КП по ТУ-134А (готов) дубл САРД. Ак и то дублирующей системы сард

• Название: Ак и то дублирующей системы сард
• Дата: 24.04.2019
• Размер: 336.47 Kb.
• Имя файла: КП по ТУ-134А (готов) дубл САРД.docx
• Тип: Курсовой проект; #75188

Курсовой проект по дисциплине” Конструкция и техническое обслуживание самолёта Ту-134А ”

Изм.

Лист

№ докум

Подпись

Дата
Разраб

Савельев

Тема: АК и ТО дублирующей системы САРД

Литера

Лист

Листов

Пров

Кондаков

y
1

17
КАТКА ГА

Н. Контр.
Утв

Содержание

I.Введение

1.1.История развития гражданской авиации РФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

1.2.Перспективы развития гражданской авиации РФ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

1.2.1.Магистральный самолёт 21 века . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

II.Техническое описание и анализ конструкции дублирующей системы автоматического регулирования давления

2.1.Назначение и технические данные шасси самолёта дублирующей САРД .6

2.2. Автоматический регулятор давления 2077 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

2.3. Выпускной клапан 2 176Г . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.4. Предохранительный клапан 1 691 В . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

III.Техническое обслуживание САРД

3.1.Работы выполняемые по техническому обслуживаю. . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2. Замена масла в турбохолодильнике. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3.3. Осмотр патрубков сброса давления воздуха из гермокабины . . . . . . . . . 13

3.4. Проверка времени опускания тарелок выпускных клапанов . . . . . . . . . .14

IV.Расчётная часть . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

V.Информационные ресурсы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

I.Введение

1.1.История развития гражданской авиации РФ

В начале XIX столетия появились первые безмоторные планеры. Подражая птицам, изобретатели придавали своим творениям похожую форму. Однако первые летательные аппараты не смогли закрепиться в использовании, поскольку желание поднять ввысь невероятные для того времени изобретения не увенчалось удачей.

Их сталкивали с обрыва, скатывали с холмов, разгоняли с помощью лошадей, но, как ни старались создатели, им не удалось стать авторами первого реализованного проекта в истории воздушного дела, которое позже приобрело название «авиация».

История помнит в 1857 году первого моряка Жана-Мари Лез Бри, которому удалось поднять планер в небо, преодолев 100-метровую высоту. «Альбатросу» (так он назвал своё техническое чудо), зависящему от направления ветра и плотности воздушных масс, довелось пролететь около 200 метров.

Российская авиация может смело гордиться тем, что адмирал царского флота смог сконструировать первый оснащенный паровым двигателем самолёт, который оторвался от поверхности земли с находящимся на его борту человеком. Творец дал ему многообещающее название - «воздухолетательный снаряд». Габариты самолёта того периода впечатляли: длина крыльев составляла около 24 метров, фюзеляж составлял порядка 15 метров. Александр Можайский – создатель первого в мире летательного аппарата – не смог довести дело до конца. Но его разработки стали основополагающими в дальнейшем развитии воздухоплавания.

Следующие несколько лет весь мир был потрясен успехом американцев, благодаря чему путь своего становления продолжала авиация. История упоминает о мелькающих газетных заголовках, фильме, снятым парижским оператором с высоты птичьего полета, специализированных изданиях, посвященных авиационным достижениям. Однако испытателей первых воздухоплавательных машин по праву называли смельчаками. Российская авиация, по словам её представителей, была некомфортным и небезопасным занятием. Например, в заметках известного лётчика того периода, Бориса Российского, присутствуют очерки и воспоминания о полетах. Среди неприятных моментов в процессе полета ему особо запомнилось дымящееся масло. Коптящий едкий дым не давал возможности полноценно дышать, вследствие чего пилоту приходилось время от времени прикладывать к носу нашатырный спирт. Кроме того, отсутствие тормозов вынуждало авиатора выпрыгивать из кабины прямо на ходу.

С момента запуска американского «Флайера» прошло несколько лет, а на территории Российской империи уже на высоком уровне было налажено производство отечественных летательных машин. Тогда и появилось первое пассажирское воздушное судно, создателем которого стал Игорь Сикорский. Полностью соответствуя своему историческому названию, «Илья Муромец» был настоящим гигантом среди своих аналогов. К тому же салон отличался невиданными до той поры условиями: несколько спальных комнат, наличие туалета и ванной, электричества и отопления. Свое первое практическое испытание «Илья Муромец» прошел зимой 1914 года. Шестнадцать пассажиров с собакой на его борту получили массу эмоций от полета, после чего самолет произвел успешную посадку. Спустя полгода комфортабельным самолётам пришлось принять на себя роль бомбардировщиков, участвуя в Первой мировой войне.

