Это обеспечивает неподвижность рельсовой плети на всей ее длине, за исключением концевых участков протяжением 50-70 м. Однако применяемые в настоящее время конструкции промежуточных скреплений далеко не всегда удовлетворяют данным требованиям. Получившее наибольшее распространение на отечественных железных дорогах раздельное скрепление типа КБ в силу своих конструктивных особенностей допускает ослабление натяжения болтов. Но это во многих случаях не вызывает должного беспокойства путейцев, и даже, наоборот, у некоторых практических работников сложилось мнение, что в плети достаточно закреплять лишь концевые (подвижные) участки плети. Анализ; эксплуатационного состояния участков бесстыкового пути показал, что концевые участки плетей и уравнительные пролеты закрепляются на линии, как правило, с большими усилиями и чаще, чем средняя часть. Это приводит к тому, что в средней части плети появляются участки в 150-400 м, на которых возможно формирование сил угона [30]. В работе [31] на основе анализа состояния бесстыкового пути на дорогах сети, по которым обращаются длинносоставные тяжеловесные поезда, выделены три случая, связанные с угоном плетей до введения в обращение длинносоставных тяжеловесных поездов и после. Первый случай. Угона пути не было ни до, ни после введения этих поездов. На этих участках, как правило, обеспечивается тщательное содержание промежуточных скреплений. Второй случай. Угон сварных плетей наблюдался до введения длинносоставных тяжеловесных поездов, и еще в большей мере он стал проявляться при обращении составов повышенной длины. На этих участках из-за плохого содержания клеммных скреплений не обеспечивается достаточная связь рельса с основанием на всем протяжении плети. |