курсовая работа по географии морской транспорт. Сафонова -курсовая-на редактирование и оформление (2). Балтийский федеральный университет имени иммануила канта институт экономики, управления и туризма кафедра туристического бизнеса, географии
 Скачать 1.04 Mb.
|
1 2 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БАЛТИЙСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ИММАНУИЛА КАНТА ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ, УПРАВЛЕНИЯ И ТУРИЗМА КАФЕДРА ТУРИСТИЧЕСКОГО БИЗНЕСА, ГЕОГРАФИИ И ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ Заведующая кафедрой туристического бизнеса, географии и пространственного планирования ____________________ (Л. В. Семенова) «___» _____________________ 2022 г. КУРСОВАЯ РАБОТА Пространственные особенности инфраструктуры морского транспорта Балтийского региона по направлению 05.03.02 «География» профиль «Пространственное планирование и управление развитием приморских территорий и морских акваторий» студентки 3 курса Сафоновой Марии Викторовны _____________ «___» ________ 2022 г. (Подпись) Научный руководитель д.г.н., доцент Часовский В.И. _____________ «___» ________ 2022г. (Подпись) Калининград - 2022 Содержание Введение……………………………………………………………………….3 1 Теоретические и методологические основы изучения пространственной инфраструктуры морского транспорта…………………..5 2 Пространственные особенности инфраструктуры и развитие морского транспорта в Балтийском регионе…………………………………………..11 3 Пространственные особенности инфраструктуры морского транспорта России в Балтийском регионе………………………………………….…....19 4 Проблемы и перспективы развития морского транспорта в Балтийском регионе……………………………………………………………………..…..28 Заключение……………………………………………………………...……31 Список использованной литературы……………………………………..…34 ВВЕДЕНИЕ С времен Петра I Балтийское море для России стало «окном в Европу», представляя одно из основных направлений внешней торговли, это дало возможность сформировать предпосылку для развития национальной экономики. Приморское транспортное-географическое положение, связанное с прямым доступом как к русскому, так и европейскому рынку, привели к развитию в Балтийском бассейне такого рода финансовой модификации, в которой Санкт-Петербург начал позиционировать себе в качестве рейдерского посредника между Россией и Европой. Одним из главных направлений внешнеторговой и финансовой деятельности, обуславливающих резкое увеличение доли продукции индустрии в торговых маршрутах, представлялись транзитные перевозки через порты Балтийского района. В этом контексте допускается анализировать порты, а также портовую инфраструктуру в целом не только лишь как причалы с целью погрузки и разгрузки грузов, но и как активы земского значения, дозволяющие совершенствоваться иным значимым отраслям экономики, потому как порты служат координационными центрами с целью индустриальной, а также транспортно-логистической работы. В данной курсовой работе проблема пространственной характеристики морского транспортного потенциала на примере Балтийского бассейна России рассматривается с разных ракурсов: с точки зрения истории, политики, а также экономики. Россия, а также другие страны Балтийского региона в настоящий период переживают сложные взаимоотношения, что обусловливается множеством факторов, из числа которых - транзитные перевозки через порты Балтийского бассейна, которые выступают основным «камнем преткновения». Обозначим, что именно понимается под Прибалтийскими странами. Страны Прибалтики являются частью Балтийского региона, который образуют девять государств, расположенных у побережья Балтийского моря, а именно: Швеция, Финляндия, Россия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Германия и Дания. Под прибалтийскими странами в данном исследовании будет приниматься Латвия, Литва и Эстония. Актуальность темы изучения обусловлена тем, что Балтийский регион представляется стратегически значимым направлением внешнеэкономической деятельности нашей страны, а также представляет главнейшую значимость для ее экономики. Государства Прибалтики представляются основными соперниками для РФ при исполнении транзита в европейском направлении, но учитывая, что за последние года русско-прибалтийские взаимоотношения обострились, трудности транзита через порты Прибалтики в контексте государственных интересов РФ стали очень важными. В настоящий период следует пересмотреть и критически оценить старые подходы к проблеме осуществления транзита через порты Прибалтики и формирования новой парадигмы с целью построения плодотворного общественно-политического разговора и финансового партнерства РФ и государств Балтии. Объект исследования – пространственная инфраструктура морского транспорта Балтийского региона РФ. Предмет исследования – особенности территориально-отраслевой инфраструктуры, транспортного сообщения, проблем и перспектив развития морского транспорта РФ на Балтике. Цель работы заключается в комплексном исследовании и анализе особенностей территориально-отраслевой инфраструктуры, транспортного сообщения, проблем и перспектив развития морского транспорта России в Балтийском регионе. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи: 1) Показать роль транспорта в экономическом развитии региона. 