Теория безопасности движения поездов. Безопасность движения поездов. Факторы, влияющие на безопасность

Название	Безопасность движения поездов. Факторы, влияющие на безопасность
Анкор	Теория безопасности движения поездов
Дата	25.12.2022
Размер	2.8 Mb.
Формат файла
Имя файла	Teoria_bezopasnosti_dvizhenia_poezdov_razdel_1.docx
Тип	Документы #862939

Безопасность движения поездов. Факторы, влияющие на безопасность.
1. Термины и определения теории безопасности движения поездов.

На железных дорогах имеются все предпосылки для безаварийной и высокопроизводительной поездной и маневровой работы. Это определяется выработанными на основе многолетнего эксплуатационного опыта подразделений железнодорожного транспорта основными положениями и порядком работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, нормами содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, чётко отработанной системой организации движения поездов и производства маневровой работы. Все эти положения излагаются в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации, а также в инструкциях и руководящих указаниях всех уровней управления работой железнодорожного транспорта, издаваемых в развитие и дополнение ПТЭ.

Безопасная работа железнодорожного транспорта может быть обеспечена и обеспечивается в тех случаях, когда все требования ПТЭ и инструкций строго соблюдаются каждым работником на всех стадиях работы железнодорожного транспорта, начиная от проектирования, конструирования и постройки железнодорожных устройств и подвижного состава, а затем в течение всего периода эксплуатации во всех звеньях перевозочного процесса.

Существенное влияние на обеспечение безопасности движения поездов оказывает надёжность технических средств железных дорог, исправное их содержание, соблюдение сроков и технологии ремонта.

К основополагающим терминам в области безопасности движения на железнодорожном транспорте можно отнести следующие:

1. Безопасность движения – БД.

2. Нарушение безопасности движения – НБД.

3. Обеспечение безопасности движения – ОБД.

4. Организация обеспечения безопасности движения – ООБД.

5. Управление безопасностью движения – УБД.

Ниже приведем их определения для железнодорожной транспортной системы (ЖДТС).

Безопасность движения – это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасности жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях. Оно обеспечивается:

а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению НБД с указанными последствиями;

б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае появления угрозы (риска) нарушения движения для недопущения ее дальнейшего развития;

Нарушение безопасности движения – это событие выхода параметров железнодорожной транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последствиями.

Перечень таких событий с указанием последствий устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Федеральным агентством железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации – «Росжелдор»).

Обеспечение безопасности движения – разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение НБД.

ОБД распространяется на стадии проектирования, создания (постройки) элементов транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии.

Организация обеспечения безопасности движения – совокупность действий по выполнению нормативных требований.

ООБД направлена на выполнение пункта (а) определения БД.

Управление безопасностью движения – совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования и организацию обеспечения безопасности движения для достижения, требуемого ее уровня.

УБД направлено на выполнение пункта (б) определения БД.

Для уяснения отличий в понятиях ООБД и УБД представим сведения о них на схеме (рис.1.1).

Следует отметить, что ООБД – это забота производственных руководителей и их коллективов, а УБД – это функция ревизорского аппарата.

Рис.1.1

Основные показатели по обеспечению безопасности движения в поездной и маневровой работе.

В различные периоды работы железных дорог были отличия в критериях, по которым нарушения безопасности движения относились к крушениям, авариям, бракам в поездной и маневровой работе. Да и сама классификация НБД несколько отличалась. Были периоды, когда особые случаи брака в работе отдельно не учитывались, а рассматривались в общем числе случаев брака в работе, всякие сходы подвижного состава в пассажирских поездах учитывались как аварии. В настоящее время показатели, характеризующие уровень безопасности движения в поездной и маневровой работе и последствия НБД, можно подразделить на две группы: абсолютные (количественные) и относительные.

