курсовая работа по географии морской транспорт. Сафонова -курсовая-на редактирование и оформление (2). Балтийский федеральный университет имени иммануила канта институт экономики, управления и туризма кафедра туристического бизнеса, географии
 Скачать 1.04 Mb.
|
1 2 3 Проблемы и перспективы развития морского транспорта в Балтийском регионе Первостепенную значимость в развитии и трансформации экономики стран Балтийского региона представляют морские транспортировки грузов и пассажиров. Около 90% внутрирегиональной торговли обеспечивается этим видом транспорта, 2 000 судов пересекают Балтику раз в день. Оптимальное транспортное сообщение между странами региона и другими регионами мира вызывает активную трейдерскую, индустриальную, а также иную деловую активность в обширных территориях, прилегающих к портам. Индустриальные области, насыщенные разными секторами экономики, приобрели одно из современных качеств не только в крупнейших, но и в средних и небольших балтийских портах. Они стали обладать привлекательностью грузового и банковского бизнеса, подготовки мореходного персонала, морского туризма и развлечения, морского страхования, различных смежных и вспомогательных областей работы. Хорошая бункеровка, снабжение судов, ремонт, а также многочисленные другие услуги также вносят большой вклад в формирование портов Балтийского моря. Балтийское море остается одним из наиболее загруженных транспортных районов мира. Такое количество судов имеет возможность провоцировать опасность столкновения судов, совершении аварий в трудных навигационных обстоятельствах, к примеру, в начале февраля 2007 лета в Финском заливе, танкер Propontis, шедший под греческим флагом коснулся дна. Вследствии происшествия в днище танкера с грузом в 100 тыс. тонн сырой нефти образовались 2 пробоины масштабами от 20 до 40 см. Морская вода через дыры в днище хлынула в балластные цистерны корабля, и только двойной корпус танкера защитил море от загрязнения нефтью. В 2004 году Эстония, Латвия и Российская Федерация на базе партнерства спроектировали новую систему безопасности судоходства Gofrep (Gulf of Finland Reporting System), нацеленную на сохранность судов и снижение засорения окружающей среды. С целью осуществления безопасного судоходства акватория Финского залива была поделена на 3 сектора. Передвижение в финских водах охраняется центром в Хельсинки, передвижение в территориальных водах Эстонии охраняются центром в Таллине, а передвижение в промежуточных водах охраняются российским центром в Санкт-Петербурге. Согласно сведениям данных центров, исследование рисков демонстрирует, что подобная концепция исследования имеет возможность существенно уменьшить, например, риск конфликтов судов. Для всех видов транспорта безопасность эксплуатации транспортных средств является необходимым условием, которое характеризует транспорт и отличает его от многих других сфер деятельности. Из всех обстоятельств аварийных случаев и аварий на судах основное количество относится к навигационным трагедиям при заходе судов в порты, либо в акваториях портов. В нынешнее время вопрос обеспечения защищенности судов в акватории Финского залива и, особенно, при подходе к крупному порту Санкт-Петербурга стал в особенности важным. Активное формирование крупного порта Санкт-Петербург, строительство новых мореходных портов в Финском заливе, активизация работы управления Морского порта Санкт-Петербург и Морской администрации данного порта привели к значительному повышению грузопотоков и значительному повышению интенсивности судоходства и мореплавания в порту Санкт -Петербург. Проблема усложняется тем, что подходные каналы и каналы порта Санкт-Петербург сегодня не отвечают имеющимся требованиям безопасности. Средняя численность заходящих в порт Петербурга судов колеблется в пределах 10 тыс. единиц в год. «Управляться» с заходами судов – особенно сложно в период зимней навигации, это является обязанностью Мореходной администрации порта, которая в данный момент проходит процедуру реорганизации по разделению полномочий между ФГУП «Росморпорт» и Администрацией Морского порта. Однако, ОАО «Мореходный порт Санкт-Петербург» исполняет функции управляющей фирмы, непосредственно исполняющих погрузочно-разгрузочные работы. Главные трудности сводятся к увеличению всеобщего тоннажа, повышению одиночной грузоподъёмности неких типов судов, специализации (а в ряде случаев универсализации) флота, увеличению экономичности силовых установок, увеличению скоростей судов, автоматизации систем управления, совершенствованию организации перевозки грузов. Требуется строительство причалов для контейнеров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Необходимо переоснастить флот, что невозможно без совершенствования и реконструкции портов, их структуры, механического оборудования и т.д. Необходимо постоянно поддерживать оптимальное соотношение между размером и составом флота и количеством, пропускной способностью, оснащенностью портов. Опыт показывает, что портовая экономика России отстает в своем развитии. Одной из важнейших задач развития морского транспорта является увеличение пропускной способности причалов, глубины причалов, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочного оборудования, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, перевозчиков и трубопроводов. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной координации оборудования, технологий и организации труда. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе выполнения данного исследования нами были сделаны следующие выводы: 1. Особое географическое положение региона Балтийского моря (РБМ) и его транспортная система имеет двойственное воздействие на экономическое развитие региона: как элемент инфраструктуры и самостоятельная отрасль экономики. Спрос на транспортные услуги растет быстрее, чем современные сети могут его удовлетворить. Перегрузка и узкие места транспортной инфраструктуры накладывают дополнительные затраты на европейский бизнес, тем самым создавая серьезную угрозу его конкурентоспособности. 