Анализ приложения 24. Прил 24 Порядок действий работников, связанных. Порядок действий работников, связанных с движением поездов, в случаях остановки поезда на перегоне по показаниям средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда
 Скачать 96.5 Kb.
|
|
УТВЕРЖДЕН приказом Московской железной дороги от «___» _____ 2017 г. № ______ ПОРЯДОК действий работников, связанных с движением поездов, в случаях остановки поезда на перегоне по показаниям средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда Задержки поездов по показаниям средств контроля должны оказывать наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности должны быть устранены в кратчайшие срок. Действия дежурного по станции (при диспетчерской централизации поездного диспетчера) 1.1. При обнаружении в поезде с помощью средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) неисправных подвижных единиц (локомотивов, вагонов, специальный самоходный подвижной состав) дежурный по железнодорожной станции (далее – ДСП) (при диспетчерской централизации – поездной диспетчер (далее – ДНЦ)) обязан: а) при получении информации о наличии в поезде подвижных единиц с уровнем сигнала «Тревога-2» перекрыть выходной светофор железнодорожной станции и сообщить машинисту о необходимости незамедлительной остановки поезда служебным торможением, о наличии и месте расположения в поезде подвижных единиц с тревожными показаниями и виде неисправности. В случае если машинист поезда не отвечает на вызов – перекрыть входной сигнал железнодорожной станции; б) при получении информации о наличии в поезде подвижных единиц с уровнем сигнала «Тревога-1» перекрыть выходной светофор станции и сообщить машинисту о необходимости остановки поезда на станции, о наличии и месте расположения в поезде подвижных единиц с тревожными показаниями и виде неисправности. При этом ДСП (ДНЦ) принимает меры, обеспечивающие безопасный пропуск поездов по участку приближения к железнодорожной станции: информирует машинистов поездов, следующих по смежным путям, задерживает отправление поездов со станций, ограничивающих перегон, до выяснения ситуации через машиниста, остановленного по показанию средств контроля поезда. в) при обнаружении аппаратурой средств контроля, оборудованных устройством распознавания шкивов привода генераторов пассажирских вагонов, остановка поезда при обнаружении нагретого шкива осуществляется только по сигналу «Тревога-2». При обнаружении нагретого шкива с уровнем сигнала «Тревога-1» информация на сигнализирующее устройство не выдается, а только регистрируется средством контроля линейного пункта и центрального поста с атрибутами сигнала «Тревога-0». В данном случае поезд не останавливается, а осмотр зарегистрированного вагона производится на ближайшей остановке (по графику движения или по показанию средств контроля). 1.2. При получении информации от средств контроля, установленных перед закрытыми железнодорожными станциями или железнодорожными станциями, переведенными на автодействие, о наличии в поезде подвижных единиц, по результатам контроля которых сформирован сигнал «Тревога-2» или «Тревога-1», ДНЦ немедленно принимает меры к остановке поезда, вне зависимости от полученного сигнала «Тревога-2» или «Тревога-1». 1.3. При остановках поезда на железнодорожной станции по графику движения или в случаях обнаружения средствами контроля в нем неисправных подвижных единиц (по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2») ДСП (ДНЦ) обязан сообщить работникам вагонного хозяйства (локомотивной бригаде) сведения о наличии и расположении в этом поезде подвижных единиц с диагностическим уровнем нагрева «Тревога-0», а также повышенного нагрева шкивов привода генератора, дефектов колес по кругу катания и других обнаруженных средствами контроля неисправностях. 1.4. При получении от машиниста поезда после остановки информации о невозможности дальнейшего движения, необходимости вызова восстановительных средств, ДСП немедленно должен передать информацию поездному диспетчеру. 1.5. При наличии информации о сбоях аппаратуры в счете подвижных единиц (искаженная информация о контрольном вагоне или ее отсутствие) ДСП (ДНЦ) обязан сообщить об этом машинисту». 1.6. Показания аппаратуры КТСМ, результаты осмотра поезда, тип и номера подвижных единиц, имевших показания, должны быть зафиксированы в специальном журнале формы ВУ-100 работниками, снимающими показания с регистрирующих устройств средств контроля. 1.7. Ответственность за обеспечение остановки на перегоне или станции поезда, в составе которого с помощью средств контроля обнаружены неисправные подвижные единицы, возлагается на ДСП (при диспетчерской централизации - на ДНЦ) и на машиниста локомотива этого поезда. 2. Действия локомотивной бригады 2.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее - КТСМ) аварийного уровня нагрева «Тревога-1», руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение», машинист обязан проследовать входные стрелки станции поездом и принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч с тем, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда в порядке, указанном в п. 2.8 и 2.9. Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства. 2.2. При невыявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства. Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «Тревога-1 (2)», то поезд может следовать без остановок по станции с установленной скоростью. При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «Тревога-1(2)» решение о дальнейшем движении поезда принимает осмотрщик вагонов. В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом, его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах - оказать помощь начальнику поезда или лицу, его замещающему). При отсутствии дефектов и браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов. 2.3. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева «Тревога-2», руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан: - принять меры к остановке поезда служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля; - сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне; - при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение; - произвести осмотр поезда в порядке, указанном в пунктах 2.7 и 2.8. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла, таких как: - выброс смазки в виде хлопьев и валиков на диск колеса, - сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек, - выделение дыма, появление запаха из буксы, - выброс искр пучком со стороны лабиринта, - на смотровой крышке видна окалина, - выдавливания или протертости смотровой крышки, сдвиг буксы, - в районе буксового узла слышится пощелкивание. машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть подвижные единицы, в которых средства контроля зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования подвижной единицы с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда. Машинист поезда принимает решение о дальнейшем следовании и докладывает ДСП (ДНЦ). 2.4. В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава подвижной единицы с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра подвижных единиц, в которых средства контроля зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) о наличии нагрева букс, сообщить инвентарные номера вагонов, признаки неисправности и порядок дальнейшего следования поезда. Все действия по осмотру подвижных единиц и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист. В случае невыявления неисправности в моторвагонном подвижном составе машинист извещает об этом ДСП (ДНЦ) и следует до ближайшей станции с установленной скоростью. 2.5. По окончании проделанной работы работник вагонного хозяйства, (при его отсутствии - машинист поезда) должен доложить ДСП (ДНЦ) о состоянии состава и проделанной работе, сообщив при этом инвентарные номера, тип и конструктивные особенности осмотренных подвижных единиц, о наличии нагрева буксы, и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда. 2.6. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей пассажирских вагонов начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан сообщить ДСП (ДНЦ). При выявлении нагрева механических узлов локомотива пассажирского поезда решение о дальнейшем следовании принимает машинист. 2.7. В случае, когда размещение перегонного поста контроля не позволяет остановиться поезду, следующему с максимальной разрешенной на данном участке скоростью, до входного светофора станции вывода информации при выработке аппаратурой средств контроля сигнала «Тревога-2», ДСП (ДНЦ) перекрывает выходной светофор для остановки подвижного состава на железнодорожной станции для осмотра подвижных единиц. Перечень таких железнодорожных станций утверждается руководством железной дороги. Конкретный порядок приема поездов с подвижными единицами, в которых средства контроля зафиксировали признаки неисправности, на станции отражается в местной инструкции. 2.8. Во всех случаях, перечисленных в пунктах 2.1 и 2.3, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ): информацию о наличии и количестве в поезде неисправных вагонов; информацию о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения); порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; порядковый номер оси зарегистрированной единицы; уровень (температуру) нагрева; информацию о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов. После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее чем через 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона. При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на: наличие "свежего" выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи; состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки); наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; смещение (сдвиг) корпуса буксы; перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). Если в результате осмотра по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» будет установлено, что в показанных средствами контроля вагонах отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по 2 смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной. При отсутствии неисправностей у осмотренных 5-ти единиц машинист извещает об этом ДСП (ДНЦ) и следует далее с установленной скоростью. В случае неподтвержденного показания средств контроля пассажирскому поезду машинист и начальник поезда производят осмотр выявления течи горячей воды из титана, вагона - ресторана, фановых труб вагонов, а также сброса горячего угля, шлака. По итогам осмотра составляется совместный акт. 2.9. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете подвижных единиц на этот поезд производится осмотр всех подвижных единиц с указанной средствами контроля стороны поезда. 2.10. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленной подвижной единицы (подвижных единиц) с одновременным контролем состояния буксовых узлов, определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно. При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров и выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью. 2.11. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения. В случаях, когда средства контроля располагаются в непосредственной близости от пассажирской платформы в зоне разгона подвижного состава, машинисту пригородного поезда в зоне контроля средств контроля запрещается производить набор скорости в режиме тяги, а осветительные приборы нижней части кузова подвижной единицы должны быть выключены. 3. Действия работников при расследовании случаев остановки поездов по показаниям КТСМ 3.1. Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям средства контроля на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц (при обнаружении перегретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой. Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии – локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. 3.2. В случае остановки поезда по показаниям средств контроля на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию принимают работники вагонного хозяйства, прибывшие к месту остановки поезда. После окончания осмотра или ремонта подвижной единицы работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению. Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения, осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения. 3.3. Если при осмотре подвижных единиц, в которых средства контроля зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере подвижной единицы и виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦПК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда – для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения. 3.4. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены средства контроля, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими средствами контроля и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др. Аналогичные акты составляются руководителями ВЧДЭ и ШЧ в случаях, когда имеют место отцепки вагонов из-за перегрева букс до следующего линейного пункта контроля. Решение о причастности средства контроля к пропуску аварийной нагретой буксы принимается индивидуально в каждом конкретном случае после проверки работоспособности аппаратуры и определения причин, вызвавших аварийный нагрев буксового узла. 3.5. В технологическом процессе работы ПТО должен быть установлен порядок осмотра подвижных единиц, в которых средства контроля зафиксировали признаки неисправности, в том числе при показаниях с уровнем «Тревога-0», а также должны быть отражены вопросы передачи и использования показаний средств контроля. 3.6. При графиковой остановке поезда на ПТО производится осмотр всех вагонов с уровнем показаний «Тревога-0» с обязательным вскрытием смотровой крышки буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками и осмотром состояния торцевого крепления, переднего подшипника, состояния смазки и проверкой щупом Басалаева. Осмотр буксовых узлов с коническими подшипниками кассетного типа с уровнем «Тревога-0», независимо от их количества, производится только на ПТО на наличие внешних браковочных признаков. 3.7. В обязанности оператора средств контроля на ПТО, помимо вопросов использования информации от средств контроля на этом пункте, входит также сбор данных о задержках поездов по показаниям средств контроля на участке, в том числе о повторных задержках одного и того же поезда на нескольких пунктах. С целью более полного использования информации от средств контроля на ПТО организуется выдача данных осмотрщикам-ремонтникам (осмотрщикам) о зафиксированных показаниях средств контроля на ближайших к ПТО линейных пунктах контроля. 4. Порядок контроля буксовых узлов и колесных пар при показаниях аппаратуры КТСМ работниками вагонного и локомотивного хозяйств 4.1. Неисправность буксовых узлов, показанных средствами контроля, осмотрщик-ремонтник (осмотрщик) или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально, термометром и (или) на ощупь. Точное измерение температуры нагрева корпусов букс (ступиц колес) производится только с использованием специальных измерительных приборов и сравнивается с температурой боковой рамы тележки или корпусов других букс (ступиц колес) этой или соседней подвижной единицы. Если нагрев корпусов букс (ступиц колес), а также редукторов или шкивов пассажирских вагонов имеет значение выше пороговых значений (согласно настройке средств контроля) и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этой или соседней подвижной единицы, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся, независимо от того, произведен ремонт буксового узла (отцепка вагона) или после осмотра подвижная единица отправлена в составе поезда дальше. В последнем случае ответственность за безаварийное следование подвижной единицы в составе поезда несет лицо, проводившее его осмотр». 