К первой группе относятся:

общее число крушений (в том числе с пассажирскими поездами);
общее число аварий (в том числе с пассажирскими поездами);
число сходов подвижного состава в пассажирских поездах;
число сходов подвижного состава в грузовых поездах;
число случаев брака в поездной и маневровой работе (в том числе особых);
погибло людей (всего), в том числе пассажиров; травмировано людей (всего), в том числе пассажиров; повреждено вагонов, в том числе исключено из инвентаря;
повреждено локомотивов до степени исключения их из инвентаря;
повреждено локомотивов; полный перерыв движения в часах.

Для углубления анализа, выявления фактических основных и сопутствующих причин НБД, а также их конкретных виновников приведенные выше показатели детализируются и распределяются:

– по причинам;

– железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД»;

– хозяйствам;

– периодам года;

– дням недели, часам суток, сменам;

– профессиям работников, допустивших НБД, их стажу работы и возрасту.

Для целевого анализа может быть применен и другой требующийся учет и анализ случаев НБД.

Ко второй группе относятся показатели, характеризующие сопоставление количественных показателей за анализируемые периоды, например, за ряд лет, за месяцы одинакового названия разных лет. Может быть отображена также частота повторения одинаковых случаев, выявлена тенденция изменения числа случаев НБД по их видам и причинам и т.д. Как правило, эти показатели представляются в процентах.

Кроме этого подсчитывается число нарушений безопасности движения (крушения поездов, аварии, случаи брака в работе), отнесенное на объем работы за анализируемый период, например:

общее число крушений, приходящееся на 100 млн. поездо-километров в грузовом и пассажирском движении;
число крушений грузовых поездов на 100 млн. поездо-километров в грузовом движении;
число крушений грузовых поездов на 1000 млрд. тонно-километров брутто грузового движения;
число крушений пассажирских поездов на 1 млрд. поездо-километров пассажирского движения;
число крушений пассажирских поездов на 1 млн. отправленных пассажирских поездов;
число случаев брака в работе на 10 млн. поездо-километров в грузовом и пассажирском движении и ряд других показателей.

Взаимосвязь между надежностью и безопасностью.

Непосредственной причиной НБД являются опасные отказы технических и аппаратных средств, опасные ошибки программных средств и технического персонала, а иногда и опасные действия пассажиров и опасное состояние груза.

Под отказом технических и аппаратных средств следует понимать выход из строя устройства и невозможность в данное время выполнять свое функциональное назначение частично или полностью. Отказы могут быть весьма разнообразны: полные, частичные, внезапные, постепенные, независимые, зависимые, производственные, конструкционные, перемежающие.

Под полным отказом следует понимать такой, после возникновения которого использование объекта (элемента) по назначению невозможно до восстановления его работоспособности или замены (крупные поломки локомотивов, вагонов, пути, вызванные столкновениями, сходами подвижного состава и другими причинами).

Частичный отказ – это такой отказ, после возникновения которого, использование объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходят за допустимые пределы (уменьшение скорости движения по состоянию пути, стрелок и т.д.).

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров системы. Это, например, выход из строя устройства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ), излом элементов верхнего строения пути, неисправность ходовых частей подвижного состава и локомотивных устройств безопасности. Внезапный отказ может быть частичным или полным.

При постепенном отказе потеря работоспособности с течением времени нарастает, достигая определенного уровня. К ним можно отнести: дефектность земляного полотна, износ элементов верхнего строения пути, подвески контактной сети и др.

К производственным отказам относятся такие, которые возникают вследствие нарушения или несовершенства технологического процесса, изготовления или ремонта объекта. Этот вид отказов наблюдается как в результате производства, так и при ремонте технических средств.

Конструкционные отказы возникают из-за ошибок, допущенных на стадии создания проектов технических средств и транспортных систем.

