Сафонова-курсовая. Сафонова -курсовая-на редактирование и оформление. Балтийский федеральный университет имени иммануила канта институт экономики, управления и туризма кафедра туристического бизнеса, географии
 Скачать 1.04 Mb.
|
1 2 МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ БАЛТИЙСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ ИММАНУИЛА КАНТА ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ, УПРАВЛЕНИЯ И ТУРИЗМА КАФЕДРА ТУРИСТИЧЕСКОГО БИЗНЕСА, ГЕОГРАФИИ И ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ Заведующая кафедрой туристического бизнеса, географии и пространственного планирования ____________________ (Л. В. Семенова) «___» _____________________ 2022 г. КУРСОВАЯ РАБОТА Пространственные особенности инфраструктуры морского транспорта Балтийского региона по направлению 05.03.02 «География» профиль «Пространственное планирование и управление развитием приморских территорий и морских акваторий» студента (ки) 3 курса Сафоновой Марии Викторовны _____________ «___» ________ 2022 г. (Подпись) Научный руководитель д.г.н., доцент Часовский В.И. _____________ «___» ________ 2022г. (Подпись) Калининград - 2022 Содержание Введение…………………………………………………………………..3 1 Теоретические и методологические основы изучения пространственной инфраструктуры морского транспорта 2 Пространственные особенности инфраструктуры и РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В БАЛТИЙСКОМ регионе 3 Пространственные ОСОБЕННОСТИ инфраструктуры МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ В БАЛТИЙСКОМ регионе 4 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В БАЛТИЙСКОМ регионе Заключение Список использованной литературы ВВЕДЕНИЕ С времен Петра I Балтийское море для России стало «окном в Европу», представляя одно из основных направлений внешней торговли, это дало возможность сформировать предпосылку для развития национальной экономики. Приморское транспортное-географическое положение, связанное с прямым доступом как к русскому, так и европейскому рынку, привели к развитию в Балтийском бассейне такого рода финансовой модификации, в которой Санкт-Петербург начал позиционировать себе в качестве рейдерского посредника между Россией и Европой. Одним из главных направлений внешнеторговой и финансовой деятельности, обуславливающих резкое увеличение доли продукции индустрии в торговых маршрутах, представляись транзитные перевозки через порты Балтийского района. В этом контексте допускается анализировать порты, а также портовую инфраструктуру в целом не только лишь как причалы с целью погрузки и разгрузки грузов, но и как активы земского значения, дозволяющие совершенствоваться иным значимым отраслям экономики, потому как порты служат координационными центрами с целью индустриальной, а также транспортно-логистической работы. В данной курсовой работе проблема пространственной характеристики морского транспортного потенциала на примере Балтийского бассейна России рассматривается с разных ракурсов: с точки зрения истории, политики, а также экономики. Россия, а также другие страны Балтийского региона в настоящий период переживают сложные взаимоотношения, что обусловливается множеством факторов, из числа которых - транзитные перевозки через порты Балтийского бассейна, которые выступают основным «камнем преткновения». Обозначим, что именно понимается под Прибалтийскими странами. Страны Прибалтики являются частью Балтийского региона, который образуют девять государств, расположенных у побережья Балтийского моря, а именно: Швеция, Финляндия, Россия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Германия и Дания. Под прибалтийскими странами в данном исследовании будет приниматься Латвия, Литва и Эстония. Актуальность темы изучения обусловлена тем, что Балтийский регион представляется стратегически значимым направлением внешнеэкономической деятельности нашей страны, а также представляет главнейшую значимость для ее экономики. Государства Прибалтики представляются основными соперниками для РФ при исполнении транзита в европейском направлении, но учитывая, что за последние года русско-прибалтийские взаимоотношения обострились, трудности транзита через порты Прибалтики в контексте государственных интересов РФ стали очень важными. В настоящий период следует пересмотреть и критически оценить старые подходы к проблеме осуществления транзита через порты Прибалтики и формирования новой парадигмы с целью построения плодотворного общественно-политического разговора и финансового партнерства РФ и государств Балтии. Объект исследования – пространственная характеристика инфраструктуры морского транспорта Балтийского региона РФ. Предмет исследования – особенности территориально-отраслевой инфраструктуры, транспортного сообщения, проблем и перспектив развития морского транспорта РФ на Балтике. Цель работы заключается в комплексном исследовании и анализе особенностей территориально-отраслевой инфраструктуры, транспортного сообщения, проблем и перспектив развития морского транспорта России в Балтийском регионе. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи: 1) на основе различных тематических научных источников выявить подходы к изучению инфраструктуры морского транспорта Балтийского региона РФ. 2) Произвести анализ размещения инфраструктурных элементов морского транспорта Российской Федерации в Балтийском бассейне. 3) Проанализировать работу морского транспорта в Балтийском регионе. 4) Выявить проблемы, пути их решения и перспективы развития отечественного морского транспорта в регионе. 1 Теоретические и методологические основы изучения пространственной инфраструктуры морского транспорта Транспорт на огромных территориях и акваториях России является важнейшей системообразующей сферой экономики, обеспечивая единство экономического пространства страны и территориальную целостность государства. Интеграция страны в мировой рынок при расширении географии международной торговли и переориентация грузопотоков на экспорт определяют развитие транспортной инфраструктуры, как базовое условие устойчивого и динамичного роста российской экономики. Повышение роли транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с резким ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности: происходит дифференциация и специализация услуг, усиливается их адресность. В процессе не правильной транспортировки и хранения грузов наносится ощутимый ущерб грузовладельцам, особенно в случаях международных перевозок. Увеличение длительности перевозки, необходимость таможенной очистки грузов требуют использования новых способов организации и регулирования транспортно-логистического бизнеса. Поэтому фактор издержек создания и функционирования транспортной инфраструктуры, до недавнего времени игравший решающую роль, уступает место показателям качества услуг. Двойственность локализации инфраструктуры морского транспорта (на территориях и акваториях) приводит к необходимости употребления термина «пространственный» при формулировании предмета исследования (вместо «территориальный»). Территория и акватория рассматриваются как единое географические пространство и выступают объединяющим условием экономических, социальных, политических, рекреационных, экологических объектов. Причём в рассматриваемой социальной геосистеме подсистема «ресурсы» принадлежит как акватории, так и территории, а территория предстаёт операционным базисом [14, с. 100]. Роль транспортной инфраструктуры в развитии региона подчеркивалась еще H.H. Баранским: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть — это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию»[18]. Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности факторов производства. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию географического разделения труда, освоение новых территорий. Экономически развитая «транспортная инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на территорию деловые структуры, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, придавая важный импульс притоку населения. Недооценка роли транспортной инфраструктуры в формировании территориальной структуры хозяйства приводит к территориальным диспропорциям и значительным народно-хозяйственным потерям. Отметим большой вклад в разработку теории и практики территориального размещения производительных сил и производственно-транспортных связей учёных-экономикогеографов: Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, Ю. Г. Саушкина, Н. Т. Агафонова, А. И. Чистобаева, М. К. Бандмана, В. Н. Лаженцева. Среди исследователей региона Балтийского моря (РБМ), труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Межевича, ДА. Болотова, Ю.В. Пискулова, С.Ф. Сутырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.Ф. Лазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам социально-экономического и политического развития российской Балтики. Таким образом, в исследовании инфраструктуры морского транспортного комплекса в аспекте её пространственной организации использованы методологические принципы системности, пространственной комплексности и конкретности. Опираясь на изучение научных источников, определим границы употребления основных терминов. Транспортная система. Возможности построения модели хозяйства и отдельных его структурных элементов с помощью математического аппарата для выбора оптимальных решений из множества вариантов объясняют применение понятия «транспортная система», где объектом выступает модель транспорта того или иного масштаба, все параметры транспортного процесса имеют количественные характеристики; пространственные, временные и экономические параметры взаимозаменяемы в зависимости от условий оптимизационной задачи. В прикладном аспекте под транспортной системой понимают комплекс устройств и средств, совместно выполняющих определенную транспортную работу в определённых территориальных границах. Применяется термин «транспортная система» к одному виду транспорта, все элементы и службы которого находятся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных услуг. Такая система организационно создаётся в целях обслуживания потребностей в связях внутри определенной территории и её внешних связей. Рассматривая транспортную систему в более широком ключе, когда её составляющие включают техническую