2. Значительная роль портов в развитии экономики стран РБМ, так как 90% международной торговли обеспечиваются морским транспортом. Объективные ограничения развития морского транспорта в регионе заключаются в необходимости преодоления либо узких Датских проливов, либо Кильского канала. Единственным портом, способным играть роль «морских ворот» является Гамбург. Доставляемые океанскими судами в этот порт грузы развиваются на более мелкие партии, а затем на судах меньшего размера доставляются во внутренние порты региона. Для организации портового бизнеса региона поэтому актуальна модель инновационного развития. Крупнейшим портом РБМ России является Большой порт Санкт-Петербург (включая Приморск). Важная роль этого порта как для российской экономики, так и развития экономики региона Балтийского моря в целом, предопределила проблематику последней части исследования. Ориентированный прежде всего на обслуживание экспортно-импортных потоков, он, с одной стороны, привлекает крупные партии грузов, а с другой — не является привлекательным объектом прежде всего для городских властей. Сложившиеся в России налоговая и таможенная системы, структура управления портами, а также отношения собственности на транспортную инфраструктуру и небольшая добавочная стоимость, создаваемая стивидорами, не дают возможности городу получать существенные налоговые поступления от перевалки грузов в Большом порту. Противоречия интересов федерального правительства, города и бизнеса не позволяют добиться его устойчивого сбалансированного развития. 3. Географическая конфигурация территории, торговая политика, проводимая странами региона Балтийского моря; позволяет им, если не избежать, то в значительной степени снизить торговые барьеры РБМ; кроме того, обладает особым типом транспортной инфраструктуры. Географически компактный, он не содержит стран, не имеющих выхода к морю, Балтийское море часто называют внутренним морем. Оно, по сути, объединяет национальные экономики и транспортные инфраструктуры. Поэтому инфраструктура строится на основе портов, которые генерируют создание объектов сухопутной инфраструктуры. Специфика портовой деятельности такова, что она изначально является составной частью мировой торговли, связующим звеном между экономиками разных стран. Поэтому, находясь в центре международных товарообменных отношений, порты чутко реагируют на изменения международной торговле. Транспортная инфраструктура северных стран изначально направлена на развитие национального бизнеса. Затем — транзит и международные проекты. Страны в постсоветское время рассматривали-национальную инфраструктуру как транзитную, что и объясняет их неудачи в модернизации транспортной инфраструктуры и экономическом развитии в целом. 4. Разрешению сложившихся проблем будут способствовать рационализация экономических интересов субъектов портовой деятельности, совершенствование государственного регулирования портовой деятельности и внешнеэкономической деятельности в целом. Реализация проектов аванпортов Большого порта Санкт-Петербург позволит не только согласовать интересы заинтересованных сторон путем развития транспортно-логистических услуг на новых территориях, но и урегулировать земельные отношения в исторической части города. Совместными усилиями на основе глубокой интеграции, повышения глубокой конкурентоспособности портов и железнодорожного транспорта в регионе Балтийского моря можно создать развитую транспортно-логистическую систему, являющуюся важным связующим звеном в обеспечении мирового товарооборота. Причина отраслевых ограничений заключается в необходимости поддержания естественной конкуренции в воздушном и морском транспорте. Решению комплексных проблем способствуют интермодальные проекты и формируемые морские автострады. Они позволяют обеспечить устойчивое развитие транспортной системы, поддерживая разумный уровень конкуренции в обеспечении международных перевозок. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. «Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву» (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) // КонсультантПлюс. 2. «Конституция Российской Федерации» (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) // КонсультантПлюс 3. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс]. 4. Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» от 28.07.2012 N 132-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. 5. Федеральный закон «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31.07.1998 N 155-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. 6. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 29.07.2016) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)» // КонсультантПлюс. 7. Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. М.: Просвещение, 2019. 318 с. 8. Лавров С.В. Нуукская декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономика. 2019. №3. С. 9. Макаров А. Лёд тронулся // Власть. 2018. N 9. 11 марта. С. 10. Международно-правовые основы недропользования: учеб. пособие / отв. ред. А.Н. Вылегжанин. М., 2017. С. 11. Полюхович Г.И. Теория морской силы и экономическое обладание морем/Полюхович Г.И., Козьменко С.Ю. //Морской сборник, 2019. №-3.С.36-42 12. Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. М., 2019. 13. Щеголькова А.А. Геоэкономическая основа регионального хозяйства Западной Арктики//Север и рынок: формирование экономического порядка, 2020. Т. 2. № 33. С. 51-54. 14. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. М.: Мысль, 1983. 350 с. 15. Хаггет Питер. География: синтез современных знаний /Пер. с англ. М.: Прогресс, 1979. 684 с 16. Транспортный комплекс // Большой политехнический энциклопе-дический словарь, 2004г. [Электронный ресурс]. URL: http://enc-dic.com/polytech/Transportn-kompleks-10451.html 17. Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года. Утверждена Указом Президента РФ от 12.05.2009 №537. 18. Баранский Н Н. Избранные труды. Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980. с.22 19. Транзитный потенциал Калининградской железной дороги // Калининградская железная дорога. URL: https://kzd.rzd.ru/dbmm/download?vp=40&load=y&col_id=121&id=3016 20. Морской порт Калининград // ФГБУ Администрация морских портов Балтийского моря. URL: https://www.pasp.ru/port_kaliningrad 21. Обязательные постановления в морском порту Калининград, 2013 г. Утверждены приказом Минтранса России от 5 ноября 2013 г. N 335 // Калининградский морской торговый порт 1 2 |