По этим причинам вновь построенные серии локомотивов на первоначальном этапе эксплуатации не могут реализовать все обозначенные паспортные показатели работы, требуют длительной доводки, исправлений, внесения конструкционных изменений. К этим отказам можно отнести и ошибки, допущенные при проектировании станций, узлов, железнодорожных линий. Они проявляются в виде нерационально выбранных схем станций и узлов, необоснованных уменьшениях длин и числа путей в парках станций, проектировании горловин с недостаточным числом параллельно выполняемых операций и т.п. В результате все это проявляется в недостаточной пропускной и перерабатывающей способности, задержках поездов.

В работе станций, узлов, участков часто наблюдаются так называемые сбои в работе – самоустраняющиеся отказы, вызываемые нарушениями технологии и приводящие к временной потере работоспособности. Как правило, это задержки поездов на подходах, задержки отправления поездов и др.

Довольно большой перечень включает в себя эксплуатационные отказы (рис.1.2). Они возникают вследствие нарушений установленных правил и норм эксплуатации (ПТЭ, инструкции по движению и поездной работе (ИДП), инструкции по сигнализации на железных дорогах (ИСИ), приказов и указаний руководителей различного уровня управления) или вследствие влияния экстремальных воздействий (временное увеличение потока поездов и т.п.)

Рис.1.2

Большинство организационно-технологических отказов является групповыми перемеживающими отказами: многократно возникающими сбоями одного и того же характера, которые периодически повторяются в связи с разнообразными причинами задержек транспортного потока.

На рис.1.3 приведены наиболее часто проявляющиеся причины отказов, объединенные в три группы, характерные для эксплуатационных отказов и отказов технических средств.

Рис.1.3

Теория надежности устанавливает и изучает количественные и качественные критерии надежности и исследует связи между показателями экономичности, эффективности, надежности. Основные количественные показатели работоспособности и безотказности – надежность, время безотказной работы.

Показатели надежности.

Показатель надежности определяется исходя из вероятностных и статистических характеристик. Статистическое определение показателей надежности в большей степени соответствует практическому расчету на основе статистических выборок и наблюдений. При неограниченном увеличении числа наблюдений статистические значения показателей надежности приближаются (сходятся) к вероятностным. На рис.1.4 приведены формулы для определения показателей надежности, а на рис.1.5 – геометрическая интерпретация функций Р(t0) – показателя вероятности безотказной работы и Q(t0) – показателя вероятности опасного отказа и других показателей.

Рис.1.4

В формулах приняты следующие обозначения:

n(t0) – число поездов, проследовавших с отказами (задержками);

N(t0) – общее число поездов, проследовавших за анализируемый период;

M(t0) – число поездов, при пропуске которых допущены НБД;

F(t0) – функция распределения случайной величины.

Таким образом, хотя и известно, что каждый отказ – это потенциальное нарушение безопасности движения, технологически ПТЭ и инструкции предусматривают, а квалифицированные работники обеспечивают в этих условиях возможность безаварийной работы.

Однако с износом и моральным старением технических устройств, увеличением объема работы, как следует из рис.1.5, область между осью t и линией функции Q(t) увеличивается и вместе с этим возрастает число случаев НБД. Однако, чтобы с течением времени или с увеличением объема работы разность между Q(t) и P(t) была больше, то есть, чтобы технологически на более высоком уровне обеспечивалась безопасность движения, необходимы более качественная профессиональная подготовка работников и более строгий контроль за соблюдением ПТЭ.

Одновременно необходимы мероприятия по улучшению качества содержания технических средств, их ремонта, обеспеченности запасными частями и т.п.

Рис.1.5

Влияние на безопасность движения надежности технических средств.

О важности и эффективности применения в процессе производства современных технических средств, позволяющих рационально его механизировать и автоматизировать, говорит тот факт, что при этом существенно снижается число отказов транспортной системы и входящих в нее элементов.

Надежность транспортных средств в производственном процессе в значительной мере зависит от того, в какой степени могут быть исключены ошибки человека: степень надежности действий системы возрастает в этом случае до 10^–8(по другим данным до 10^–7), в то время как без применения технических средств она составляет 10^–3. На транспорте этический норматив безопасности движения считается приемлемым в 10^–6.