часть и управленческую часть, подсистему подготовки персонала, подсистему «правила эксплуатации и финансирования системы», подсистемы ремонта и сервиса и др., применяют термин «транспортный комплекс». В таком ракурсе термин «транспортная система» трансформируется в понятие «транспортный комплекс» [15]. Это можно рассматривать как отражение теоретической модели в ее практической реализации. Термин «транспортный комплекс» может употребляться ещё шире, как совокупность нескольких связанных отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке грузов и пассажиров (собственно-транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, «транспортная промышленность», система учреждений и организации по подготовке кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ; ремонтные предприятия)[16]. Методологически термин «комплекс» применим к системе с наличием интенсивного взаимодействия между структурными элементами (в форме сопряжения потоков вещества, информации, энергии), в силу чего такая система обладает высокой энергетической экономичностью и повышенной устойчивостью по отношению к внешней среде [14, с.59]. Термин «комплекс» применяется для характеристики такого размещения хозяйства в отраслевом разрезе на территории государства, региона, которое имеет закономерности: рациональности размещения производства, комплексного развития региона, научной обоснованности специализации региона (например, топливно-энергетический комплекс, химико-лесной комплекс, агропромышленный комплекс, инфраструктурный комплекс и др.). Термин «единая транспортная система» (united transport system) корректно применим к системе, в которой участвуют по меньшей мере два вида транспорта, каждый имеет свою сферу эффективного использования и связан с другими видами транспорта экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми отношениями. [17, ст. 14] На свойстве повышения эффективности основано применение понятие «территориально-промышленный комплекс». Программно-целевые территориально-промышленные комплексы, формируемые на базе уникальных месторождений природных ресурсов, и развивающиеся в рамках утверждённых правительством программ, представляли форму территориальной организации хозяйства. Н. Н. Колосовский называл производственным комплексом, такое экономическое (взаимообусловленное) сочетание предприятий в одной промышленной точке или в целом районе, при котором достигается определённый экономический эффект за счёт удачного (планового) подбора предприятий в соответствии с природными и экономическими условиями района и его транспортным и экономико-географическим положением. Он настаивал на применении термина «комплексность» в значении взаимосвязанности, взаимообусловленности, а не простого независимого существования разных промышленных объектов на одной территории. Рассмотрим инфраструктурную составляющую морского транспортного комплекса в её вещественном выражении, размещённую в границах конкретной территории и акватории региона Балтийского моря РФ. Во-первых, такая локализация является первым основанием применения термина «комплекс» к системе морского транспорта. Во-вторых, к системе морского транспорта, имеющей свою инфраструктуру, размещённой в пределах ограниченной территории и акватории, может быть применён термин «комплекс» при условии, что она имеет тесные и сопряжённые внутренние и внешние пространственные связи, за счёт чего повышается эффективность работы всей системы. В последние десятилетия заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемых через морские порты, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью [18]. Для современной России изучение транспортной специфики региона Балтийского моря представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического развития стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. На протяжении ряда десятилетий акценты перемещаются с одной отрасли на другую в поисках наиболее эффективного решения. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур Швеции, Дании, Норвегии и в известной степени Финляндии, характеризуется в общих чертах усилениием специализации, их экономию на производстве определенного вида трудоемкой и высококачественной продукции. Первоначальная специализация страны связана с использованием естественных преимуществ (природные богатства, удобное географическое положение и т.д.). Обладание такими преимуществами создает определенные предпочтительные условия, предпосылки для промышленного развития. Преимущества в наличии естественных богатств никогда не сохраняются слишком долго из-за развития технологий промышленного производства. Поэтому экономический рост каждой страны, особенно малой, зависит в значительной степени от того, насколько ей удается занять преимущественные позиции в системе международного разделения труда. Выбор предпочтительных отраслей промышленности в настоящее время значительно меньше, чем прежде, связан с особыми природными условиями или географическим положением страны. Сейчас производство может быть сконцентрировано на нескольких предприятиях практически на любой территории. 