Легендарный АНТ-25 находится в Чкаловском музейном ангаре. Когда-то этот самолет вызывал восхищение и был узнаваем благодаря огромным алым крыльям. Великому российскому авиаконструктору Андрею Туполеву было присвоено множество наград за весомый вклад в развитие авиации. Валерию Чкалову, известному советскому лётчику, в 1937 году удалось установить на этом аппарате настоящий рекорд дальности. Впоследствии АНТ-25 приобрел именно такое второе название. Из Москвы в Ванкувер расстояние составляет около 8,5 тысяч километров, и авиационное детище Туполева смогло преодолеть его на одном дыхании.

Многогранна авиация, история которой имеет ещё немало достойных примеров и образцовых конструкций, среди которых лучшие грузоподъемные, гражданские самолеты и истребители. Нельзя не сказать и об изящном авиалайнере Ту-144 1968 года, истребителе с реактивным двигателем МиГ-25, орбитальных самолетах «Колумбия» и «Буран». Важным прорывом стало применение таких стратегических приспособлений, как беспилотные аппараты.

Если человек увидел однажды сон, где он летал, желание повторить это в реальной жизни не оставит его никогда. Осуществить мечту можно, попросту будучи пассажиром самолета, или получив соответствующее образование, чтобы в дальнейшем сидеть за штурвалом, или став величайшим авиаконструктором.

1.2.Перспективы развития гражданской авиации РФ

15 октября 2001 года правительством Российской Федерации была подписана, а в 2002 году начала реализовываться Федеральная целевая программа развития гражданской авиации, рассчитанная до 2015 года. Согласно этой программе, в 2015 году Россия должна занять около 5 % рынка гражданских самолётов и вертолётов мира.

В 2007 году министр промышленности и торговли России Виктор Христенко заявил, что следует ориентироваться на завоевание 10 % мирового рынка после 2010 года. В конце 2009 года Виктором Христенко были подтверждены ранее поставленные цели, и он заявил, что Россия:

Целевая программа ориентируется на так называемую «нишевую» авиацию, то есть поддержку нескольких наиболее перспективных проектов. В 2008 году Россия имела устойчивые позиции в производстве самолётов-амфибий Бе-200, но их производство в силу особенностей спроса является мелкосерийным. В 2009—2010 годах приоритетными считаются проекты SSJ-100, Ту-204СМ и Ан-148.

1.2.1Магистральный самолёт 21 века

Этот проект был назван одним из самых важных в гражданской авиации России ещё в 2006 году, а на 2010—2016 годы он вошёл в число приоритетных направлений. Название самолёта расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века», это ближне- и среднемагистральный самолёт с дальностью полёта до 5,5 тысяч км и вместимостью от 150 до 212 пассажиров.

Новый самолёт будет иметь несколько модификаций, различающихся числом мест и назначением (от пассажирских до грузовых). Планируется, что авиалайнер МС-21 заменит в авиапарке страны устаревший Ту-154, на который падала основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов. В первый полёт МС-21 должен отправиться в 2014 году, а ввод авиалайнера в эксплуатацию намечен на 2016 год.

Проект самолёта разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с ОАО «Ильюшин» и ОАО «ОКБ им. Яковлева» в расчёте на его конкурентоспособность. По словам представителя «Иркута» Андрея Матвеева, этот самолёт будет лучше, чем его аналоги A320 компании Airbus и «Боинг-737». МС-21 будет иметь более просторный салон, меньшую массу, более экономичный (на 25 %) двигатель и более низкую цену ($35 млн против $55 за Boeing 737—700 и $70—75 млн за A320). В совокупности перечисленные преимущества позволят МС-21 конкурировать с авиалайнерами западного производства.
Как сказал Андрей Матвеев (главный конструктор МС-21),

Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок среднемагистральных самолётов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10 % мирового.

Не исключает появление новых конкурентов — российских среднемагистральных самолётов — и компания «Боинг». Планируется сохранение конкурентоспособности МС-21 до 2028 года как на внутреннем, так и на международном рынке.