Ниже приводятся данные о влиянии на безопасность движения надежности транспортных средств по хозяйствам.

Вагонное хозяйство. Из анализа уровня БД за 2005 г. установлено, что свыше 30% крушений, аварий и случаев брака в поездной и маневровой работе приходится на вагонное хозяйство. Как уже отмечалось, наиболее часты в вагонном хозяйстве отцепки вагонов по техническим неисправностям (69,3%), обрыв автосцепок (2,2%), саморасцепы вагонов в поезде (4,0%), задержки поездов более 1 часа (21,8%).

Повреждаются также вагоны в процессе маневров, особенно при роспуске с сортировочных горок, при погрузочно-разгрузочных работах, участились поломки деталей вагонов из-за увеличения нагрузки вагонов до 80 тонн и по другим причинам.

Локомотивное хозяйство. На долю локомотивного хозяйства приходилось свыше 8% крушений, 14% аварий, около 40% случаев брака от их общего количества. Наиболее часто повторяющиеся случаи – это порчи локомотивов в пути следования. От числа НБД локомотивного хозяйства они составляют 65…68%.

Частый выход из строя локомотивов является следствием двух основных факторов:

Во-первых, это износ локомотивного парка на 65…68% и низкое качество технического обслуживания и ремонта, несоблюдение обоснованной технологии выполнения ремонтных работ, недостатки технической диагностики и т.п.

Во-вторых, несоблюдение должного порядка в эксплуатации локомотивов и в первую очередь несвоевременная постановка локомотивов на техническое обслуживание и ремонт.

Велика доля и организационных причин НБД, особенно по вине локомотивных бригад. Так, от общего числа случаев брака в локомотивном хозяйстве столкновения с поездами и подвижным составом составляют 7…8 %, обрывы автосцепок поездов – 6…7%, другие случаи брака 17…22%.

Все это говорит о том, что повышение работоспособности и бдительности машинистов локомотивов – одна из важнейших задач.

При тщательном изучении причин НБД установлено, что часть машинистов локомотивов по своим физиологическим данным не способны полностью обеспечить безопасность движения и эффективно управлять локомотивом.

Путевое хозяйство. По данным статистики из-за неисправности пути, стрелочных переводов, изломов рельсов в среднем за год происходило 46% крушений и аварий от их общего числа. Помимо этого, в среднем за год в путевом хозяйстве имели место 19,2% случаев брака в работе. Известно, что для содержания пути в исправности не хватает рельсов, шпал, скреплений. Однако анализ НБД по вине службы пути показывает, что 70…75% их происходит из-за нарушений требований ПТЭ, инструкций, других нормативно-технических документов.

Наиболее часты в хозяйстве пути сходы подвижного состава (42…46%), наезды на подвижные единицы и другие посторонние предметы, в том числе на переездах (43…47%), другие НБД (7…15%).

Устройства автоматики, телемеханики и связи. Доля НБД по вине работников комплекса АТС сравнительно невелика – менее 2% от их общего числа. Отказы устройств в отдельные годы распределялись, примерно, следующим образом: рельсовые цепи – около 20%, аппаратура и электроприводы – около 15%, релейные шкафы и стативы – около 9%, кабельные линии – около 9%, сигналы – 6% и т.д.

По причинам отказов устройств комплекса АТС происходят не только задержки поездов, но и НБД с более тяжелыми последствиями, в том числе сходы подвижного состава, прием на занятый путь и др.

Анализом установлено, что по вине персонала, занимающегося техническим обслуживанием и ремонтом устройств, происходит более 90 % всех отказов, что свидетельствует о недостаточной квалификации технического персонала и несоблюдении им требований эксплуатационно-технической документации.