2) Обосновать особую роль портов в развитии экономики стран РБМ. 3) Проанализировать работу морского транспорта в Балтийском регионе. 4) Выявить проблемы, пути их решения и перспективы развития отечественного морского транспорта в регионе. Курсовая работа состоит из введения, 4 глав, заключения и списка литературы. Объем курсовой работы 35 страниц. 1 Теоретические и методологические основы изучения пространственной инфраструктуры морского транспорта Транспорт на огромных территориях и акваториях России является важнейшей системообразующей сферой экономики, обеспечивая единство экономического пространства страны и территориальную целостность государства. Интеграция страны в мировой рынок при расширении географии международной торговли и переориентация грузопотоков на экспорт определяют развитие транспортной инфраструктуры, как базовое условие устойчивого и динамичного роста российской экономики. Повышение роли транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с резким ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности: происходит дифференциация и специализация услуг, усиливается их адресность. В процессе не правильной транспортировки и хранения грузов наносится ощутимый ущерб грузовладельцам, особенно в случаях международных перевозок. Увеличение длительности перевозки, необходимость таможенной очистки грузов требуют использования новых способов организации и регулирования транспортно-логистического бизнеса. Поэтому фактор издержек создания и функционирования транспортной инфраструктуры, до недавнего времени игравший решающую роль, уступает место показателям качества услуг. Двойственность локализации инфраструктуры морского транспорта (на территориях и акваториях) приводит к необходимости употребления термина «пространственный» при формулировании предмета исследования (вместо «территориальный»). Территория и акватория рассматриваются как единое географические пространство и выступают объединяющим условием экономических, социальных, политических, рекреационных, экологических объектов. Причём в рассматриваемой социальной геосистеме подсистема «ресурсы» принадлежит как акватории, так и территории, а территория предстаёт операционным базисом [14, с. 100]. Роль транспортной инфраструктуры в развитии региона подчеркивалась еще H.H. Баранским: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть — это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию»[18]. Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности факторов производства. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию географического разделения труда, освоение новых территорий. Экономически развитая «транспортная инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на территорию деловые структуры, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, придавая важный импульс притоку населения. Недооценка роли транспортной инфраструктуры в формировании территориальной структуры хозяйства приводит к территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Отметим большой вклад в разработку теории и практики территориального размещения производительных сил и производственно-транспортных связей учёных-экономикогеографов: Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, Ю. Г. Саушкина, Н. Т. Агафонова, А. И. Чистобаева, М. К. Бандмана, В. Н. Лаженцева. Среди исследователей региона Балтийского моря (РБМ), труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Межевича, ДА. Болотова, Ю.В. Пискулова, С.Ф. Сутырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.Ф. Лазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам социально-экономического и политического развития российской Балтики. Таким образом, в исследовании инфраструктуры морского транспортного комплекса в аспекте её пространственной организации использованы методологические принципы системности, пространственной комплексности и конкретности. Опираясь на изучение научных источников, определим границы употребления основных терминов. Транспортная система. Возможности построения модели хозяйства и отдельных его структурных элементов с помощью математического аппарата для выбора оптимальных решений из множества вариантов объясняют применение понятия «транспортная система», где объектом выступает модель транспорта того или иного масштаба, все параметры транспортного процесса имеют количественные характеристики; пространственные, временные и экономические параметры взаимозаменяемы в зависимости от условий оптимизационной задачи. В прикладном аспекте под транспортной системой понимают комплекс устройств и средств, совместно выполняющих определенную транспортную работу в определённых территориальных границах. Применяется термин «транспортная система» к одному виду транспорта, все элементы и службы которого находятся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг. Такая система организационно создаётся в целях обслуживания потребностей в связях внутри определенной территории и её внешних связей. Рассматривая транспортную систему в более широком ключе, когда её составляющие включают техническую часть и управленческую часть, подсистему подготовки персонала, подсистему «правила эксплуатации и финансирования системы», подсистемы ремонта и сервиса и