II.Техническое описание и анализ конструкции дублирующей системы автоматического регулирования давления

2.1.Назначение и технические данные шасси самолёта дублирующей САРД

Система автоматического регулирования давления воздуха в гермокабине предназначена для поддержания заданного закона изменения давления в кабине. Она предотвращает возникновение как избыточного давления, так и вакуума в кабине выше допустимых пределов, а также обеспечивает: введение необходимых поправок, связанных с изменением барометрического давления аэродрома, что дает возможность при взлете и посадке самолета иметь давление в гермокабине, близкое к давлению аэродрома; разность давления между гермокабиной и атмосферой при этом может быть 8-20 мм. рт. ст. ; регулировку скорости изменения давления в кабине в пределах от 0.18 до 0,5 мм рт. ст./сек.; разгерметизацию кабины путем аварийного II замедленного сброса давления соответственно в аварийных случаях и при посадке на высокогорные аэродромы. Система автоматического регулирования давления воздуха в кабине. Включает следующие агрегаты.

l. Автоматический регулятор давления 2 077 (командный прибор). 2. Три выпускных клапана 2 l 76Г, которые являются исполнительными механизмами командного прибора 2 077. 3. Два предохранительных клапана 16 91В. 4. Указатель высоты и перепада давления в гермокабине. 5. Систему сигнализации перенаддува гермокабины, которая посредством света и звука сигнализирует о том, что перепад давления в кабине достигает величины 0,64 кГ/см2 6. Систему высотного сигнализатора, которая также посредством света и звука сигнализирует о том, что «высота» в гермокабине достигает 3 000+150 м

2.2. Автоматический регулятор давления 2077

Предназначен для выполнения путем пневматического управления выпускными клапанами 2176Г следующих функций: поддерживать постоянное абсолютное давление в гермокабине до высоты 6 300 м; поддерживать постоянное избыточное давление 0,57 кГ/см2 на высотах более 6 300 м; поддерживать скорость изменения давления в кабине 0,18 мм. рт. ст./ l сек, а также регулировать эту скорость в пределах от 0,18+0,045 до 0,5±0,125 мм рт. ст./сек. Регулятор представляет собой прямоугольную коробку, в которой имеются полости А и Б, где размещаются сильфоны 12 узлов абсолютного и избыточного давления, а также узел ограничения скорости изменения давления. На торцевой стороне коробки регулятора

расположены три ручки настройки регулятора, три шкалы, фиксирующих показания настройки, трехходовой кран. С помощью ручки «Начало герметизации» настраивается узел абсолютного давления на давление, соответствующее высоте в пределах от 500 м ниже уровня моря до 4 500 м выше уровня моря. Эта ручка также позволяет производить барометрическую поправку на высоту аэродрома посадки, что дает возможность получить нулевое избыточное давление в кабине при посадке самолета. С помощью ручки «Избыточное давление» настраивается узел избыточного давления на величину 0,57 кГ/см2 (или меньшую величину при полетах на высотах 7—9 км).

С помощью ручки «Скорость изменения давления» узел изменения давления настраивается на показание 0,18 мм рт. ст./сек по шкале. При повороте ручки изменяется проходное сечение калиброванного отверстия, сообщающего полости А и Б регулятора.

Трехходовой кран служит для разобщения полостей А и Б с атмосферой при проверке гермокабины на герметичность на земле (соответствует положению крана «Выключено»; сообщения полостей А и Б с атмосферой для обеспечения нормальной работы регулятора (соответствует положению крана «Включено») и проверки регулировки узлов регулятора (соответствует положению крана «Проверка регулировки»).

Для очистки воздуха, поступающего в полости регулятора, на входном штуцере установлен фильтр 11ВФ-12-1.

2.3.Выпускной клапан 2 176Г

Выпускной клапан 2 176Г является исполнительным механизмом командного прибора н выполняет следующие функции:

-обеспечивает заданное давление в гермокабине в зависимости от высоты полета;

-сбрасывает воздух в атмосферу в случае повышения избыточного давления в кабине до 0,63±0,02 кПсм2;

-выпускает атмосферный воздух в гермокабину, если давление в ней становится меньше атмосферного, ограничивая отрицательное избыточное давление величиной не более 8 мм рт. ст., что может быть при экстренном снижении самолета в случае разгерметизации кабины.

Выпускной клапан состоит из следующих узлов: тарельчатого клапана с большой и малой мембранами, антиимпульсатора с регулировочным винтом для натяжения мембраны антиимпульсатора и ограничителя избыточного давления — клапана. Во избежание создания противодавления в полости В при открытии клапана имеется обратный клапан. Для очистки воздуха, поступающего из гермокабины в полость В, имеется фильтр. Посредством штуцера выпускной клапан соединяется с командным прибором 2 077, с атмосферой и самолетной статикой. Антинмпульсатор, сообщая или разобщая полость В с атмосферой, дает возможность плавно открываться или закрываться тарельчатому клапану и поддерживать заданное давление и скорость изменения давления. Регулировочный винт антиимпульсатора позволяет регулировать жесткость мембраны, а следовательно, добиваться синхронной работы всех трех выпускных клапанов 2 176Г.