Устройства, приборы и инвентарь хозяйства перевозок. В хозяйстве перевозок преимущественно используются технические средства, за состояние и исправное действие которых ответственны работники других служб. Это перегонные и станционные пути, стрелочные переводы, подвижной состав, устройства СЦБ и связи. Однако в хозяйстве перевозок имеются и собственные технические средства – это тормозные башмаки для закрепления стоящего на путях подвижного состава, сигнальный инвентарь, отдельные виды аппаратуры, предназначенной для протоколирования переговоров работников, связанных с приготовлением маршрутов приема и отправления поездов, и некоторые другие.

Однако большинство случаев НБД в хозяйстве перевозок происходит не по техническим причинам, а из-за нарушения работниками правил работы, предусмотренных ПТЭ, инструкциями, ТРА станции и другими нормативно-технологическими документами.

По вине работников хозяйства перевозок, крушения поездов и аварии происходят сравнительно редко – одно крушение или авария за 5…6 лет в основном по причинам нарушения плана формирования поездов или ошибок ДСП и ДНЦ. Вместе с этим, за последние годы существенно снизился темп сокращения числа браков в работе, хотя их количество от общего числа браков в работе невелико – около 3 %, тогда как в 1995 г. их доля составляла 7%.

Взаимосвязь надежности и показателя безопасности движения.

Исследованиями и анализом случаев НБД установлено, что показатель безопасности движения зависит от интенсивности опасных отказов kn, числа опасных отказов Nk и коэффициента парирования kn.

При этом для систем с парированием, предусматривающих обнаружение опасных отказов и перевод системы в защищенное состояние, этот показатель можно рассчитывать по формуле

.

Из формулы видно, что увеличение показателя безопасности

при заданном значении T достигается:

– уменьшением интенсивности опасных отказов kn;

– уменьшением числа опасных отказов Nk;

– увеличением коэффициента парированиям kn.

Уменьшение интенсивности опасных отказов достигается путем создания необходимых запасов прочности элементов технических средств при их конструировании, производстве и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации.

При применении таких методов повышения показателя безопасности одновременно с повышением безопасности происходит и повышение надежности технического средства. Здесь под надежностью необходимо понимать «наработку» на отказ. «Наработка» может выражаться во времени, в пробегах, выполняемой тонно-километровой работе. Здесь прослеживается прямая взаимосвязь между безопасностью и надежностью технических средств и в целом транспортной системы, где они используются.

Что касается числа опасных отказов Nk, то его уменьшение достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Структура технического средства реализуется только в процессе проектирования и не обязательно является наилучшей в смысле его надежности.

В железнодорожных транспортных средствах (ЖДТС) широко распространен принцип парирования опасных отказов. Понятие парирование можно сопоставить со словами предупреждение, погашение, нейтрализация опасного отказа и тем самым обеспечение перевода железнодорожных транспортных средств в защищенное состояние.

Вполне очевидно это довольно сложное действие. Оно предполагает, во-первых, обнаружение предпосылок или начала опасного отказа. Чем раньше это произойдет, тем больше времени будет для оценки опасности и принятия адекватного решения. Во-вторых, перевод ЖДТС в защищенное состояние, т.е. нейтрализация опасности путем соответствующих создавшимся условиям действий (уменьшение скорости, экстренное торможение, подача сигнала и др.). Разумеется, что для более целесообразных действий необходимо, чтобы работник, принимающий необходимые решения, был достаточно для этой цели профессионально подготовлен и обладал определенным опытом работы.

В ЖДТС предусмотрено три способа обнаружения опасных отказов: автоматический, автоматизированный и неавтоматизированный. Например, излом рельса можно обнаружить визуально при проходе по станции или на перегоне – неавтоматизированный способ, обнаружить устройствами автоблокировки с помощью рельсовых цепей и автоматически привести светофоры в запрещающее показание. Подобным же образом дефекты вагонов могут быть зафиксированы автоматическими средствами (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.) или осмотрщиком вагонов визуально.