др., применяют термин «транспортный комплекс». В таком ракурсе термин «транспортная система» трансформируется в понятие «транспортный комплекс» [15]. Это можно рассматривать как отражение теоретической модели в ее практической реализации. Термин «транспортный комплекс» может употребляться ещё шире, как совокупность нескольких связанных отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров (собственно-транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, «транспортная промышленность», система учреждений и организации по подготовке кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ; ремонтные предприятия)[16]. Методологически термин «комплекс» применим к системе с наличием интенсивного взаимодействия между структурными элементами (в форме сопряжения потоков вещества, информации, энергии), в силу чего такая система обладает высокой энергетической экономичностью и повышенной устойчивостью по отношению к внешней среде [14, с.59]. Термин «комплекс» применяется для характеристики такого размещения хозяйства в отраслевом разрезе на территории государства, региона, которое имеет закономерности: рациональности размещения производства, комплексного развития региона, научной обоснованности специализации региона (например, топливно-энергетический комплекс, химико-лесной комплекс, агропромышленный комплекс, инфраструктурный комплекс и др.). Термин «единая транспортная система» (united transport system) корректно применим к системе, в которой участвуют по меньшей мере два вида транспорта, каждый имеет свою сферу эффективного использования и связан с другими видами транспорта экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми отношениями. [17, ст. 14] На свойстве повышения эффективности основано применение понятие «территориально-промышленный комплекс». Программно-целевые территориально-промышленные комплексы, формируемые на базе уникальных месторождений природных ресурсов, и развивающиеся в рамках утверждённых правительством программ, представляли форму территориальной организации хозяйства. Н. Н. Колосовский называл производственным комплексом, такое экономическое (взаимообусловленное) сочетание предприятий в одной промышленной точке или в целом районе, при котором достигается определённый экономический эффект за счёт удачного (планового) подбора предприятий в соответствии с природными и экономическими условиями района и его транспортным и экономико-географическим положением. Он настаивал на применении термина «комплексность» в значении взаимосвязанности, взаимообусловленности, а не простого независимого существования разных промышленных объектов на одной территории. Рассмотрим инфраструктурную составляющую морского транспортного комплекса в её вещественном выражении, размещённую в границах конкретной территории и акватории региона Балтийского моря РФ. Во-первых, такая локализация является первым основанием применения термина «комплекс» к системе морского транспорта. Во-вторых, к системе морского транспорта, имеющей свою инфраструктуру, размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, может быть применён термин «комплекс» при условии, что она имеет тесные и сопряжённые внутренние и внешние пространственные связи, за счёт чего повышается эффективность работы всей системы. В последние десятилетия заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемых через морские порты, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью [18]. Для современной России изучение транспортной специфики региона Балтийского моря представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического развития стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. На протяжении ряда десятилетий акценты перемещаются с одной отрасли на другую в поисках наиболее эффективного решения. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур Швеции, Дании, Норвегии и в известной степени Финляндии, характеризуется в общих чертах усилениием специализации, их экономию на производстве определенного вида трудоемкой и высококачественной продукции. Первоначальная специализация страны связана с использованием естественных преимуществ (природные богатства, удобное географическое положение и т.д.). Обладание такими преимуществами создает определенные предпочтительные условия, предпосылки для промышленного развития. Преимущества в наличии естественных богатств никогда не сохраняются слишком долго из-за развития технологий промышленного производства. Поэтому экономический рост каждой страны, особенно малой, зависит в значительной степени от того, насколько ей удается занять преимущественные позиции в системе международного разделения труда. Выбор предпочтительных отраслей промышленности в настоящее время значительно меньше, чем прежде, связан с особыми природными условиями или географическим положением страны. Сейчас производство может быть сконцентрировано на нескольких предприятиях практически на любой территории. 