На самолете установлены три выпускных клапана. Два клапана 2 176Г установлены под полом в районе буфета у шпангоутов № 14—15, а один — над полом перед шпангоутом №65 справа. Такое расположение выпускных клапанов исключает распространение запахов из буфета и туалетов по пассажирской кабине.

2.4. Предохранительный клапан 1 691 В

Предохранительный клапан 1 691В (Рис.1.) предназначен для защиты герметической кабины самолета от разрушения, которое может произойти при создании избыточного давления, превышающего допустимые пределы как внутри, так и вне кабины. Кроме того, клапан позволяет осуществлять аварийный и замедленный сброс давления из гермокабины.

Предохранительный клапан состоит из тарельчатого клапана с большой и малой мембранами, узла избыточного давления, перепускного клапана 12, соленоидов аварийного п замедленного сброса давления и демпфирующего устройства. Для очистки воздуха, поступающего из кабины в полость А клапана, служит фильтр 7. Полость К узла 5 избыточного давления сообщается с самолетной статикой, остальные полости клапана соединяются с атмосферой.

При достижении перепада давления в кабине и атмосфере 0,62±0,02 кГ!см² мембрана 6 узла избыточного давления прогибается вверх, открывая посредством рычага клапан 12, сообщающий полости И и А с атмосферой. В результате создающегося перепада давлений тарельчатый клапан 10 открывается и избыток воздуха из гермокабины стравливается в атмосферу до тех пор, пока избыточное давление в кабине не достигнет заданной величины, после чего клапан 12 под действием усилия пружины закрывается, давление в полости И растет, что приводит к закрытию тарельчатого клапана 10.

При установке переключателя ППГ-15К (поз. 1 на рис. 9.13) «Сброс давления» в положение «Аварийный сброс давления» срабатывает соленоид, открывая клапан 11 (см. рис. 9.12), через который давление из полости И, а затем и из гермокабины стравливается через тарельчатый клапан 10 без ограничения скорости, т. е. практически мгновенно. Устанавливать переключатель ППГ-15К в положение аварийного сброса в полете с пассажирами категорически запрещается. Им можно воспользоваться только в аварийной ситуации, например, при вынужденной посадке в случае пожара, чтобы беспрепятственно открыть все двери и люки для эвакуации пассажиров.

При установке переключателя ППГ-15К в положение «Замедленный сброс давления» выключается другой соленоид, открывающий клапан 13, соединяющий полость И с атмосферой через демпфирующее устройство (поз. 1, 2, 3), что обеспечивает постепенный сброс давления из гермокабины со скоростью 0,18 мм рт. сг.1сек. Этот процесс происходит следующим образом. При включении соленоида давление из полостей М, II и полости II (через полость Н) стравливается в атмосферу. В это время тарельчатый клапан 10 открывается, выпуская часть воздуха из кабины в атмосферу. Одновременно через регулируемый винт-жиклер / стравливается и давление из полости Р, но более замедленно вследствие гидравлического сопротивления иглы. Как только разность давлений в полостях Р и Н окажется достаточной для преодоления усилия пружины клапан 3 демпфирующего устройства закрывается, разобщая полости Н и И от атмосферы. Давление в этих полостях повышается, и тарельчатый клапан 10 закрывается до тех пор, пока нарастающее давление в полости Н и усилие пружины снова не откроют клапан 3 демпфирующего устройства для сообщения полостей Н и И с атмосферой на короткое время. Тарельчатый клапан 10 снова откроется, сбрасывая часть воздуха из кабины.

Замедленный сброс давления можно использовать после посадка на высокогорные аэродромы, а также для разгерметизации кабины в случае вынужденной посадки вне аэродрома. В этом случае необходимо выключить наддув кабин и раз герметизировать кабину на высоте 1 500 м над предполагаемой высотой места посадки.

В случае возникновения отрицательного перепаян между давлением в кабине и атмосфере предохранительный клапан срабатывает так же, как и выпускной клапан 2176Г, впуская атмосферный воздух в гермокабину. На самолете установлены два предохранительных клапана: один под полом у шпангоута №10, а второй перед шпангоутом № 55.

III.Техническое обслуживание САРД

3.1.Работы выполняемые по техническому обслуживаю.

-Осмотрите фланцевые соединения перекрывных заслонок агр. 2517 в пилонах двигателей.

-Проверьте уровень масла в турбохолодильной установке и, при необходимости, дозаправьте.