Парирование ошибок технического персонала также можно обеспечить за счет повышения его профессиональной подготовки, а также контроля за его работой другого лица или путем автоматизированных способов управления элементами ЖДТС.

Правила технической эксплуатации.

ПТЭ железных дорог нашей страны на протяжении всей истории железнодорожного транспорта совершенствовались и систематически переиздавались. Положения, нормы и требования ПТЭ постоянно впитывали в себя передовой опыт безаварийной работы, изменившиеся условия процесса перевозок, вызываемые развитием технического прогресса и внедрением на железных дорогах новой техники и прогрессивной технологии, в том числе специально для повышения безопасности движения, совершенствованием действующих правил и норм работы и содержания технических средств.

Рис.1.6

ПТЭ содержит пять разделов:

Общие положения.
Сооружения и устройства.
Подвижной состав и специальный подвижной состав.
Организация движения поездов.
Термины, применяемые в правилах технической эксплуатации.

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т.д. Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т.д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.

Техническое обслуживание и ремонт ЭПС. Назначение и разновидности ремонта.
1. Виды плановых технических обслуживаний и ремонтов электроподвижного состава и их характеристика.

В процессе работы электроподвижного состава происходит износ деталей и агрегатов, ослабление их соединения. На износ влияет трение, динамические, тепловые, электромагнитные, коррозионные и другие воздействия. Это приводит к нарушению нормального взаимодействия деталей в узлах. Происходит снижение механической и электрической прочности, уменьшение мощности и эксплуатационной надежности локомотива.

Если своевременно не принять меры, износ увеличится настолько, что узел откажет в работе, а отдельные детали его могут разрушиться. Это приведет к отказу (порче) локомотива, что может стать причиной аварии и крушения.

Для обеспечения надежной работы оборудования и предупреждения аварийных износов была создана планово-предупредительная система технического обслуживания (ТО) и ремонтов (ТР)  комплекс организационных и технических мероприятий, определяющий порядок поддержания локомотивов в технически исправном состоянии в процессе эксплуатации между очередными плановыми обслуживаниями и ремонтами. Для этой системы характерны:

постановка локомотивов в ремонт после нормированного пробега или времени работы;
фиксированный объем ремонтных работ;
профилактическое проведение ремонтных работ (с целью предупреждения отказов);
чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.

Установлено пять видов технического обслуживания электровозов и электропоездов: ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 и три вида текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3. Для электровозов установлен средний ремонт СР и капитальный ремонт КР, а для электропоездов капитальные ремонты КР-1, КР-2 и капитально восстановительный ремонт КРП.

Утвержденный объем работ каждого обслуживания и ремонта называют его характеристикой.

Промежуток времени или пробег между двумя смежными ТО или ТР, имеющими одну и ту же характеристику, называют межремонтным периодом.

Совокупность видов обслуживания и ремонтов образует ремонтный цикл, который характеризуется структурой и периодичностью.

Структура  количество и последовательность выполнения всех видов обслуживания и ремонта за полный межремонтный период, т.е. за время работы или пробега локомотива в эксплуатации от постройки до КР2 или между двумя такими ремонтами.

Периодичность  время работы или пробег локомотива между двумя очередными ремонтами или видами технического обслуживания.

ЭПС должен обладать ремонтопригодностью, т.е. приспособленностью к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов». Как следует из определения понятия «ремонтопригодность», имеется тесная связь между техническим обслуживанием и ремонтом. Совокупность различных видов технического обслуживания и ремонта должна рассматриваться как единое целое и составлять систему технических обслуживаний и ремонтов.