2 Пространственные особенности инфраструктуры и развитие морского транспорта в Балийском регионе Акватория Балтийского моря представляется областью интенсивного формирования морского транспорта, на побережье Балтики находится примерно 200 морских портовых комплексов, между которыми каждые сутки курсирует примерно 2000 судов. Морской транспорт Балтийского моря представляется значимым компонентом мирового транспортного комплекса, что гарантирует передвижение грузов, а также пассажиров между крупными экономическими центрами планеты. На мировой морской транспорт приходится примерно 70-80% всеобщего размера перевозимых грузов. В 2019 г. всемирный размер грузов, обработанных морскими портовыми комплексами, составлял 17,4 миллиардов тонн, из которых примерно 2,9 миллиарда тонн пришлось на европейские государства (1,1 миллиарда тонн нагруженных грузов и 1,8 миллиарда тонн разгруженных). В то же время портовые комплексы, находящиеся в побережьи Балтийского моря, обработали 30% абсолютно всех грузов, перевезенных европейскими государствами в 2019 г. Каждый день в Балтийском море, ходит примерно 2000 разных плавающих судов, от сухогрузов и нефтяных танкеров до пассажирских паромов, а также плавательных лайнеров. Данное количество судов показывают высочайшую значимость морских портов Балтийского моря, как в обеспечении общеевропейской внешнеэкономической деятельности, так и в обслуживании внешнеторговых процедур государств, напрямую находящихся в побережье Балтийского моря [1]. Странами Балтийского моря принято считать страны, имеющие прямой выход к морю, а именно Данию, Швецию, Финляндию, Россию, Эстонию, Латвию, Литву, Польшу, Латвию, Польшу и Германию. Портовые комплексы этих стран, расположены на побережье Балтийского моря [2]. Более 200 морских портов расположено на Балтике, из каких 186 имеют грузооборот более 50 тыс. т в год.  Рисунок-1 – Состав государств Балтийского региона  Рисунок 2 — Распределение числа портов среди стран Балтийского региона С точки зрения исполняемых функций, практически всегда порты Балтийского моря имеют международную классификацию, а также гарантируют экспортно-импортные трейдерские процедуры собственных стран. Прибрежные транспортировки (между портами одной страны) исполняются лишь портами Дании (на них приходится примерно 30% мореходных транспортировок, что поясняется изрезанностью береговой черты, а также присутствием множественных островов), и частично портами Швеции, а также Финляндии, где часть государственных транспортировок не более 10%, что поясняется протяженностью береговой линии данных стран. В прочих государствах часть прибрежных транспортировок не превосходит 2% от всеобщего размера перевозимых грузов, а в Литве и Латвии прибрежные перевозки вообще отсутствуют. Что же касается экспортно-импортных операций, то в области транспорта доминирует вывоз, на долю которого приходится примерно 60% абсолютно всех грузов, транспортированных в 2019 г. Импорт, составляет примерно 33% от общего объема грузовых транспортировок. В каждой стране Балтийского моря соотношение экспортных и импортных перевозок грузов различно (таблица 1), и колеблется от прочного одинакового соотношения (Германия, Швеция) до фактически абсолютного преобладания экспорта над импортом (Россия, Литва, Эстония). Таблица 1 — Морские перевозки в Балтийском бассейне, 2021 г., тыс. т.
При анализе итогов работы морских портовых комплексов в разрезе стран особый интерес представляют 2 признака: единый размер обработанных грузов за год, а также его условная интерпретация в пересчете на 1 жителя государства. С целью сопоставления возьмем ряд европейских государств, в которых морской транспорт входит в количество приоритетных сфер экономики (таблица 2) Таблица 2 – Показатели работы морского транспорта стран по итогам 2021 г.
Приведённые характеристики наглядно демонстрируют уровень развития морского транспорта в странах Балтийского моря, а также позволяют установить эффективность и важность данного вида транспорта с целью государственной экономики. Нужно сказать, что в таблице 2 представлены общие государственные характеристики в отсутствии разбивки по морским бассейнам, это означает, что сравнение показателей Дании, Германии, с РФ совершенно не корректны, с точки зрения объекта данного исследования. Так, общий объем спецгрузов, переработанных германскими портами, размещенными на побережье Балтийского моря, согласно результатам 2019 года составлял 56,8 млн тонн. Российские порты Балтийского моря перерабатывают распорядка 37% общего объема грузов страны (порядка 200 млн тонн). И если рассматривать объем грузов, переработанных только российскими портами Балтийского моря, в расчёте на количество народонаселения регионов, имеющих вывод к данному морю, то показатель составит 18 тонн на человеко-времени, что больше, чем у Дании, а также немного ниже значения Швеции. Не считая этого, Российская Федерация является фаворитом и по размеру переработанных морскими портами грузов среди всех стран Балтийского моря, опередив по данному показателю в 2021 году Швецию [5]. Несмотря на больше число портов, находящихся в берегах Балтийского моря, на 20 основных из них приходится примерно 62% всеобщего грузооборота, что говорит о высочайшей концентрации мощностей в больших портах, а также значения первой двадцатки в обработке грузов и экспортно-импортных сделках. Согласно результатам 2019 года сразу 3 российских порта (Приморск, Санкт-Петербург, а также Усть-Луга) возглавили список огромнейших сообразно размеру грузооборота портов Балтийского моря. В целом из 6 отечественных портов, находящихся на побережье Балтийского моря, 5 входят в перечень 20 основных, имея ежегодный оборот более 10 млн тонн. Вне этого рейтинга остается только Выборг с грузооборотом 1,5 млн тонн в 2021 году [7].  