4.2. Конкретный порядок снятия показаний с регистрирующих устройств средств контроля, обеспечения остановки поезда с неисправными подвижными единицами, организация осмотра и ремонта подвижного состава в поездах, технического обслуживания средств контроля в соответствии с требованиями настоящей Инструкции определяется местной инструкцией для каждого пункта контроля на основе типовых технологических процессов и указаний о производстве таких операций, с учетом характера и особенностей работы станции, имеющегося штата, места расположения оборудования средств контроля и других условий». 5. Порядок контроля буксовых узлов и колесных пар при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ с подшипниками кассетного типа 5.1. При выявлении буксы с подшипниками кассетного типа осмотр колесной пары производится в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов эксплуатации, Регламента осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ) железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. 12 марта 2014 г., и Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. 5.2. При осмотре колесной пары с тревожными показаниями производится контроль: ослабления (обрыва) болтов М24 (или М20) торцевого крепления подшипников методом остукивания и визуальным осмотром; сдвига кассетного подшипника на шейке оси колесной пары; заклинивания подшипника; выброса смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса, вызванного перегревом подшипника; повреждения кожуха уплотнения подшипника; смещения (перекоса) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки; наличия на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, осколов, трещин; наличия следов механического повреждения подшипника и его торцевого крепления; температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера, которая не должна превышать 70º С без учета температуры окружающего воздуха. 5.3. При наличии хотя бы одного из вышеперечисленных признаков неисправности колесной пары, подшипника или адаптера, вагон отцепляется в текущий ремонт. 5.4. Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-0», независимо от их количества, производится только на ПТО. 5.5. Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-1» производится локомотивной бригадой (ИЛИ осмотрщиком – ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колесной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком – ремонтником вагонов. В случае повторения тревожных показаний 3 раза подряд с уровнем «Тревога-1» без выявления браковочных признаков, изложенных в пункте 5.2, вагон отцепляется в текущий ремонт. 5.6. Осмотр колесных пар с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога-2» производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком – ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колесной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком – ремонтником вагонов. 6. Порядок действия работников, обслуживающих ЭС «ЛАСТОЧКА» в аварийных и нестандартных ситуациях 6.1. При получении информации по поездной радиосвязи от речевого информатора или от ДСП (ДНЦ) о срабатывании устройств КТСМ машинист обязан произвести проверку нагрева буксового узла через комплексную бортовую систему управления (далее – КБСУ). При отсутствии информации в КБСУ по перегретому буксовому узлу или наличии данных по нагреву в пределах рабочих параметров буксы продолжить движение. При отсутствии информации в КБСУ о нагреве буксового узла, локомотивная бригада обязана на конечной станции проверить на нагрев редукторный узел и подшипниковые щиты тяговых двигателей всего вагона. 6.2. При получении сообщения от КБСУ о нагреве одного из буксовых узлов: 6.2.1. при подтверждении КБСУ нагрева одного из буксовых узлов более 120°С, независимо от показаний КТСМ, поезд должен быть остановлен для осмотра; 6.2.2. возможность дальнейшего следования определяется машинистом исходя из результатов осмотра узла, а также рекомендаций завода изготовителя; 6.2.3. во всех случаях вывода с перегона электропоезда с перегретой буксой (нагрев более 140°С) или при наличии признаков ее неисправности скорость следования не должна превышать 20 км/ч. Движение должно осуществляться плавно, с минимальными отклонениями по стрелочным переводам. 6.2.4. При неисправности буксового узла, исключающей вращение колесной пары, скорость следования на станцию не должна превышать 5 км/ч под наблюдением помощника машиниста. Движение поездов по соседнему пути должно быть прекращено. Согласование: В ______________ А.В.Моргунов «___» _________ 2016 г. МДОС ____________ А.Ю.Водяницкий « ____»_________ 2016 г. и.о.Т ____________ В.В.Коростылев « ___»_________ 2016 г. Д _____________ А.Г.Шинкарев « ___»__________ 2016 г. МДМВЗ-1 _____________ С.Н.Асюнькин « ___»__________ 2016 г. ФПК ___________ Е.Г.Бухвалов « ___»_________ 2016 г. РБВ ___________ С.С.Григорьев « ___»__________ 2016 г. Исп. Шайгородский М.В.,ВТасу 4-24-17 |