2 Пространственные особенности инфраструктуры и РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА В БАЛТИЙСКОМ регионе Акватория Балтийского моря представляется областью интенсивного формирования морского транспорта, на побережье Балтики находится примерно 200 морских портовых комплексов, между которыми каждые сутки курсирует примерно 2000 судов. Морской транспорт Балтийского моря представляется значимым компонентом мирового транспортного комплекса, что гарантирует передвижение грузов, а также пассажиров между крупными экономическими центрами планеты. На мировой морской транспорт приходится примерно 70-80% всеобщего размера перевозимых грузов. В 2019 г. всемирный размер грузов, обработанных морскими портовыми комплексами, составлял 17,4 миллиардов тонн, из которых примерно 2,9 миллиарда тонн пришлось на европейские государства (1,1 миллиарда тонн нагруженных грузов и 1,8 миллиарда тонн разгруженных). В то же время портовые комплексы, находящиеся в побережьи Балтийского моря, обработали 30% абсолютно всех грузов, перевезенных европейскими государствами в 2019 г. Каждый день в Балтийском море, ходит примерно 2000 разных плавающих судов, от сухогрузов и нефтяных танкеров до пассажирских паромов, а также плавательных лайнеров. Данное количество судов показывают высочайшую значимость морских портов Балтийского моря, как в обеспечении общеевропейской внешнеэкономической деятельности, так и в обслуживании внешнеторговых процедур государств, напрямую находящихся в побережье Балтийского моря [1]. Странами Балтийского моря принято считать страны, имеющие прямой выход к морю, а именно Данию, Швецию, Финляндию, Россию, Эстонию, Латвию, Литву, Польшу, Латвию, Польшу и Германию. Портовые комплексы этих стран, расположены на побережье Балтийского моря [2]. Более 200 морских портов расположено на Балтике, из каких 186 имеют грузооборот более 50 тыс. т в год.  Рисунок-1 – Состав государств Балтийского региона  Рисунок 2 — Распределение числа портов среди стран Балтийского региона С точки зрения исполняемых функций, практически всегда порты Балтийского моря имеют международную классификацию, а также гарантируют экспортно-импортные трейдерские процедуры собственных стран. Прибрежные транспортировки (между портами одной страны) исполняются лишь портами Дании (на них приходится примерно 30% мореходных транспортировок, что поясняется изрезанностью береговой черты, а также присутствием множественных островов), и частично портами Швеции, а также Финляндии, где часть государственных транспортировок не более 10%, что поясняется протяженностью береговой линии данных стран. В прочих государствах часть прибрежных транспортировок не превосходит 2% от всеобщего размера перевозимых грузов, а в Литве и Латвии прибрежные перевозки вообще отсутствуют. Что же касается экспортно-импортных операций, то в области транспорта доминирует вывоз, на долю которого приходится примерно 60% абсолютно всех грузов, транспортированных в 2019 г. Импорт, составляет примерно 33% от общего объема грузовых транспортировок. В каждой стране Балтийского моря соотношение экспортных и импортных перевозок грузов различно (таблица 1), и колеблется от прочного одинакового соотношения (Германия, Швеция) до фактически абсолютного преобладания экспорта над импортом (Россия, Литва, Эстония). Таблица 1 — Морские перевозки в Балтийском бассейне, 2021 г., тыс. т.
При анализе итогов работы морских портовых комплексов в разрезе стран особый интерес представляют 2 признака: единый размер обработанных грузов за год, а также его условная интерпретация в пересчете на 1 жителя государства. С целью сопоставления возьмем ряд европейских государств, в которых морской транспорт входит в количество приоритетных сфер экономики (таблица 2) Таблица 2 – Показатели работы морского транспорта стран по итогам 2021 г.
Приведённые характеристики наглядно демонстрируют уровень развития морского транспорта в странах Балтийского моря, а также позволяют установить эффективность и важность данного вида транспорта с целью государственной экономики. Нужно сказать, что в таблице 2 представлены общие государственные характеристики в отсутствии разбивки по морским бассейнам, это означает, что сравнение показателей Дании, Германии, с РФ совершенно не корректны, с точки зрения объекта данного исследования. Так, общий объем спецгрузов, переработанных германскими портами, размещенными на побережье Балтийского моря, согласно результатам 2019 года составлял 56,8 млн тонн. Российские порты Балтийского моря перерабатывают распорядка 37% общего объема грузов страны (порядка 200 млн тонн). И если рассматривать объем грузов, переработанных только российскими портами Балтийского моря, в расчёте на количество народонаселения регионов, имеющих вывод к данному морю, то показатель составит 18 тонн на человеко-времени, что больше, чем у Дании, а также немного ниже значения Швеции. Не считая этого, Российская Федерация является фаворитом и по размеру переработанных морскими портами грузов среди всех стран Балтийского моря, опередив по данному показателю в 2021 году Швецию [5]. Несмотря на больше число портов, находящихся в берегах Балтийского моря, на 20 основных из них приходится примерно 62% всеобщего грузооборота, что говорит о высочайшей концентрации мощностей в больших портах, а также значения первой двадцатки в обработке грузов и экспортно-импортных сделках. Согласно результатам 2019 года сразу 3 российских порта (Приморск, Санкт-Петербург, а также Усть-Луга) возглавили список огромнейших сообразно размеру грузооборота портов Балтийского моря (рис.3). В целом из 6 отечественных портов, находящихся на побережье Балтийского моря, 5 входят в перечень 20 основных, имея ежегодный оборот более 10 млн тонн. Вне этого рейтинга остается только Выборг с грузооборотом 1,5 млн тонн в 2021 году [7].  