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ можно дать следующие определения понятий «техническое обслуживание» и «ремонт»:

техническое обслуживание представляет собой комплекс работ, направленных на поддержание исправности или только работоспособности ЭПС при подготовке к применению или в процессе использования по назначению, при хранении и транспортировании;
ремонт представляет собой комплекс работ, направленных на поддержание и восстановление исправности или работоспособности машины или ее составных частей с заданным восстановлением ресурса;

Количество видов технического обслуживания, их периодичность и содержание определяются конструктивными особенностями и назначением ЭПС, условиями его эксплуатации, требованиями к значениям показателей эффективности. Величины периодов между техническим обслуживанием устанавливаются в единицах календарного времени эксплуатации машины (в часах, сутках, годах) или в единицах наработки (в километрах пробега, циклах срабатывания, моточасах и др.).

Ремонты, осуществляемые с целью восстановления работоспособности ЭПС или его конструктивных элементов, должны обеспечивать их использование с заданной эффективностью в соответствующие межремонтные периоды при условии, что установленные виды технического обслуживания в соответствующих межремонтных периодах строго выполняются.

В соответствии со сложившейся практикой эксплуатации ЭПС, в зависимости от назначения, объема и характера выполняемых восстановительных работ, а также от состава технических средств, используемых при этом, различают текущие, средние и капитальные ремонты.

Текущий ремонт (ТР) производится в процессе эксплуатации машины для обеспечения ее работоспособности и состоит в замене или восстановлении ее отдельных частей и их регулировке.

Средний ремонт (СР) производится с целью восстановления работоспособности основных частей машины путем их замены или восстановления работоспособности до следующего планового среднего или капитального ремонта и текущего ремонта остальных частей с последующим испытанием машины на работоспособность.

Капитальный ремонт (КР) производится с целью восстановления исправности и полного, или близкого к полному, восстановления ресурса машины путем замены или восстановления любых ее частей, включая базовые.

Формирование ремонтного цикла.

Основой для определения межремонтных пробегов являются статистические данные о неисправностях и отказах оборудования ЭПС в эксплуатации. Определяют базовые  наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты, от состояния которых зависит безопасность движения, безотказность работы ТПС. Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановительных, ремонтных работ, что дает возможность выбрать оптимальный ремонтный цикл (чередование ремонтов и межремонтные периоды). За критерий оптимальности принимают минимум затрат на ТО и ТР, максимальное использование ЭПС в эксплуатационной работе и др.

На рис.1.7 представлена схема формирования ремонтного цикла (ТР-1, ТР-2 и ТР-3). На рисунке приняты следующие обозначения:

t_k, t_x, t_zнаработки на отказ соответственно групп элементов k, х, z;

1, 2, 3 – кривые уменьшения надежности групп элементов;

Р_нач, Р_доп – уровни надежности соответственно начальный и предельно допустимый.

В процессе эксплуатации с увеличением наработки снижается надежность группы элементов k(кривая 1)до предельно допустимой Р_доп, после чего надежность этих элементов восстанавливается ремонтом ТР-1. Однако, надежность локомотива в целом достигает лишь уровня, ограниченного кривой надежности другой группы элементов – х. При дальнейшей эксплуатации через наработку t_kнадежность локомотивов по техническому состоянию группы элементов kвновь упадет до Р_доп, и вновь производится их восстановление ремонтом ТР-1. Так продолжается до тех пор, пока надежность второй группы элементов хне упадет до уровня Р_доп. Теперь для восстановления элементов группы kи хтребуется назначить ремонт ТР-2. Далее надежность локомотива определяется кривой снижения надежности группы элементов z,и при снижении надежности этой группы элементов до уровня Р_доп назначается ремонт ТР-3, на котором будут восстанавливаться элементы всех трех групп (k, x, z).

Рис.1.7

Основным недостатком планово-предупредительной системы ТО и ТР является выполнение всего комплекса работ, предусмотренных данным видом ТО или ТР. Это приводит к большим материальным и временным затратам. В настоящее время ОАО "РЖД" внедряется система ремонтов "по состоянию", сущностью которой является ремонт только тех узлов ЭПС, уровень надежности которых приближается к Р_доп. Выявление таких элементов производится с помощью бортовых или стационарных систем диагностики.