Рисунок 3 – Грузооборот и структура перерабатываемых грузов 20 крупнейших портов бассейна Балтийского моря в 2021 году. Не считая признака общего грузооборота, принципиальным указателем оценки общеотраслевой квалификации морского порта является соотношение переработки различных категорий грузов. Согласно европейской классификации, перевозимые морским транспортом грузы, принято подразделять в следующие категории: — Насыпные грузы (Dry bulk). В эту категорию входят: сельскохозяйственная продукция, продукты питания и корма, ископаемое топливо, руды, минералы, строительные материалы, удобрения и сухие химикаты. В эту категорию также входит круглый лес. — Наливные грузы (Liquid bulk). К представленной группе относят нефтепродукты, оказавшиеся в водянистом состоянии, и водянистые химикаты. — Другие сухие грузы (Other dry cargo). В эту категорию входят товары с высокой стоимостью: оборудование, транспортные средства, изделия из деревообработки (пиломатериалы, целлюлоза и бумага) и т.д. Кроме того, в эту категорию попадают грузы, перевозимые в контейнерах. Как видно из рисунка 2, крупнейшим портом Балтийского моря по объему грузооборота является российский специализированный нефтеналивной порт Приморск, который является конечной станцией Балтийской трубопроводной системы (БТС), предназначенной для экспорта российской сырой нефти с месторождений Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. Сыпучие грузы, в частности нефть и нефтепродукты, в целом составляют наиболее распространенный вид грузов, перевозимых по всей Балтике, на долю которых приходится примерно 49% от общего объема грузоперевозок . Порт Санкт-Петербург, второй по величине обрабатываемый груз в Балтийском море, является примером комбинированного порта, где обрабатываются все виды грузов. Кроме того, порт Санкт-Петербург является крупнейшим контейнерным портом на Балтике, который обслуживает 2,7 миллиона TEU в год. В целом контейнерные перевозки в Балтийском море все еще недостаточно развиты. В общей сложности 20 крупнейших портов Балтийского моря обрабатывают около 8,5 млн TEU в год, при этом действительно крупные контейнерные терминалы (с показателем более 0,7 млн TEU). TEU) доступны в уже упомянутом Санкт-Петербурге, шведском Гетеборге и польских Гданьске и Гдыне. О скромном уровне развития контейнерных перевозок в Балтийском море красноречиво свидетельствует тот факт, что Санкт-Петербург занимает лишь 10-е место в списке крупнейших контейнерных портов Европы, шведский Гетеборг (с годовым показателем 1,1 млн TEU) занимает 20-ю строчку в этом списке [8,9,10]. Малый объем контейнерных перевозок в Балтийском море компенсируется сетью паромного сообщения, которое наиболее рационально применять при претворении в жизнь судоходства на маленькие расстояния. Паромное портовое сообщение есть в 66 портах Балтийского моря, фаворитом среди каких считаются германский порт Любек (16,2 млн. тонн переработанных в 2019 году грузов), шведский Треллеборг (9,3 млн. тонн), германский порт Росток (7,2 млн. тонн) и шведский Гетеборг (7,0 млн. тонн). Лидерство данных портов объясняется активным паромным сообщением, которое налажено между германскими и шведскими портами. Конкретно между Швецией и Германий перевозится порядка 60% всех грузов, перемещаемых паромами в Балтийском море [11]. Паромное сообщение также является важным средством обеспечения пассажирских морских перевозок на Балтике, которыми ежегодно пользуются около 1 миллиона человек. Треугольник Швеция – Финляндия – Эстония является частью Балтийского моря с очень интенсивным морским пассажирским сообщением. Именно здесь расположены крупнейшие пассажирские порты Балтийского моря: Хельсинки стал лидером в 2019 году с грузооборотом 10,2 млн пассажиров, на втором месте шведский Стокгольм (9,1 млн человек), Таллин на пятом месте с показателем 7,7 млн пассажиров. Еще одним районом Балтийского моря, где активно развиваются пассажирские паромные перевозки наряду с развитием паромных линий для перевозки грузов, являются северное и южное побережья Датских проливов: Швеция и Норвегия, с одной стороны, Дания, Германия и западная Польша, с другой. Например, сильный пассажиропоток - около 8,3 миллиона человек в год - соединяет шведский Хельсингборг и датский Ельсинор (расстояние по морю между этими морскими портами составляет всего 5 километров, и за один день по этому маршруту совершается 120 паромных переправ). Площадь Балтийского моря составляет примерно 415 000 км2. Балтийское море имеет очень длинную береговую черту. Даже если обобщить береговую черту, ее протяженность является примерно 7 000 километров, а если принять к сведению все берега, включая множественные острова, то протяженность превосходит 22 000 километров. Общее количество островов в Балтийском море составляет несколько тысяч, но большая часть из них весьма небольшие. Граница между сушей и морем - береговая линия - вероятно, самая приметная и существенная естественная черта Балтийского моря. Географический контур Балтийского региона, как совокупность территорий, выходящих на берег Балтийского моря, включает в себя: · Балтийское Поморье (в составе: Померания и Польское Поморье) - юго-западное побережье Балтики; · Прибалтику (включая Финский залив) - юго-восточное побережье Балтики; · Скандинавию за вычетом Норвегии - северное побережье Балтики. Страны Балтийского моря в свой состав включают от 9 до 11 государств (рис.1).  