Рисунок 3 – Грузооборот и структура перерабатываемых грузов 20 крупнейших портов бассейна Балтийского моря в 2021 году. Не считая признака общего грузооборота, принципиальным указателем оценки общеотраслевой квалификации морского порта является соотношение переработки различных категорий грузов. Согласно европейской классификации, перевозимые морским транспортом грузы, принято подразделять в следующие категории: — Насыпные грузы (Dry bulk). В эту категорию входят: сельскохозяйственная продукция, продукты питания и корма, ископаемое топливо, руды, минералы, строительные материалы, удобрения и сухие химикаты. В эту категорию также входит круглый лес. — Наливные грузы (Liquid bulk). К представленной группе относят нефтепродукты, оказавшиеся в водянистом состоянии, и водянистые химикаты. — Другие сухие грузы (Other dry cargo). В эту категорию входят товары с высокой стоимостью: оборудование, транспортные средства, изделия из деревообработки (пиломатериалы, целлюлоза и бумага) и т.д. Кроме того, в эту категорию попадают грузы, перевозимые в контейнерах. Как видно из рисунка 2, крупнейшим портом Балтийского моря по объему грузооборота является российский специализированный нефтеналивной порт Приморск, который является конечной станцией Балтийской трубопроводной системы (БТС), предназначенной для экспорта российской сырой нефти с месторождений Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. Сыпучие грузы, в частности нефть и нефтепродукты, в целом составляют наиболее распространенный вид грузов, перевозимых по всей Балтике, на долю которых приходится примерно 49% от общего объема грузоперевозок . Порт Санкт-Петербург, второй по величине обрабатываемый груз в Балтийском море, является примером комбинированного порта, где обрабатываются все виды грузов. Кроме того, порт Санкт-Петербург является крупнейшим контейнерным портом на Балтике, который обслуживает 2,7 миллиона TEU в год. В целом контейнерные перевозки в Балтийском море все еще недостаточно развиты. В общей сложности 20 крупнейших портов Балтийского моря обрабатывают около 8,5 млн TEU в год, при этом действительно крупные контейнерные терминалы (с показателем более 0,7 млн TEU). TEU) доступны в уже упомянутом Санкт-Петербурге, шведском Гетеборге и польских Гданьске и Гдыне. О скромном уровне развития контейнерных перевозок в Балтийском море красноречиво свидетельствует тот факт, что Санкт-Петербург занимает лишь 10-е место в списке крупнейших контейнерных портов Европы, шведский Гетеборг (с годовым показателем 1,1 млн TEU) занимает 20-ю строчку в этом списке [8,9,10]. Малый объем контейнерных перевозок в Балтийском море компенсируется сетью паромного сообщения, которое наиболее рационально применять при претворении в жизнь судоходства на маленькие расстояния. Паромное портовое сообщение есть в 66 портах Балтийского моря, фаворитом среди каких считаются германский порт Любек (16,2 млн. тонн переработанных в 2019 году грузов), шведский Треллеборг (9,3 млн. тонн), германский порт Росток (7,2 млн. тонн) и шведский Гетеборг (7,0 млн. тонн). Лидерство данных портов объясняется активным паромным сообщением, которое налажено между германскими и шведскими портами. Конкретно между Швецией и Германий перевозится порядка 60% всех грузов, перемещаемых паромами в Балтийском море [11]. Паромное сообщение также является важным средством обеспечения пассажирских морских перевозок на Балтике, которыми ежегодно пользуются около 1 миллиона человек. Треугольник Швеция – Финляндия – Эстония является частью Балтийского моря с очень интенсивным морским пассажирским сообщением. Именно здесь расположены крупнейшие пассажирские порты Балтийского моря: Хельсинки стал лидером в 2019 году с грузооборотом 10,2 млн пассажиров, на втором месте шведский Стокгольм (9,1 млн человек), Таллин на пятом месте с показателем 7,7 млн пассажиров. Еще одним районом Балтийского моря, где активно развиваются пассажирские паромные перевозки наряду с развитием паромных линий для перевозки грузов, являются северное и южное побережья Датских проливов: Швеция и Норвегия, с одной стороны, Дания, Германия и западная Польша, с другой. Например, сильный пассажиропоток - около 8,3 миллиона человек в год - соединяет шведский Хельсингборг и датский Ельсинор (расстояние по морю между этими морскими портами составляет всего 5 километров, и за один день по этому маршруту совершается 120 паромных переправ). 1 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||