3.2. Замена масла в турбохолодильнике

Замените масло в турбохолодильнbке, для чего:

1.1. Откройте крышку люка технического отсека хвостовой части фюзеляжа

(шп. № 56—58) для доступа к турбохолодильнику.

1.2. Расконтрите, отверните сливную пробку 4 (рис. 2) и слейте масло в

чистую емкость.

1.3. Расконтрите я отпустите хомут 15 крепления шланга 16,

1.4. Снимите шланг 16 и слейте остаток масла.

ВНИМАНИЕ! НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПОПАДАНИЯ МАСЛА НА ОБШИВКУ

ФЮЗЕЛЯЖА ВО ИЗБЕЖАНИЕ РАЗРУШЕНИЯ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ.

1.5. Установите шланг 16 на место и закрепите его хомутом 15.

1.6. Установите на место и законтрите сливную пробку 4.

1.7. Расконтрите и отверните накидную гайку 12 суфлирующей трубки П.

1.8. Расконтрите и отверните верхний штуцер 10 указателя уровня масла .7.

1.9. Осмотрите фильтр 9, установленный на стакане 7 указателя уровня

масла.

На фильтре не должно быть механических повреждений.

1.10. Установите фильтр 9 на место и замените паронитовую прокладку.

устанавливаемую под верхний штуцер 10.

1.11. Заверните, законтрите и опломбируйте верхний штуцер.

1.12. При помощи воронки или шприца залейте масло до верхней риски 5

указателя уровня масла 3. Через 30 мин в течение которых вся масляная полость турбохолодильника должна заполниться маслом, проверьте уровень масла в турбохолодильнике.

1.13. Заверните и законтрите накидную гайку 12 суфлирующей трубки.

1.14. Закроите крышку люка технического отсека.

3.3. Осмотр патрубков сброса давления воздуха из гермокабины

1. Откройте съемные панели пола по правому борту фюзеляжа в районе шпангоутов;

2. Снимите защитный кожух в заднем багажнике у шп. Л% 55.

3. Осмотрите кронштейны и хомуты крепления патрубков.

ТТ. Не допускаются:

— разрушения;

— коррозия глубиной более 0,1 мм.

4. Осмотрите патрубки ч проверьте состояние их теплоизоляции.

Не допускаются:

— повреждения теплоизоляции;

— более одной трещины длиной до 50 мм в сечении патрубка;

— риски, забоины, царапины, потертости глубиной более 0,15 мм и длиной

более 50 мм;

— коррозия глубиной более 0,1 мм;

— больше двух вмятин глубиной более 3 мм на одном погонном метре патрубка.

5. Закройте панели пола и заднем багажнике.

3.4. Проверка времени опускания тарелок выпускных клапанов

1. Откроите съемные панели пола по правому борту фюзеляжа в районе

Шпангоутов:

— № 13—15 — на самолетах Ту-134;

— № 11—13 — на самолетах Ту-134А,

2. Снимите защитный кожух в заднем багажнике у шп. 55.

3. Поочередно проверьте время опускания тарелок выпускных клапанов

агр. 2176Г и 469Р, для чего:

— поднимите плавно н без перекосов тарелку клапана до упора;

— отпустите тарелку клапана и в начальный момент ее опускания включите секундомер;

— в момент опускания тарелки на седло клапана выключите секундомер.

Время опускания тарелок выпускных клапанов должно составлять:

— агр. 2176Г — (30—65) с;

7.4. Закройте панели пола и установите защитный кожух у шп. №55 в заднем багажнике.

IV.Расчётная часть.

Определить напряжение в штоке при посадке самолёта в случае Еш, nе=2,6 .

[1]Бороденко [2] Глаголев

1)Нагрузка на шток для расчётного случая Еш находится по формуле:



Для этого нам нужно найти : ,

где m = 40000кг [1] стр.10,

g = 9,81

e = 0,08b [1] стр.85



2)Найдём нагрузку действующую на ПОШ для случая Еш:

,

где =2,6 (задание)

f=1,65 [2] стр. 290



Вывод:

Нагрузка действующая на шток при посадке для расчётного случая Еш составляет 134671Ньютон

V.Информационные ресурсы

1.aviadocs.com

2.Технологиеческие указания по выполнению регламентных работ на самолётах Ту-134А.(выпуск19). Редиздат Аэрофлота, 1972-1980гг.

3.А.Н. Кузнецов «Основы конструкции и технической эксплуатации ВС».

4.” Регламент технического обслуживания самолёта Ту-134А”

5.Бороденко В.А.” Самолёт Ту-134-А”. Машиностроение, 1975г.

6.Глаголев А.Н. и др. “Конструкция самолётов”. Машиностроение, 1975г.