Рис.4. Пространственное расположение инфраструктурных элементов морского транспорта (часть российского сектора Балтики) Морской транспорт представляется неотъемлемой частью транспортного комплекса. Он предназначен для транспортировки грузов, а также пассажиров по океанам и морям и характеризуется невысокими транспортными расходами. Формирование морского транспорта в РФ обусловливается ее географическим расположением, характером морей, омывающих нашу страну, степенью формирования производительных сил, географическим разделением труда. Транспортировки морским транспортом осуществляются во внутренние районы страны, а также в зарубежные страны. Значительный удельный вес имеют транспортировки «река-море», судами, обладающими определёнными технологическими и техническими параметрами и маневренностью. Во внешних сообщениях различают два вида перевозок: а) экспортные и импортные перевозки; б) перевозки между иностранными портами. В зависимости от типа плавания различают иностранные рейсы и каботажи, последние, в свою очередность, разделяются на большой каботаж (путешествие между портами различных бассейнов с заходом в иностранные порты), а также малый каботаж - путешествие в пределах портов своей страны. Организация морского судоходства имеет две основные формы: а) линейная или регулярная - перевозки по маршрутам с регулярным грузопотоком: суда швартуются на таких линиях не менее 3 месяцев. б) рейсовая, либо трамповая - при переменчивом потоке, в отсутствии укрепления из-за черты судов. Лидером в работе морского транспорта России является Северо-Западный экономический район, имеющий выход в Балтийское море. К Балтийскому бассейну экономически тяготеют Волго-Вятский и Уральский экономические районы страны. Их доступ к этому бассейну обусловлен высоким уровнем развития промышленности и внешними связями ряда отраслей промышленности. Основными морскими портами на российской Балтике являются: Санкт-Петербург, Выборг, Приморск, Калининград, Балтийск и другие. В состав российского экспорта через порты Северо-Западного морского бассейна включают нефть, лес, металлы, химическая продукция, в состав импорта - машины, оборудование, продовольствие. По территории Ленинградской области проходит четверть внешнеторгового грузооборота страны. Значительные грузопотоки формируют промышленный и агропромышленный комплексы региона. Наличие выхода к Балтийскому морю стимулирует развитие портовых мощностей. На территории Ленинградской области расположены четыре морских порта в Усть-Луге, Приморске, Высоцке и Выборге. Морской порт Приморск является крупнейшим специализированным портом по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе. Порт является конечным звеном Балтийской трубопроводной системы, обеспечивающей транспортировку нефти с Тимано-Печорского месторождения, из Западной Сибири и Урало-Поволжья и нефтепродуктопровода «Север» («Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск»). Общий объём перевалки грузов в 2020 году составил 57,6 млн. тонн (89,4 % к 2019году). Уменьшение грузооборота порта вызвано рядом политических и экономических причин - снижением объёмов продажи сырой нефти ООО «Роснефть» в Западную Европу в связи с увеличением продаж в КНР, переориентацией европейских покупателей на закупки нефти из стран Персидского залива и общим уменьшением объёмов продаж сырой нефти. Морской порт Высоцк в 2020 году переработал 17,5 млн. тонн (102,6 % к 2021 году), основной объем грузооборота обеспечивает нефтепродуктовый терминал РПК «Высоцк ЛУКОЙЛ-II» - 10,4 млн. тонн (95%). Терминал является специализированным комплексом по перевалке нефтепродуктов и имеет свою промышленную железнодорожную станцию. Угольный терминал (ООО «Порт Высоцкий») осуществляет перевалку угля на экспорт 7,1 млн. тонн (116 %). Перспективное увеличение перевалки грузов в порту связано со строительством новой ж/д линии «Лосево – Каменногорск» и увеличением пропускной способности ж/д направления «Ручьи – Лосево» и «Каменногорск – Выборг – Приморск». Морской порт Выборг – старейший порт России (ещё в 1527 году Выборг официально был признан "стапельным городом" с правом принимать иностранные суда). Порт универсален и перерабатывает большую номенклатуру генеральных, навалочных грузов (минеральные удобрения, металл, руда, чугун, металлолом), пищевых и химических наливных грузов. Общий объём перевалки грузов в 2020 году составил 1,5 млн. тонн (112 %). В летнюю навигацию порт также осуществляет приём пассажирских судов в основном с российскими и финскими туристами. Морской порт Усть-Луга является самым молодым и быстроразвивающимся портом региона. Преимущества порта заключаются в коротком периоде ледостава, что обеспечивает сравнительно небольшой период обязательной ледокольной проводки. Железнодорожное сообщение в направлении порта организовано по линии Мга —Гатчина — Веймарн — Усть-Луга. Для обеспечения деятельности порта ОАО «РЖД» провело реконструкцию существующих путей и строительство новых парков станции Лужская. Автомобильное сообщение осуществляется по автодороге А180 «Нарва». В настоящее время в порту действует 11 терминалов, общий грузооборот порта в 2020 году составил 103 млн. тонн (110 %). Общий грузооборот морских портов Ленинградской области в 2020 году составил 180 млн. тонн (102%). В настоящее время в Ленинградской области реализуются проекты строительства двух новых терминалов вблизи морского порта Высоцк. В бухте Дальняя Выборгского залива, вблизи компрессорной станции «Портовая» магистрального газопровода Грязовец – Выборг (обеспечивает транспортировку газа для «Северного потока») ООО «Газпром» реализует проект строительства комплекса по производству и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ). Комплекс будет предназначен для приёма и обработки судов вместимостью до 170 000 куб. м. В состав терминала войдут акватория и водные подходы, якорная стоянка судов, причал отгрузки СПГ, причал для приёма крупногабаритных тяжеловесных грузов и проч. Производительность всего комплекса составит около 1,5 млн. тонн СПГ в год. Второй терминал по производству и перегрузке СПГ в порту Высоцк строит ООО «Криогаз-Высоцк» (совладельцы – ПАО «НОВАТЭК» и дочернее предприятие Газпромбанка «Криогаз»). Производительность комплекса составляет около 660 000 тонн СПГ в год. Проект строительства терминала включает сооружение газопровода-отвода от магистрального газопровода Санкт-Петербург-Выборг-Госграница. СПГ будет поставляться для бункеровки, а также небольшим потребителям на европейский рынок. Первая очередь проекта представляет собой сооружение двух линий по 330 тыс. тонн. Мощность второй очереди СПГ может составить до 1 млн. тонн. - осуществляется подготовка к реализации проекта создания нового универсального перегрузочного комплекса (УПК) вблизи морского порта Приморск (южная часть п-ова Киперорт, пролив Бьёркёзунд) Ориентировочный расчётный грузооборот УПК к 2028 году может составить до 5,6 млн. тонн генеральных и навалочных грузов, 3 млн. TEU контейнерных грузов и до 120 тыс. ед. техники. В состав проекта УПК входят комплексы минеральных удобрений, зерновых, генеральных, накатных грузов и контейнеров. Для обеспечения транспортной доступности УПК предполагается использование железнодорожного и автомобильного транспорта по направлениям «Ермилово – Приморское шоссе – Рябово – Каменка – а/д «Скандинавия» (автомобильный транспорт) и «Лосево – Каменногорск – Выборг – Приморск – Ермилово» (железнодорожный транспорт). Для доставки грузов, прибывающих железнодорожным транспортом, потребуется строительство 6 километров пути от ж/д ст. Ермилово до УПК и реконструкция самой станции. Количество созданных рабочих мест на УПК может составить свыше 3,1 тыс. человек. Объем капитальных затрат на строительство оценивается в 91,9 млрд. рублей (частных инвестиций). Работа первой очереди УПК может быть начата, ориентировочно, в 2022 году. При этом, перспективные объёмы налоговых выплат в федеральный и региональный бюджеты в 2022 году оцениваются в 3978 и 1587 млн. рублей соответственно. - в рамках развития комплекса генеральных грузов в морском порту Усть-Луга разрабатывается инвестиционный проект строительства многопрофильного транспортно-перевалочного комплекса ГК «Новотранс», разрабатывая проект «Универсальный торговый терминал «Усть-Луга» («LUGAPORT»), предусматривает создание в составе терминала комплексов по перевалке навалочных, генеральных и зерновых грузов. В настоящее время совместно с ПАО «Ленгипротранс» проведены расчёты параметров и разработаны предложения по строительству железнодорожных подходов к терминалу, в ходе работы определена возможность выгрузки на терминале около 1100 вагонов в сутки. Общий объем инвестиций в проект составит 36 млрд. руб. В рамках ежегодного форума «Транспортная неделя» ООО «Новотранс Актив» и ФГУП «Росморпорт» подписали соглашение, определяющее порядок взаимодействия сторон при проектировании объектов проекта. - реализуется проект строительства нового пассажирского комплекса, предназначенного для одновременного приёма крупных пассажирских судов, маломерных судов и яхт в г. Выборг. В рамках деятельности по созданию сети пассажирских причалов в Ленинградской области в 2019 году начата реализация проекта строительства пассажирского причала, предназначенного для одновременного приёма и обслуживания крупных пассажирских, маломерных судов и яхт. Реализация проекта позволит решить проблемный вопрос приёма отечественных и иностранных маломерных судов и яхт в Выборге (приём этих судов прекращён в июне 2018 года по причине несоответствия современным требованиям транспортной безопасности в морских портах). В качестве мест, удобных для размещения новых перегрузочных терминалов в Ленинградской области, могут рассматриваться пункты: 1. По южному берегу Финского залива: - вблизи терминала «Бронка» в Ломоносовском муниципальном районе; - вблизи морского порта Усть-Луга (вопросы снабжения нового терминала в Усть-Луге электричеством, водой и газом потребуют дополнительной проработки), - в бухте Батарейная (1,5 км западнее дер. Шепелёво, имеется возможность строительства объектов на базе бывшей базы подводных лодок (около 20 сохранившихся объектов инфраструктуры, в т.ч. железнодорожная насыпь и пирс, потребуется строительство железной дороги от 6 до 12 км). 2. По северо-восточному берегу Финского залива: вблизи места строительства Приморского УПК. В связи с размещением нового перегрузочного комплекса имеется возможность совместного участия в строительстве подъездных путей (6 км ж/д путей, расширение существующих или строительство новых автомобильных дорог), организации снабжения водой, электричеством и газом. Основу морского транспорта Калининградской области составляет портовый комплекс, объединяющий все порты и портовые терминалы Калининградской области. Морской порт Калининград включает в себя: Калининградский грузовой район, Светловский грузовой район, Балтийский грузовой район, Удаленный морской терминал (УМТ) Пионерский, Терминал по приему хранению и регазификации сжиженного природного газа (Терминал СПГ). С 1 сентября 2014 г. порт подчиняется филиалу ФГБУ «Администрации морских портов (АМП) Балтийского моря» Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) РФ. Морской порт Калининград имеет мощность 40 млн т грузов, обрабатывает 450 тыс. TEU контейнеров [19, c. 11], К числу несомненных преимуществ порта Калининград можно отнести: кратчайшие, по сравнению с другими российскими портами на Балтике и портами стран Прибалтики, расстояния до основных портов в Западной Европе; наличие в Калининградской области пунктов стыковки европейской и российской железнодорожной колеи; круглогодичную навигацию (единственный незамерзающий российский порт на Балтике). Общая протяженность причалов порта, расположенных на северной стороне Калининградского морского канала, а также в устьевой части реки Преголи с примыкающими гаванями, составляет 17 км [20]. Основные мощности порта находятся в Калининграде. Здесь расположены причалы АО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП) и «Калининградский морской рыбный порт» – Калининградский филиал ФГУП «Нацрыбресурс» (МРП). Граничащие друг с другом акватории этих портов включают в себя три искусственных гавани - Вольную, Индустриальную (КМПТ), Лесную (МРП), а также часть реки Преголя. АО «Калининградский морской торговый порт» располагает 19 причалами общей длиной 2650,75 метров , «Калининградский морской рыбный порт» – 19 причалами общей длиной 2890,65 метров (включая топливно-грузовой комплекс) . Помимо морского торгового и морского рыбного портов Калининградский грузовой район морского порта Калининград также включает в себя: левый (южный) берег реки Преголя с гаванями; причалы ООО «Судоремонтное предприятие «Преголь»; причалы АО «Судостроительный завод «Янтарь»; причалы Калининградского филиала ФГУП «Нацрыбресурс»; левый (южный) берег реки Преголя; правый (северный) берег р. Преголя; причал ООО «Судоремонт-Балтика»; причал ЗАО «Цепрусс» . Максимальная длина принимаемых грузовым районом судов – до 175 м. В Светловский грузовой район морского порта Калининград входят: причалы Группы компаний «За Родину» (пос. Взморье); причалы ЗАО «Содружество-Соя» (пос. Волочаевка); причалы в пос. Ижевское (ООО «ЛУКОЙЛ- Комплексный нефтяной терминал», ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть», ООО «Кливер», причал Лёдово); причалы в г. Светлом (ООО «Светловский судоремонтный завод», ЗАО «Калининградский речной порт», ЗАО «Балт Нафта», удаленный морской терминал «Светлый» «Калининградского морского рыбного порта» – Калининградского филиала ФГУП «Нацрыбресурс»; Калининградский филиал ФГУП «Нацрыбресурс», ГРЭС-2, филиал ОАО «Янтарьэнерго»). Максимальная длина принимаемых грузовым районом судов – до 190 м [21, с. 32]. Балтийский грузовой район морского порта Калининград включает в себя: рейдовый причал КУ СЗБФ ФГУП «Росморпорт»: плавпричал в районе пк 36-38; причал паромной переправы (Балтийск); причал паромной переправы (Балтийская коса); причалы железнодорожного паромного комплекса КУ СЗБФ ФГУП «Росморпорт»; причалы АО «33-й судоремонтный завод». Максимальная длина принимаемых грузовым районом судов – до 200 м от пикета N 27а до пикета N 15 (город Балтийск) и до 170 м от пикета N 15 до пикета N 38 (пункт Восточный). Удаленный морской терминал (УМТ) Пионерский на северном побережье Калининградской области у города Пионерский в заливе между мысом Гвардейским и мысом Купальный эксплуатируется «Калининградским морским рыбным портом» – Калининградским филиалом ФГУП «Нацрыбресурс». Максимальная длина принимаемых судов – до 120 м [21, с. 32]. Проход судов с моря к причалам в Светловском и Калининградском грузовых районах осуществляется через Калининградский морской канал (КМК) - искусственное гидротехническое сооружение, открытое 15 ноября 1901 г. Длина КМК - 43 км, ширина от входных молов до середины канала 80-180 м, на остальной части канала – 50 м На участке канала длиной 22,6 км и минимальной глубиной 10,5 м от Балтийска до пос. Взморье могут проходить суда с осадкой до 9,6 м и дедвейтом до 30 тыс. т, на участке от пос. Взморье до Вольной гавани г. Калининграда с минимальной глубиной 9 м – с осадкой до 8 м и дедвейтом 15 тыс. т [21, с. 16]. 1 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||